25.03.2006

25 Jahre auf dem Fahrrad

Von: Dr. Martin Schmidt

Versuch einer historischen Bewertung des segensreichen Wirkens des ADFC in Hamburg

Die Zeit, in der die Hamburger Ortsgruppe des ADFC gegründet wurde, war eine politisch und verkehrspolitisch lebendige Zeit.

Die 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts waren geprägt von sehr unterschiedlichen politischen Entwicklungen. Auf der parteipolitischen Ebene hatte die CDU ihre seit Beginn der Bundesrepublik währende Hegemonie eingebüßt, Willy Brandt hatte zu »mehr Demokratie« aufgerufen. Aus der Studentenbewegung der späten 6oer Jahre hatten sich eine Reihe politischer Sekten entwickelt, die sog. K-Gruppen. Sie hielten sich selbst für Kommunisten und riefen vergeblich die Arbeiterklasse zum Klassenkampf. Ihre radikalste Ausprägung, die RAF, führte den direkten Kampf gegen die Staatsgewalt. Auf Dauer viel wirksamer entwickelte sich aus der Studentenbewegung das Milieu der Bürgerinitiativen. Sie waren das eigentliche Kennzeichen der 70er Jahre und prägen bis heute den politischen Alltag in Stadt und Land.

Zu den Themen, deren sich Bürgerinitiativen annahmen, gehörten bald auch verkehrspolitische Fragen, meistens die nahe vor der Haustür liegenden. Aber seit Anfang der 70er Jahre gab es auch schon die allgemeine Debatte: Der Club of Rome hatte die Endlichkeit der Energievorräte der Erde theoretisch erörtert, die von den Erdölstaaten herbeigeführte Ölkrise, die 1973 die autofreien Sonntage bescherte, führte das praktisch vor Augen. Segen und Fluch des Autoverkehrs gehörten schon zum Standardrepertoire von Sonntagsreden, sogar von Bundespräsidenten.

Tempo 30 kommt

Ende der 70er Jahre hatte die Bundesregierung eine Kommission eingesetzt, die unter dem Vorsitz des ehemaligen Ministers Höcherl (der mit dem »Grundgesetz unterm Arm«) beraten sollte über die Reduzierung der Verkehrsunfälle (zur Erinnerung: die Zahl der tödlichen Unfälle im Verkehr lag z.B. in Hamburg bei jährlich ca. 300 gegenüber heute ca. 50). Die schlug in ihrem Abschlussbericht 1982 vor, innerhalb von Ortschaften generell Tempo 30 einzuführen. Schon kurz vorher, im Juni 1982 hatte in Hamburg eine Bürgerinitiative in der Holländischen Reihe in Ottensen Tempo 30 erkämpft, als erster Hauptverkehrsstrasse in einer Stadt in Deutschland.

Im Frühjahr 1982 verkündete der Bundesverkehrsminister Volker Hauff ein 700-Millionen-Programm zur Förderung des Fahrradverkehrs.

Für Hamburg hatte schon im April 1980 der damalige Bausenator Volker Lange ein Sofortprogramm zur Beseitigung der Missstände auf den Radwegen Hamburgs beschlossen und einen »Behördenausschuss Radverkehr« eingerichtet, zu dem auch die »Grünen Radler« gebeten wurden.

Die seit 1978 existierende Umweltbehörde konzipierte 1982 ein Netz von Radwanderwegen durch das Hamburger Grün, dem die Baubehörde – nun schon unter Eugen Wagner – 1984 mit dem Entwurf eines Hauptradwegenetzes nacheiferte.

Seit einigen Jahren gab es schon die »Grünen Radler«. Die gaben ein Mitteilungsblättchen heraus (»Die Radzette«) und organisierten einmal im Jahr in Koordination mit den zahlreichen Bürgerinitiativen, die sich verkehrspolitisch betätigten, eine große Fahrrademo. Da fuhren tausende von Radlern sternförmig von den äußeren Stadtteilen in die Innenstadt. Die Teilnehmerzahl lag in den Jahren 1980 bis 1982 bei gut 10 000, eine Zahl, die dann über 20 Jahre lang nicht mehr erreicht wurde.

1981 und 1982 hatte es in Ottensen sog. Schleichwochen (»Lieber schleichen als Leichen«) gegeben, bei denen jeweils eine Woche lang durch Fahrräder der nachmittägliche Autoverkehr in und um Ottensen herum zum Stillstand gebracht wurde.

In dieser Situation kam im November 1981 Jan Tebbe, der Gründer und Vorsitzende des ADFC aus Bremen nach Hamburg, um einen Hamburger Bezirksverband des ADFC zu gründen. Er war erfolgreich, es fanden sich genügend Leute, die den Verein bilden wollten, und es meldeten sich auch genügend, um einen Vorstand zu bilden.

Ungefähr zur selben Zeit, im Winter 1981/82 wurde die Gründung der GAL in Hamburg betrieben, die dann bei den Bürgerschaftswahlen im Juni 1982 zum ersten Mal in die Bürgerschaft und in fast alle Bezirksversammlungen gewählt wurde.

Wie hat sich nach dieser Zeit des Aufbruchs der Fahrradverkehr entwickelt? Da es nur wenige statistische Daten dazu gibt und keine kontinuierliche Berichterstattung, kann diese Frage nur unter Vorbehalt beantwortet werden.

Schritt ins Rathaus

Zuerst zum ADFC: Jan Tebbe hat einmal den Unterschied zu den damals aktiven Grünen Radlern so definiert: »Die demonstrieren vor dem Rathaus, der ADFC verhandelt drinnen.« Das traf zwar so in Hamburg nicht ganz zu. So lange die Grünen Radler in Hamburg real existierten, war es wohl eher ein partnerschaftliches Nebeneinander, beide Gruppen demonstrierten manchmal gemeinsam »vor dem Rathaus«, aber beide Gruppen verhandelten auch »drinnen«. Aber natürlich war der ADFC schon seit seiner Gründung der pragmatischere Verband und blieb das auch im Verhältnis zu manchen radikaleren Bürgerinitiativen. Er betrieb eben klassische Lobby-Politik und die Koexistenz der Fortbewegungsmittel war für ihn immer selbstverständlich.

Dann zum Fahrradverkehr in Hamburg: Wenn man den von der Baubehörde zugänglich gemachten Zahlen glauben kann, dann steigerte sich der Fahrradverkehr in Hamburg seit der Gründung des ADFC beträchtlich. Die behördlichen Zählungen an ausgesuchten Punkten der Stadt ergeben gegenüber dem Indexwert von 1984 = 100 schon bis zum Jahr 2000 eine Steigerung auf 124, nach einem leichten Rückgang im Jahr 2001 für die Jahre 2002 und 2003 eine kräftige Steigerung auf 145, und diese Zahl erhöhte sich bis 2005 auf 161.

Diese Steigerung des Fahrradverkehrs ist auch eine Steigerung im Verhältnis zum Autoverkehr (im sog. »modal split«). Denn der Autoverkehr in Hamburg stieg gegenüber 1984 nur von 100 auf 105 bis zum Jahr 2003 und trotz aller Bemühungen von Schillpartei und CDU gelang es auch seitdem nicht, den innerstädtischen Autoverkehr merklich zu steigern.

Natürlich liegt das nicht allein an der unermüdlichen Arbeit des ADFC in der Öffentlichkeit und gegenüber den Behörden. In den letzten Jahren fördern steigende Benzin- und HVV-Preise sicher das allgemeine Interesse am Radfahren. Aber die individuelle Wahl des Verkehrsmittels wird bei den meisten Menschen nicht allein vom Preis bestimmt, sondern maßgeblich auch durch die Entfernung zum Zielort, die Zeit des Weges und den Komfort der Reise. Und bei der Durchsetzung der Bedingungen hierfür sehe ich die großen Verdienste des ADFC.

Gehen wir in die 80er Jahre zurück. Die große Planung der Umweltbehörde für ein Netz von Radwanderwegen von 1982 wurde nur bruchstückhaft durchgeführt. Typisch war, dass für zahlreiche Radwanderwege durch Grünanlagen das dort geltende Verbot des Radfahrens nicht aufgehoben wurde (das geschah generell erst im Jahr 2005), und dass die sog. Radwanderwege so gut wie nicht gepflegt wurden.

Martin Schmidt am Lenker und Eugen Wagner lange vor der rot-grünen Koalition (Hamburger Abendblatt, 24.11.1992)

Und Eugen Wagner konnte sein bei der Vorlage des Konzepts des Hauptradwegenetzes 1984 gegebenes Versprechen, dass zehn Jahre später Radfahren in Hamburg Spaß machen würde, auch nicht einlösen. Die Baubehörde ließ sogar eine Untersuchung erstellen, in der alle Mängel der Radwegführung des gesamten »Hauptradwegenetzes« erfasst wurden, aber kein Bezirksamt und keine Baubehörde hat jemals diese Untersuchung zur Grundlage von Entscheidungen oder Haushaltsplanungen gemacht. Es gab zwar durchaus Geld für den Fahrradverkehr, aber das wurde zu großen Teilen für falsche und überflüssige Radwege ausgegeben. Ich habe im Fahrradausschuss der Bezirksversammlung Altona, dem ein Vertreter der Grünen Radler und der damalige Vorsitzende des ADFC Jürgen Haasis als nicht stimmberechtigte Mitglieder angehörten, immer wieder den Bau von Radwegen verhindert. Gegen den Murks auf allen Ebenen gab es zwar manchmal einzelne Erfolge, aber keine entscheidende Verbesserung.

Auch die »Basis«-Aktivitäten ließen nach. Die alljährlich organisierten Fahrraddemonstrationen litten zunehmend unter Schwund an Teilnehmern.

Hamburgs Bausenator Eugen Wagner 1995 auf dem Fahrrad. adfc hh/ulf dietze
Eugen Wagner richtete Anfang der 1990er Jahre – auch auf Drängen des ADFC – den Fahrradbeirat ein, in dem Verbände und Baubehörde sich austauschten. Der ADFC konnte dort die für Hamburg geltenden Planungsrichtlinien für den Radverkehr zwar entscheidend verbessern. Doch das »alte Denken« in den Köpfen von Planern und Politikern ist bis heute nicht überwunden. Das Foto zeigt Wagner in Hannover. Bei dieser Exkursion im August 1995, die auch noch nach Frankfurt führte, sollten gute Beispiele der Radverkehrsplanung in der Praxis erlebt werden.

Nach meiner Erinnerung wurde es erst besser durch zwei Entscheidungen in den frühen 90er Jahren: die Einrichtung des Fahrradbeirats bei der Baubehörde und die Ernennung einer speziellen Fahrradbeauftragten in dieser Behörde, die zwar keine Entscheidungskompetenz hatte, aber bei Fahrradfragen überall mitreden durfte.

Im Fahrradbeirat war Platz für den Sachverstand, wie ihn der ADFC als Verband und durch einzelne Individuen einbringen konnte. Das beste Ergebnis war die Erarbeitung der PLAST 9, des neuen Regelbuches für den Fahrradverkehr und Radwege.

Aber auch dann war die Umsetzung der richtigen Entscheidungen vor Ort oft immer noch harter politischer Kampf und natürlich schützte auch diese schöne PLAST nicht davor dass eine schlechte Lösung einer besseren vorgezogen wurde.

Ich weiß nicht, ob über den Fahrradbeirat oder auf anderem Wege, jedenfalls hat in dieser Zeit der ADFC auch erreicht, dass in Hamburgs U-und S-Bahnen Fahrräder kostenlos mitgenommen werden dürfen (jedenfalls außerhalb gewisser Sperrzeiten).

1997, aber noch vor der rot-grünen Koalition legte die Baubehörde ein sog. Veloroutenkonzept vor. Auch das wurde im Fahrradbeirat der Baubehörde besprochen, und der ADFC konnte manche schlechte Planung korrigieren. Leider aber auch das Tempo der Fertigstellung von Velorouten nicht steigern.

Und dann kam der Kampf um die Umsetzung der neuen Straßenverkehrsordnung in Hamburg. Da war im Wesentlichen nicht die mittlerweile doch gemäßigt fahrradfreundliche Baubehörde zuständig, sondern die prinzipienfeste, um nicht zu sagen, sture Innenbehörde. Und gegen die war öfter sogar die von 1997 bis 2001 rot-grüne Parlamentsmehrheit machtlos. Die Innenbehörde führte Parlamentsbeschlüsse einfach nicht aus. Der ADFC hat in dieser Situation den Kampf aufgenommen und einen ziemlich mühsamen, auch juristischen Kleinkrieg geführt, Guerilla um jede Strasse, mit nicht geringem Erfolg.

Dann kam 2001 die fahrradfeindliche Wende. Rot-Grün hatte eine ungeordnete Baustelle hinterlassen, die neuen Herren im Rathaus beerdigten alle guten Planungen und kürzten drastisch das Geld für den Fahrradverkehr. Für sie war alles, was nach ihrer beschränkten Sicht der Dinge den Autoverkehr einschränken könnte (wie z.B. auch die Wiedereinführung der Straßenbahn) vom Teufel. Die Altonaer CDU wollte sogar die Fahrradhäuschen beseitigen.

Aber es stellte sich heraus, dass es so einfach nicht war und ist, den Fahrradverkehr klein zu kriegen. Trotz der extrem ideologischen Autofreundlichkeit von Senat und Bürgerschaftsmehrheit steigt die Zahl der Menschen, die täglich das Fahrrad benutzen.

Es hat in den 25 Jahren, in denen der Hamburger ADFC tätig ist, kein großes Wunder gegeben (auch die vier Jahre rot-grüner Verkehrspolitik haben ja die große Wende nicht geschafft). Aber es ist langsam besser geworden. Für Verkehrspolitik wie für Fahrradverkehrspolitik gilt eben in paradoxer Weise auch: der Weg ist das Ziel. Denn trotz der immer wieder vorgebrachten und berechtigten Kritik an vielen Details der Zustände auf Hamburgs Strassen und Wegen sind sie doch so, dass man auf ihnen Fahrrad fahren kann. Daran ändern auch »Klimatests« und andere Umfragen nichts, die Hamburg als Schlusslicht im Fahrradverkehr unter den großen Städten Deutschlands darstellen. Und daran kann auch die gegenwärtige Hamburger Regierung kaum etwas ändern.

Der ADFC, der viel dazu beigetragen hat, sollte angesichts dieser Situation sein Licht nicht unter den Scheffel stellen. Weiter so!

Martin Schmidt in der RadCity Sonderausgabe 1 zum 25-Jährigen Bestehen des ADFC Hamburg. Verfasst im März 2006

adfc hh/ulf dietze
Martin Schmidt im Dezember 1993 als Redner auf einer Demonstration in der Wandsbeker Marktstraße. Anlass war, dass der Weihnachtsmarkt jeden Winter für einige Wochen die Radwege unbenutzbar machte.

Zur Person

Dr. Martin Schmidt war Abgeordneter der GAL, zunächst in der Bezirksversammlung Altona und von 1991 bis 2001 in der Hamburgischen Bürgerschaft. Ein Schwerpunkt seiner politischen Aktivitäten war die Verkehrspolitik. Mit mehr als 100 Anfragen und Anträgen zum Thema Fahrrad hat er in dieser Zeit dafür gesorgt, dass kein Senat jemals das Fahrrad vergessen konnte.

Schmidt: »Ich kenne den Hamburger ADFC seit seiner Gründungsversammlung, an der ich teilgenommen habe, ohne damals Mitglied  zu werden.

Auf Grund meiner politischen Arbeit lag es nahe, mit den Vertretern des ADFC zusammenzuarbeiten, mich ihres Sachverstands zu bedienen oder mit ihnen über bestimmte Themen zu beraten. Das klappte von Anfang an eigentlich immer. Ich habe nette Leute kennengelernt, habe in der Sache davon profitiert und hoffe, der ADFC auch. Mittlerweile bin ich auch Mitglied des Vereins, freilich ein ganz inaktives – aber die muss es ja auch geben.«

Mit diesem Hintergrund ist Martin Schmidt die Idealbesetzung für unseren Rückblick auf 25 Jahre Hamburger Verkehrspolitik. Vielen Dank dafür!