23.11.2012

Es geht auch braunschweiger

Von: Marcus Steinmann
Fahrradstraße meets Street Art: Die Bornstraße gehört zu Hamburgs ersten drei Fahrradstraßen – eingerichtet noch zu Zeiten von Bausenator Eugen Wagner. Danach kam sehr lange nichts mehr.

Zum Einsatz von Fahrradstraßen in Hamburg, Berlin, München und Braunschweig.

In der letzten Ausgabe berichteten wir über die neuen Fahrradstraßen der Veloroute 6 am Eilbekkanal. Wie sieht es darüber hinaus in Hamburg aus? Wo gibt es weitere Fahrradstraßen? Wie steht Hamburg im Vergleich zu anderen deutschen Metropolen, wie etwa Berlin oder München da? Könnte die Hansestadt in puncto Fahrradstraßen besser aufgestellt sein? Am Schluss soll ein Blick nach Braunschweig, einer Stadt mit ausgefeiltem Fahrradstraßennetz, zeigen, was alles möglich ist.

Hamburg

Am Anfang gut dabei, dann in einen Tiefschlaf gefallen und jetzt wieder aufgewacht. So ließe sich vielleicht die Geschichte der Fahrradstraßen in Hamburg umreißen. Schon 1998 wurden im Univiertel die ersten drei Fahrradstraßen eingerichtet. Auch wenn die Rutschbahn, die Heinrich-Barth-Straße und die Bornstraße zusammengenommen eher kurz sind, wurde damit die Verbindung von der Uni nach Lokstedt (Veloroute 3) schon vergleichsweise früh aufgewertet. 1997 wurde die Fahrradstraße durch die StVO-Novelle offizielles Planungsinstrument.

Warum ging es nicht weiter? Die unter Rot-Grün begonnenen Planungen der Velorouten und der damit verbunden der Fahrradstraßen, wurden unter Schwarz/Schill 2001 ad acta gelegt und verschwanden in den Schubladen. Erst Schwarz-Grün holte die alten Pläne wieder hervor, auf deren Grundlage jetzt die Velorouten vorangetrieben werden.

Aktuell gibt es in Hamburg sieben Fahrradstraßen. Neben den dreien im Univiertel, dem Brookdeich in Bergedorf (Ende 2008), sind in diesem Jahr drei hinzugekommen: Die Ufer- und die Lortzingstraße als Teil der Veloroute 6 und ganz neu: das Falkensteiner Ufer in Blankenese. Alle Fahrradstraßen in Hamburg sind Teil wichtiger Radverkehrsverbindungen. Es gilt »Anlieger frei«. Weitere Fahrradstraßen sind geplant, so auf der Veloroute 8 nach Bergedorf und auf der Veloroute 11 nach Harburg. Jedoch sind vielen Verkehrsteilnehmern die Besonderheiten einer Fahrradstraße noch nicht bekannt. Die Aufklärungsarbeit hat gerade erst begonnen.

Berlin

Obwohl Berlin wie Hamburg eine Metropole ist, fällt der Vergleich schwer, »da Berlin polyzentrisch angelegt ist«, so Philipp Poll vom ADFC Berlin. Deutlicher und schärfer als in Hamburg existieren in Berlin verschiedene Zentren, die zum Teil sehr groß sind.

Berlin hat deshalb kein sternförmiges, sondern eher ein rasterartiges Netz für Fahrradrouten definiert. Die sogenannten Hauptrouten dienen eher der Fernerschließung, das Nebenroutennetz ergänzt die Feinerschließung.

Von den neun Berliner Fahrradstraßen liegen nur wenige, dafür längere Abschnitte im Fahrrad-Hauptroutennetz. Es gilt »Anlieger frei«, um möglichst den Kfz-Durchgangsverkehr herauszuhalten. Ein Merkmal der Berliner Fahrradstraßen ist, dass sie an jeder Kreuzung »enden« und dann wieder neu ausgeschildert werden. Grund dafür ist aus der Perspektive der Verkehrsbehörde, dass ansonsten nur Anlieger die Fahrradstraße kreuzen dürften.

Das in Fahrradstraßen erlaubte Nebeneinanderfahren wird dadurch aber unpraktikabel. »Während Alltags- und Kurzstreckenradler die Fahrradstraßen gerne annehmen«, so Philipp Poll, »werden sie von schnelleren Radfahrern eher gemieden«, da sie auf der Fahrradstraße keine Vorfahrt haben. Nichts desto trotz unterstützt der ADFC Berlin die Einrichtung von Fahrradstraßen, betreibt Aufklärung und verteilt Flyer.

München

Anders die Situation in München. Hier sind Fahrradstraßen Teil von beschilderten Hauptrouten des Radverkehrs und ein fester Bestandteil der Radverkehrsplanung. So wundert es nicht, dass es in München bereits 20 Fahrradstraßen gibt. Alle sind für den Kfz-Verkehr freigegeben, nur in Ausnahmen gilt lediglich »Anlieger frei«. »Ein besonders gelungenes Beispiel einer mit Fahrradstraßen ausgestatteten Hauptroute«, so Bertram Klein vom ADFC München, sei »die lange Achse im Münchener Norden, ausgehend vom Englischen Garten«. Hier bilden gleich mehrere Straßen hintereinander eine somit durchgehend gut zu befahrende Verbindung in die Innenstadt. Auch die Stadtverwaltung ist aktiver Teil der Radverkehrspolitik, denn sie bat jüngst die Bezirksausschüsse, die sogenannten »Stadtteilparlamente«, um Vorschläge für weitere Fahrradstraßen. Einzige Bedingung: Die eingereichten Straßen müssen Teil einer Hauptradroute oder einer wichtigen Radverkehrsverbindung sein

Übersicht der Fahrradstraßen in Braunschweig. Man sieht den Ring von Fahrradstraßen um die Innenstadt und die vielen Fahrradstraßen im Univiertel. Karte: ADFC Braunschweig/osm.org

Braunschweig

Die Stadt Braunschweig kann als gutes Beispiel dafür dienen, was mit Fahrradstraßen alles erreicht werden kann, wenn sie konsequent, zügig und flächendeckend eingerichtet werden. Insgesamt verfügt Braunschweig über 26 Fahrradstraßen. Und das bei einer Einwohnerzahl von 250.000. Alle Fahrradstraßen sind Teil von Hauptrouten des Radverkehrs.

Die Braunschweiger Fahrradstraßen ziehen sich zum einen ringförmig um die Innenstadt und finden sich zum anderen konzentriert im Bereich der Universität. Hier wurden 2009 die ersten Straßen umgewidmet. Heute ist in diesem Viertel praktisch jede Straße als Fahrradstraße deklariert. Die Planung der Fahrradstraßen erfolgt von innen nach außen. Der Lückenschluss zwischen Universität und den nordöstlichen Vororten ist geplant, des Weiteren eine Hauptradroute Richtung Westen. 2010 unterstützte der ADFC und die Stadt Braunschweig die Akzeptanz der Fahrradstraßen durch eine groß angelegte Plakataktion. »1993« weist mich Jörg Nuckelt vom ADFC Braunschweig hin, »hatte Braunschweig einen Radverkehrsanteil von 14,5%«. Im Jahre 2011 lag er beinahe doppelt so hoch, bezogen auf das gesamte Stadtgebiet bei 21,2%, in der Innenstadt sogar bei 26%. »Dies ist sicher auch hervorgerufen durch den konsequenten Einsatz der Fahrradstraße im Stadtgebiet.«

Marcus Steinmann in RadCity 6/2012