05.04.2015

Geteiltes Auto, gutes Auto?

Von: Dirk Lau

Carsharing boomt: Rund eine Million Deutsche leihen und teilen sich bei Bedarf ein Auto. Autokonzerne wie Daimler (»Car2go«) oder BMW (»DriveNow«) drängen massiv mit stationsunabhängigen, fast überall verfügbaren Angeboten in den Markt – und ins Stadtbild. Anbieter mit festen Mietstationen werben dagegen für einen »intelligenten und umweltfreundlichen Umgang mit dem Auto«. Die RadCity sprach mit CarstenRedlich, dem Prokuristen von Cambio Carsharing Hamburg.

Carsten Redlich, Prokurist von CambioCarsharing Hamburg

RadCity: Wozu brauche ich in einer Stadt wie Hamburg noch Autos?

Carsten Redlich: Also, ich glaube, es gibt wenige Fälle, in denen ich noch ein Auto brauche. In einer Stadt wie Hamburg ist stationsbasiertes Carsharing die ideale Ergänzung zum Fahrradfahren, zum Nahverkehr, wenn ich z.B. zum Großeinkauf, um Freunde auf dem Land zu besuchen oder um Freizeit zu gestalten ein Auto brauche. Wo ich nicht mit dem Nahverkehr hinkomme, brauche ich ein Auto in der Stadt. Aber ich brauche es nicht in der Stadt, um aus Alsterdorf zum Jungfernstieg zum Einkaufen zu fahren.

Wann nutzen Sie selbst ein Auto?

Ich selbst nutze das Carsharing, also ein Auto von Cambio, wenig – innerhalb der Stadt, glaube ich, so gut wie gar nicht. Wenn wir Freunde am Stadtrand besuchen, wo abends die Nahverkehrsversorgung so schlecht ist, dass wir nicht gut zurückkommen. Kinder besuchen, Familie besuchen, Freunde besuchen. Dafür nutzen wir Carsharing. Oder in der vergangenen Zeit auch mal zwei Wochen Urlaub auf dem Campingplatz mit dem Carsharing-Auto. Aber wenn Sie zu einem Baumarkt wollen oder zu einem anderen, etwas größeren Einkaufszentrum, dann werden Sie da immer auch Cambio-Fahrzeuge finden, weil die Leute viel transportieren müssen, was sie auf dem Fahrrad allein nicht hinkriegen oder auch nicht mit Bus und Bahn. Das ist so eine typische Nutzung: Ich muss Sachen einkaufen, ich fahr in die Gärtnerei, ich will Blumen kaufen. – Es gibt Menschen, die schaffen das mit dem Radhänger, das ist gar kein Thema.

Sind Transporte die typische Nutzung von Ihren Kunden?

Ja, Großeinkauf Lebensmittel, Wasserkis­ten, Bierkisten, auch Kindertransporte. Alle Cambio-Autos haben einen Kindersitz, was auch gerne nachgefragt wird.

Und was man auch noch hat: Ein Drittel unserer Kunden sind Geschäftskunden, Freiberufler, Ingenieure, Künstler, Medienleute, die zu ihren Kunden mit Carsharing fahren. Ein wichtiger Aspekt. Damit die Autos wirklich Fahrzeuge sind und keine Stehzeuge, brauche ich eine Rund-um-die-Uhr-Nutzung. Zwei Drittel Privatkunden, ein Drittel Geschäftskunden. Die gerade dann tagsüber, wenn viele arbeiten, einen gewissen Bedarf an Mobilität haben, der nicht mit dem Nahverkehr oder dem Fahrrad zu erledigen ist. Zudem gibt es die klassischen Überlandfahrten, die man nicht mit dem Zug oder wie auch immer hinbekommt, zu weit mit dem Fahrrad ...

Aber in der Stadt nehme ich das Fahrrad und wenn ich zu Leuten fahre, die 500 Kilometer entfernt wohnen, nehme ich die Bahn.

Da kommen wir auf eine andere Ebene. Wenn jemand nicht Auto fahren will, soll er auch nicht Auto fahren. Wir motivieren niemanden, Auto zu fahren, der nicht Auto fahren will. Alles, was man nicht mit dem Auto erledigen möchte, soll man auch nicht mit dem Auto erledigen. Aber es gibt Situationen, in denen Menschen nach ihrem eigenen Bedürfnis Auto fahren wollen, und für die sagen wir, in dem Fall sollen sie kein eigenes Auto haben, sondern mit anderen teilen. Das ist unsere Haltung dazu. Wir sagen nicht: Leute, fahrt Auto. Wir sagen, wenn Ihr schon Auto fahrt, dann braucht Ihr kein eigenes.

Ist das nicht ein unternehmerischer Zwiespalt, wenn Sie sagen, eigentlich wollen wir gar nicht, dass die Leute Auto fahren. Dann klingelt's doch weniger in der Kasse.

Nein. Im Moment ist es so, dass auf ein Cambio-Auto 41 Nutzer kommen. Wenn das Auto entsprechend unterwegs ist, kann man sich auch vorstellen, dass auf ein Cambio-Auto 51 Nutzer kommen. Dann fahren die nur weniger. Wir haben die Erfahrung gemacht, dass, wenn jemand Cambio-Kunde wird, dann fährt er ein bisschen mehr. Mehr ist relativ. Der eine fährt einmal im Monat, der andere fährt dreimal im Jahr, der andere fährt einmal die Woche. Und je länger die Leute Cambio-Kunden sind, um so weniger fahren sie. Weil sie gelernt haben, sich auf andere Mobilitätsformen einzulassen. Sie fahren mehr Bus, sie fahren mehr Fahrrad, fahren mehr Bahn. Die Leute hören auf Auto zu fahren oder fahren weniger Auto, je länger sie Carsharing-Nutzer sind. Und entsprechend waren es früher vielleicht 24 Nutzer auf einem Carsharing-Auto, jetzt sind wir bei 41. Wir wollen nicht, dass die Leute viel fahren, wir wollen, dass sich möglichst viele Leute ein Auto teilen, das ist etwas anderes. Unternehmerisch ist es sicher eine Gratwanderung. Wir sind ein Unternehmen, das nicht nur Geld verdienen will und muss, sondern wir wollen eine sinnvolle Dienstleistung anbieten. Und da trifft es sich eben, dass wir sagen, stationsbasiertes Carsharing ist ein Teil von Mobilität und es ist gut, wenn unsere Kunden das Auto nur an dritter oder vierter Stelle in ihren Mobilitätsmöglichkeiten sehen und im Laufe des Carsharing-Lebens immer weniger Cambio nutzen.

Studien sagen, Carsharing verdränge umweltfreundlichere Fortbewegungsmittel und sorge für noch mehr Autoverkehr. Sie wollen die Leute von der privaten Autonutzung entwöhnen, dass sie, wenn sie dann länger bei Cambio sind, im Prinzip immer weniger Auto fahren. Funktioniert Ihr Geschäftsmodell dann noch?

Es gibt zwei Geschäftsmodelle: Free-Floating- und stationsbasiertes Carsharing. Diese haben ein unterschiedliches Nutzerverhalten und haben auch einen ganz anderen Umwelteffekt. Ob ich One-Way mache oder ob ich stationsbasiertes Carsharing mache, das hat als Umwelteffekt ganz unterschiedliche Auswirkungen. Laut der Studie von Civity legen Free Floating-Carsharing-Nutzer durchschnittlich Strecken von 5,8 Kilometern zurück. Also klassische Distanzen, die man in einer Stadt wie Hamburg nicht mit dem Auto zurücklegen muss. Zudem wird Carsharing im Freizeitverkehr genutzt. Der Kfz-Berufsverkehr, der die Belastung hier in Hamburg darstellt, wird durch Carsharing kaum berührt. Der klassische Berufspendler nutzt Carsharing nicht. Und dann kommt hinzu, dass Neukunden vorher nicht mit dem Auto gefahren sind, sondern Fußgänger, Radfahrer oder ÖPNV-Nutzer waren. Wir machen bei Cambio Carsharing eine jährliche Kundenumfrage. Und da fragen wir die Neukunden nach ihrem Verkehrsverhalten und wir fragen sie nach dem Autobesitz. Aus dieser Umfrage wissen wir, dass ein Drittel der Kunden vorher ein Auto hatte, dann Cambio-Kunde geworden und geblieben ist und sich kein weiteres Auto angeschafft hat. Also sie haben gesagt, altes Auto weg, TÜV abgelaufen, was auch immer, jetzt werde ich Cambio-Kunde! Ein Drittel hätte sich ein Auto gekauft, wenn es Carsharing nicht gäbe. Und aus diesen Zahlen können wir ableiten, dass ein Cambio-Auto elf private Pkw ersetzt. Wir wissen also, dass es wesentlich mehr private Pkw gäbe, wenn es stationsbasiertes Carsharing nicht gäbe. Das heißt, die Leute hatten früher ein Auto oder sie hätten eines gekauft, das sind 66 Prozent aller unserer Neukunden. Und ein Drittel hatte kein Auto und hat auch jetzt kein Auto. Die Studie, die Sie ansprechen, beschäftigt sich sehr mit der Auswirkung von Free-Floating-Carsharing.

Und ein Begriff, der dort fällt, und das trifft auch in Hamburg zu, ist die »Bequemlichkeitsmobilität«. Stationsbasiertes Carsharing, wie wir es vor 25 Jahren auf den Weg gebracht haben, hat einen ganz anderen Ansatz. Wir wollen schönere Städte, wir wollen Radwege haben, wir wollen zu Fuß gehen können, wir wollen was für unsere Kinder tun. Und unsere Kunden fahren im Schnitt viel mehr als diese 5,8 Kilometer. Nach der letzten Zahl, die ich ausgewertet habe, liegt die Distanz bei 60 Kilometern, die durchschnittliche Nutzungsdauer bei rund 8 Stunden. Denn die fahren nicht zum Bäcker mit dem Auto. Die fahren zum Baumarkt, weil sie sagen, das kriege ich nicht auf meinem Fahrrad mit, ich habe leider noch kein Lastenfahrrad.

Gutes stationsbasiertes Carsharing, böses Free-Floating?

Wir wollen das nicht bewerten. Wir machen kein Konkurrenten-Bashing. Free-Floating ist ein Selbstfahrertaxi: Ich steige ein und ich steige woanders wieder aus. Das ist eine Nutzung, die wir nicht anbieten wollen, weil wir sagen, wir wollen den privaten Pkw-Besitz ersetzen, das ist unser Ziel. Wir sagen, kauf dir kein eigenes Auto, wenn du ein Auto willst, teile es dir mit anderen. Für One-Way-Fahrten kann man ein Fahrrad nehmen, zu Fuß gehen, ein Taxi nehmen – dafür braucht man kein Auto und kein Carsharing.

Cambio wird also nicht irgendwann auch im öffentlichen Raum stehen wie die car2go-Wagen?

Das ist etwas anderes. Cambio steht in Hamburg nicht im öffentlichen Raum. In anderen Städten stehen wir bewusst im öffentlichen Raum, so wie Taxis auch.

Immer an denselben festen Stationen?

Immer an denselben festen Stationen. Das Auto wird dort abgeholt und darf dort wieder abgestellt werden. Kein Suchverkehr in der Stadt, ein wichtiger Aspekt, denn ein hoher Anteil in den Quartieren ist der Suchverkehr nach freien Parkplätzen, mit enormen Belastungen der Anwohner. Und ein Punkt, der in Hamburg noch nicht so rüberkommt ist: Welchen Nutzen hat stationsbasiertes Carsharing für die Stadt, für die Menschen, für die Umwelt? Da lernt die Stadt erst. Hamburg hat gesagt: StadtRad hat einen positiven Effekt, also hole ich mir ein vergleichbares System – und hat dann Free-Floating nach Hamburg geholt. Dass stationsbasiertes Carsharing schon lange vorher da war und eigentlich die ideale Ergänzung zum StadtRad ist, hat die Politik in Hamburg bis dahin nicht gesehen. Aber auch Cambio und andere Anbieter mit festen Stationen brauchen nun die Unterstützung zu Parkplätzen im öffentlichen Raum. Denn wir können nicht für diese Mobilität hohe Mieten in jedem Parkhaus bezahlen. Und es gibt noch einen anderen, entscheidenden Punkt: Wenn ich will, dass die Leute umsteigen, müssen sie das Carsharing-Auto sehen. Und dafür muss es im öffentlichen Raum sichtbar sein und nicht versteckt in irgendwelchen Garagen stehen.

Was halten Sie von der Gesetzesinitiative der Bundesregierung, Sonderrechte für Carsharing-Angebote zu schaffen, wie sie auch Taxis haben, also Haltezonen, Verzicht auf Parkgebühren, eigene Spuren etc.?

Es gibt seit Jahren Initiativen vom Bundesverband Carsharing, ein Carsharing-Gesetz auf den Weg zu bringen, das sehr genau guckt, welche Effekte muss ich haben. Ich weiß nicht, ob Parkgebühren dazu gehören, das würde es ja wieder unterstützen, aus Ottensen an den Jungfernstieg mit einem Carsharing-Auto zu fahren und da umsonst zu parken. Das ist ja der Vorteil, den Free-Floating seinen Kunden vermittelt. Das brauchen wir in Hamburg nicht! Aber wenn stationsbasierte Anbieter in Ottensen eine Station haben möchten, wo es keine Tiefgaragen gibt oder zumindest keine, die ich noch bezahlen kann, brauche ich öffentlichen Raum, den die Stadt an Cambio oder andere Anbieter zu einem vernünftigen Preis vermietet. So etwas müsste im Rahmen von Gesetzgebung geregelt werden, Zugänglichkeit, Reservierung für einzelne Anbieter ...

Auf Ihrer Webseite steht, dass Sie immer neue Autos kaufen. Warum lassen Sie Ihre Autos nicht länger laufen?

Also, wir gehen wirklich bis an die Grenze ... Bei uns sind das vier, viereinhalb Jahre, bis 120.000 Kilometer, bis wir merken, das Auto verliert an Wert; also bis zu einem sinnvollen Punkt des Ressourcenschutzes. Aber wir nutzen sie viel länger als Autovermietungen, die in einem Zeitraum von einem halben Jahr bis zu zwei Jahren die Autos austauschen. Wir machen das länger und gehen an die Grenze zwischen Wirtschaftlichkeit und Ressourcenschutz. Und wir gucken beim Neuwagenkauf sehr genau: Was gibt es an Innovationen, um besser zu werden? Also Verbesserung der Luftqualität ist eben ein Punkt und da ist ein neues Auto manchmal sinnvoll. Ich selber habe Umwelttechnik studiert ... Wenn wir ehrlich sind, ist es aber auch so, dass die Leute ein Auto nicht länger fahren wollen. Also die Menschen sitzen lieber in einem neuen Auto.

Bei Autonetzer.de werden auch zehn Jahre alte Autos angeboten – und ausgeliehen.

Autonetzer.de ist ein ganz anderes Modell. Wir finden diese privatbasierte Share Economy zwar klasse, so ist ja auch Cambio entstanden. Wir haben auch Kooperationen in jeder Richtung, wo es um die Share Economy geht. Deshalb müssen wir aber trotzdem eine Dienstleistung anbieten, mit der die Kunden zufrieden sind. Und die wollen eben keine alten, schrammeligen Autos.

Zu den Schnittstellen Radverkehr – Carsharing: Was tun Sie konkret für die Förderung des Rad- und Fußverkehrs?

Also, Förderung des Radverkehrs ist ein Thema, das wir auf der Tagesordnung haben, bei dem wir aber an unsere Grenzen kommen. Wir haben häufig Kunden, die gern in dieser Tiefgarage neben dem Carsharing-Auto Fahrradabstellplätze hätten. Unser Vermieter aber sagt, das gehe nicht. Da verspreche ich mir eine Verbesserung, wenn wir es schaffen würden, dass wir Parkplätze im öffentlichen Raum haben, und dann gleich Fahrradstellplätze mitdenken können, also mit dem jeweiligen Eigentümer das machen können. Das ist heute noch schwierig und unbefriedigend für uns. Das ist die eine Seite. Die andere sind Gespräche mit Politik und Verwaltung, Stichwort Neubauvorhaben. Überall in der Stadt wird Carsharing mitgedacht, wo wir bei der Grundsteinlegung mit Carsharing-Autos in Tiefgaragen mit einziehen und gleichzeitig in Richtung Mobilitätspunkte denken. Das nämlich gleich auch dafür gesorgt wird, dass Fahrradabstellplätze dabei sind. Andere Städte sind da viel weiter als Hamburg. Woanders gibt es eine Standardausstattung von Carsharing-Stellplätzen, dazu gehört immer ein Fahrradständer. Weil unsere Kunden das wollen. Das geht nur ganz oft nicht, weil wir die Stellplätze mit den Fahrradständern nicht kriegen. In einigen Städten ist es gewollt, wie in Bremen, da gibt es diese Mobilitätspunkte, da gehört zu fast jedem öffentlichen Carsharing-Stellplatz ein Fahrradstellplatz.

Was spräche dagegen, an jede Station auch noch Lastenräder hinzustellen?

Nichts. In Belgien gibt's die schon bei Cambio. In Hamburg gibt es immer wieder die Anfrage von Wohnungsbaugenossenschaften, ob wir das machen. Da gibt es technische Fragen, an die wir ranmüssen. Also so ein Fahrrad muss ja auch buchbar sein, also die Verfügbarkeit haben. In Farmsen gibt es eine Genossenschaft, die Mietergenossenschaft Gartenstadt Farmsen, die hat die Neue-Heimat-Siedlung damals übernommen. Die haben ein Mobilitätskonzept: Carsharing, was wir machen, damit weniger Autoverkehr in dieser Siedlung ist, und seit letztem Jahr haben sie Pedelecs, Leihfahrräder für ihre Mieter. Sie haben letztes Jahr den Preis des Verbandes norddeutscher Wohnungsunternehmen bekommen für das Mobilitätskonzept und der nächste Schritt wäre, das zu erweitern um diese Planbarkeit, Verleihbarkeit und so weiter. Ich pack’ das gern an in Hamburg, das ist kein Widerspruch. Wir arbeiten mit Leihfirmen zusammen, die mittlerweile Lastenfahrräder im Programm haben.

Für Lastenräder brauchen Sie besonders geeignete Abstellplätze. Ein entsprechendes Verleihsystem wäre ideal in Hamburg, ich kann die Räder ja leider nur schwer in den Keller wuchten.

Ja, genau. Wenn wir über Neubauvorhaben sprechen, ist das sofort das Thema, weil: Ein Pedelec oder ein Lastenfahrrad trag ich nicht mehr in den Keller. Ich brauch das oberirdisch und in der Neuen Mitte Altona fordern wir das auch, dass dort Mobilitätspunkte ebenerdig angelegt werden.

Bei den Lastenfahrrädern muss man dann wirklich gucken, was kaufen sich die Leute selbst und was leihen sie lieber. Das wird sich entwickeln. Und wir gehen mit solchen Sachen mit, aus Überzeugung. Uns geht es um Mobilität und nicht um Autoverleih. Sonst würde ich diese Tätigkeit auch nicht machen. Bei einem Autovermieter würde ich nicht arbeiten. Wir sind auch sehr bewusst ADFC-Fördermitglied geworden, weil wir Radverkehr und stationsbasiertes Carsharing nicht als Widerspruch ansehen. Ich merke auch in unseren Gesprächen mit Unternehmen und der Wohnungswirtschaft und natürlich auch einem Teil der Verwaltung und der Politik, da finden sich auch die Partner, die an einem Strang ziehen. Die Leute, die heute Carsharing in der Wohnungswirtschaft machen, die machen das nicht, weil das gerade »in« ist, sondern aus Überzeugung. Und das ist der einzige Punkt, weshalb es dann auch dauerhaft funktioniert. Sonst ist es nur eine andere Idee, um Autos auf den Markt zu bringen.

Vielen Dank für das Gespräch.

Interview: Dirk Lau in RadCity 2/2015

Cambio CarSharing – »So viel Auto macht Sinn«

Cambio Carsharing entstand 2000 als Zusammenschluss von in verschiedenen Städten aktiven Carsharing-Unternehmen. Gegenwärtig hat die Unternehmensgruppe in Deutschland (u.a. in Aachen, Berlin, Bremen, Hamburg, Köln, Saarbrücken und Wuppertal) und Belgien (u.a. in Antwerpen, Brügge) fast 65.000 Kunden, denen sie mehr als 1.700 Fahrzeuge an rund 600 Stationen zur Verfügung stellt. In Hamburg stehen 127 Fahrzeuge an 37 Stationen zur Verfügung, die von mehr als 4.000 Kunden genutzt werden. Seit März 2011 setzt Cambio zusammen mit Greenpeace Energy sechs reine Elektromobile im Carsharing-Betrieb in Hamburg ein. Die Fahrzeuge werden mit Ökostrom aus zusätzlichen Ökokraftwerken geladen. Im Mai 2011 wurde Cambio als eines von drei Carsharing Unternehmen in Deutschland der Blaue Engel für eine »umweltschonende Verkehrsdienstleistung« verliehen.

Carsharing: Nutzen statt Besitzen?

Im Unterschied zu klassischen Autovermietungen erlaubt Carsharing ein kurzzeitiges, ja minutenweises und spontanes Anmieten von Fahrzeugen. Man unterscheidet drei Arten von Carsharing: das stationsunabhängige Carsharing (z.B. Car2go und Drive Now), auch »Freefloating« genannt, weil die Autos überall abgestellt werden, dann das eher traditionelle Carsharing mit festen Mietstationen (z.B. Flinkster, Cambio) und neuerdings das private Carsharing (z. B. via Autonetzer.de).

In Deutschland hat sich das Autoteilen 2014 um 37,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr erhöht, freute sich jüngst der Bundesverband Carsharing e.V. Mehr als eine Million Fahrberechtigte in 490 deutschen Städten machen inzwischen Carsharing, die meisten Neukunden verzeichnen stationsunabhängige Angebote.

Für den Carsharing-Verband ist das Autoteilen eine »Ergänzung zum ÖPNV, zum Fahrrad oder eben zum eigenen Auto« – ganz im Sinne der Automobilindustrie, die glaubt, »dass CarSharing auch in Zukunft die traditionelle Autonutzung nur ergänzen, nicht aber ersetzen wird.« (Zitat aus: Pressemitteilung des Bundesverbands Carsharing vom 16.03.2015)