08.11.2014

Was bringt uns die Busbeschleunigung?

Von: Ulf Dietze

Autos parken am Rand der Fahrbahn. Der Bus muss dahinter warten, weil Gegenverkehr kommt. Der Bus wird unpünktlich. Die Kapazität der Linie sinkt und wer einen bestimmten Anschluss braucht, verpasst diesen. Nun sollen diese parkenden Autos weg und Radfahrstreifen oder Schutzstreifen auf die Fahrbahn.

In der Gründgensstraße fahren RadfahrerInnen nun im Sichtfeld des Autoverkehrs. Der Gehweg wurde um die ehemalige Radwegfläche verbreitert.
Vorher fuhren Radfahrende, die nicht auf der Fahrbahn fahren wollten, versteckt auf kaputten Wegen. An den Einmündungen sind sie so für den Autoverkehr zu spät zu sehen.
Radwegrückbau: Der Gehweg und die Baumscheiben wurden um die ehemalige Radwegfläche vergrößert.
Die erste Planung sah das Fällen zweier Bäume vor, um an einer Engstelle Platz für Haltestellen und Velorouten zu gewinnen. Schnell wurde das korrigiert, so dass es nur noch um einen Baum an der Ecke Mundsburger Brücke/Papenhuder Straße geht. Das interessiert aber die aufgebrachten Bürger nicht: In der Papenhuder Straße trägt jeder Baum Trauerflor.
Papenhuder Straße: Das Gruppenbild mit Mülleimer und Hundeleine zeigt unter anderem den heutigen Radweg.
Papenhuder Straße: Die Fahrbahn, auf der natürlich heute auch schon Radfahrer fahren dürfen, soll zukünftig Schutzstreifen ähnlich jenen in der Gründgensstraße (siehe Foto oben) erhalten.

Einige Anwohner wehren sich dagegen. Sie meinen, die Geschäfte gingen pleite, für Radfahrer werde alles viel gefährlicher und die Zahl der Parkplätze dürfe man nicht reduzieren.

Aber was geschieht eigentlich im Rahmen der Busbeschleunigung? Seit über 20 Jahren fordert der ADFC in Hamburg, Radverkehr als Fahrzeugverkehr anzuerkennen und entsprechend zu führen. Es ist für den Radfahrer gefährlich und unkomfortabel, hinter Bäumen und parkenden Autos versteckt auf schmalen und desolaten Radwegen fahren zu müssen. Mittlerweile sind Straßenverkehrsordnung und Planungshandbücher auf unserer Seite: Neue Planungen in Hamburg sehen oft die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn vor. Aktuell ist das auch bei Planungen im Rahmen des Busbeschleunigungsprogramms so: Fuhlsbüttler Straße (Barmbek – Ohlsdorf), Papenhuder Straße (Uhlenhorst), Gründgensstraße (Steilshoop) und andere sollen ihre Radstreifen bekommen.

Insofern übersehen Gegner der Busbeschleunigung, dass die veränderte Flächenverteilung des Straßenraums nichts mit der Busbeschleunigung zu tun hat, sondern bei den nächsten Baumaßnahmen ohnehin gekommen wäre.

Veränderte Haltung der Stadt­planer

In Planungsbüros und beim Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer, der für die Planung der Hauptstraßen verantwortlich zeichnet, versucht man heute, den unterschiedlichen Ansprüchen an den städtischen Raum besser gerecht zu werden. Die Politik der letzten Jahrzehnte, es dem privaten Autoverkehr auf Kosten von RadlerInnen und FußgängerInnen so einfach und angenehm wie möglich zu machen, wird damit zumindest vereinzelt in Frage gestellt. Und es wächst die Erkenntnis, dass es neben dem Fahren und Parken von Autos in der Stadt andere berechtigte Interessen gibt.

Und dies nicht nur, da ein großer Anteil der Hamburger Haushalte gar kein Auto besitzt (lt. dem Statistikamt Nord verfügten in 2013 noch 56 % der Hamburger Haushalte über mindestens ein Auto. Zehn Jahre zuvor waren es noch 60 %).

Gehwege

Durch das Entfernen der Radwege aus den Nebenflächen werden Gehwege breiter. Fußgänger und spielende Kinder können sich frei bewegen. Es gibt Platz für ein Schwätzchen und die Auslagen der Geschäfte. Gerade in einer alternden Gesellschaft sind großzügige Gehwege wichtig, auf denen man sich ohne Angst vor schnellem Radverkehr aufhalten kann.

Der Radverkehrsanteil hat in den letzten Jahren zugenommen. Mit den Pedelecs sind heute Fahrzeuge unterwegs, mit denen noch zügiger und auf weiteren Strecken gefahren werden kann. Nicht zuletzt deswegen müssen Politik und Planung von weiterhin zunehmendem Radverkehr ausgehen.

»Sicherheit entsteht durch Sichtbarkeit«

Diesen Spruch wiederholt nicht nur der ADFC schon lange, denn er ist im Straßenverkehr entscheidend. Unfalluntersuchungen zeigen, dass Radwege für die Sicherheit der Radfahrer mehr Nachteile als Vorteile haben. Man könnte den Radverkehr gut im Mischverkehr gemeinsam mit den Autos führen. Radfahrer würden sich dann im Sichtfeld, vorhersehbar und genauso wie der Autoverkehr bewegen, was alles wichtige Voraussetzungen für Verkehrssicherheit sind. Tempo 30 als zulässige Höchstgeschwindigkeit würde das unterstützen.

Viele Radfahrer trauen sich aber bei den derzeit erlaubten Geschwindigkeiten nicht auf die Fahrbahn. Daher sind Radfahrstreifen und Schutzstreifen mindestens als Übergangslösung hilfreich. Radfahrer sollten aber auch dort vorausschauend fahren, Sicherheitsabstand zu parkenden Autos einhalten und tolerant sein gegenüber den Fehlern anderer Verkehrsteilnehmer.

Autoverkehr

Wer heute eine Straße umbaut, muss das nach den anerkannten Regelwerken tun. Radfahrstreifen, Sicherheitsabstände, Parkplätze: Alles benötigt dann seinen vorgeschriebenen Platz. Aktuelle Planungen sind daher oft nur durch den Rückbau einiger Parkplätze möglich, durch Umbau von Schrägparkplätzen in Längsparkplätze sowie durch freie Sichtfelder in den Ecken von Kreuzungen.

Manchem Kritiker dient dieses als Beleg einer »autofeindlichen Politik«. Man könnte aber auch sagen: Es wird lediglich heute etwas von dem viel zu großen Gewicht zurückgenommen, das man dem Autoverkehr bislang eingeräumt hatte. Kein Autofahrer darf erwarten, im teuren städtischen Raum immer und überall einen kostenlosen, öffentlichen Parkplatz zu bekommen. Und das zu Lasten der Attraktivität der Verkehrsflächen und der Sicherheit aller anderen Verkehrsteilnehmer.

Gleichwohl gewinnt auch der Autofahrer, z. B. durch den Rückbau von Fahrspuren, in denen bislang wild in zweiter Reihe geparkt wurde. Der Verkehr ist nach einem Umbau geprägt durch eine einheitlichere Geschwindigkeit und das Ausbleiben von Überholvorgängen – beides sorgt für entspannteres Fahren und höhere Verkehrssicherheit auch für AutofahrerInnen.

Auch an den Knotenpunkten ist es für Autofahrer angenehmer, wenn der Radfahrer auf der Fahrbahn eine eindeutige und erwartbare Strecke zurücklegt, anstatt plötzlich irgendwo im »toten Winkel« aufzutauchen, weil die Wegeführung für ihn mehrere Schlenker vorsieht.

Letztlich profitiert jeder Autofahrer davon, wenn viele Menschen vom Auto aufs Rad umsteigen: Die Straßen werden frei für den wirklich notwendigen Autoverkehr. Auch wenn dies eine Auswirkung ist, die sich nicht gleich morgen einstellen wird, sondern für die es weiterer Maßnahmen und einer Zeit der Gewöhnung bedarf.

Anwohner

In vielen Straßen kann man sich wegen des Verkehrslärms nicht bei offenem Fenster in der Wohnung unterhalten. Auch vor der Haustür ist ein Gespräch in normaler Lautstärke nicht möglich. Auf Dauer macht dieser Lärm krank. Der Rückbau von Fahrspuren und eine Zunahme des Radfahrens mit entsprechender Abnahme des Autoverkehrs sind daher auch für alle Anwohner ein Gewinn.

Busse

Die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel sind der eigentliche Anlass der Planungen. Stehen Busse heute häufig hinter in zweiter Reihe geparkten Autos und sind daher unpünktlich, so sollen sie dank neu aufgeteiltem Straßenraum hindernisfrei zur nächsten Haltestelle kommen. Ampelvorrangschaltungen, barrierefreier Haltestellenausbau sind weitere Maßnahmen. Letztlich soll – so das Ziel des HVV – der Bus pünktlicher sein und der Fahrer innerhalb seiner Dienstzeit sogar zusätzliche Fahrten auf der Strecke zurücklegen können.

Gewerbe

Nicht Autos kaufen ein, sondern Menschen. Es ist somit letztlich egal, ob Kunde Müller mit dem Rad oder mit dem Auto kommt: Seine Familie wird die gleiche Menge an Lebensmitteln benötigen. Es lohnt sich, für Fahrradbügel vor dem eigenen Laden zu sorgen, denn niemand lässt ein hochwertiges Rad dort stehen, wo es jeder Dieb wegtragen kann. Wer alternativ bei einem vergleichbaren Geschäft in der Nähe bessere Abstellmöglichkeiten findet, wird deshalb dort einkaufen. Und was schwer oder voluminös ist, liefern immer mehr Geschäfte auch nach Hause, zum Teil auch per Lastenrad. Es gibt keinen Beleg dafür, dass weniger Autoverkehr schlecht fürs Geschäft ist. Vielmehr ist wahrscheinlich, dass ein ruhigeres Umfeld und eine höhere Aufenthaltsqualität dem Umsatz dienen.

Ausblick

Die aktuelle Debatte in einigen Straßen zeigt eine Furcht vor Veränderungen. Dabei ergeben sich auch Chancen. Statt die Situation zu nutzen und konstruktiv mitzuarbeiten, wird eher Panik geschürt und der Eindruck vermittelt, es ginge hier um einen Kampf »wir gegen die« und um ein »alles oder nichts«. Das geht soweit, dass Personen, die nicht in der betreffenden Straße wohnen, z. B. in der Papenhuder Straße, das Recht zum Mitdiskutieren abgesprochen wird. Dabei ist eine Straße keineswegs nur für deren Anwohner da.

Ein bisschen mehr Bereitschaft, sich mit Argumenten Andersdenkender auseinanderzusetzen – ohne sie gleich übernehmen zu müssen – täte der Debatte gut. Letztlich findet auch der ADFC nicht jedes Detail aktueller Planungen richtig. Das betrifft z. B. die zu geringe Breite von Schutzstreifen, unzureichende Linksabbiegemöglichkeiten oder Abschnitte von Zweirichtungsradverkehr. Dann kann man sich sachlich dazu äußern und in den politischen Gremien darauf hinzuwirken versuchen, dass dies in den weiteren Planungsschritten eingearbeitet wird. Am Ende geht es in solchen demokratischen Prozessen um einen Interessenausgleich, den man im Einzelfall als mehr oder weniger gelungen empfinden kann.

Ulf Dietze in RadCity 6/2014

[Anmerkung, 25.11.2014]: Eine frühere Online-Version dieses Textes hat die RadCity-Redaktion für das gedruckte Heft redigiert und aktualisiert. Wir veröffentlichen hier die in RadCity 6/14 erschienene Fassung.

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