01.10.2011

Die »schönste Straße der Welt«

Von: Dirk Lau

Einst ein sandiger, etwa eine Meile langer Fahrweg, der sich von Altona stromabwärts über Höhen und eingebettete Auen bis hin zur »blanken Nees« zog, ist die Elbchaussee heute eine stark befahrene Ost-West-Achse, die Hamburgs City mit den Elbvororten verbindet. Altonas neue grün-rote Bezirksregierung will sie für den Radverkehr entdecken und mit einem Radfahrstreifen versehen. Macht das Sinn? Und wenn ja, wie viel?

Die Elbchaussee, die sich von Ottensen aus entlang der Unterelbe über eine Länge von 8,6 Kilometer bis in den Ortskern von Blankenese hinein schlängelt, ist eine der wichtigsten Ost-West-Straßenverbindungen zwischen der Innenstadt und den Elbvororten. Besonders in den »Rush-hours« wird sie stark vom motorisierten Individualverkehr, aber auch von immer mehr Alltagsradfahrern genutzt. Aufgrund der Ausblicke aufs Hafenpanorama, den vielen protzigen Villen am Straßenrand sowie der Alleenatmosphäre gilt sie – zumindest gebürtigen Hamburgern – als »schönste Straße der Welt«.

Ideal zum Radfahren

Die gesamte Elbchaussee ist frei von klassischen Hamburger Radwegen auf dem Bürgersteig. An einigen Engstellen – vor allem im westlichen Abschnitt hinter Teufelsbrück – und auf Teilstücken wird dem Radfahrenden das Benutzen des Gehwegs erlaubt. Dieser ist aber durchweg so schmal, dass eine gemeinsame Benutzung durch Radfahrer und Fußgänger nur unter Inkaufnahme eines erhöhten Unfallrisikos möglich ist. Wer hier also sicher und zügig mit dem Rad fahren will, der nimmt die Fahrbahn, die in Ottensen und Othmarschen so breit ist, dass der Verkehr zweispurig rollen oder eben stehen kann.

Auf der Elbchaussee ist also meist genügend Platz für alle, die Verkehrsführung an den wenigen Kreuzungen zudem überschaubar. Andererseits: Obwohl Radfahrende laut StVO auch auf der Elbchaussee auf der Fahrbahn fahren müssen, glauben immer noch viele Autofahrer, die »schönste Straße der Welt« gehöre nur ihnen allein. Sie lassen zu wenig Abstand beim Überholen und werden sofort quengelig, wenn sie ihr Tempo um wenige km/h anpassen müssen.

Alternativen für Radfahrer zur Elbchaussee gibt es nicht wirklich. Der Uferweg ist überlaufen und in Övelgönne Rad fahren nicht erlaubt. Nördlich von ihr zu fahren – etwa auf der für die Veloroute 1 geplanten Strecke – mag reizvoll sein, aber für Radler, die schnell in die Elbvororte und zurück wollen, ein Umweg und mit mehr Hindernissen ausgestattet.

»Vorsicht! Radfahrer!« Die Tage dieses Verkehrsschilds auf Höhe von Övelgönne sind hoffentlich bald gezählt.

»Vorstoß« von GAL/SPD

Da die Hamburger Radverkehrspolitik seit dem SPD-Wahlsieg im Frühjahr 2011 still steht, können die Bezirke auf diesem Gebiet noch zu punkten versuchen. In Altona war die SPD gezwungen, mit der GAL zu koalieren. Beide Parteien einigten sich im August 2011 unter der bemerkenswerten Überschrift »Fahrradverkehr im Straßenraum« darauf, »dass zur Steigerung des Fahrradverkehrs am Modal Split der Straßenraum für Radfahrer attraktiver und sicherer gestaltet werden muss. Daher sollen wo planerisch möglich und sinnvoll mehr Fahrradstreifen bzw. Schutzstreifen eingerichtet werden.« Und dann wurden die Bezirkspolitiker ganz konkret, was prompt für Rauschen im Hamburger Blätterwald sorgte: »Die Vertragspartner sehen die Einrichtung von Fahrrad- und Schutzstreifen entlang der Elbchaussee als wesentliche Chance, um den Alltags-Fahrradverkehr aus dem Hamburger Westen in die Innenstadt zu verbessern.«

Technisch realisierbar

Das liest sich auf den ersten Blick wie eine tolle Sache, die den Radverkehr in Hamburg voranbringen könnte. Technisch realisierbar sei die Einrichtung eines Streifens für Radfahrer auf der Elbchaussee auch ohne Weiteres, ließ die Verwaltung bereits verlautbaren. Die geschätzten Kosten in Höhe von etwa einer Million Euro, welche vor allem durch die bauliche Anpassung der Kreuzungen Hohenzollernring, Halbmondsweg und Teufelsbrück entstünden, seien allerdings eine »Herausforderung«.

Der ADFC Hamburg befürwortet Radfahrstreifen überall dort, wo sie sich normgerecht markieren lassen, ausreichend breit und mit markiertem Abstand zu parkenden Autos versehen sind. Sind diese Bedingungen erfüllbar, stellen Streifen für den Radverkehrsclub das Mittel der Wahl dar, um mehr Radfahrende vom Bürgersteig »auf die Straße« zu holen, die sich dort ohne eine solche Schutzzone noch zu unsicher fühlen. Eine Abmarkierung der Fahrbahn schafft klare Verhältnisse und wird in den allermeisten Fällen vom Autoverkehr beachtet.

Wo es die Straßenbreite nicht erlaubt, ohne größere Umbauten einen Streifen einzurichten, wäre Tempo 30 einzuführen, um den Radfahrenden so mehr Sicherheit im Mischverkehr auf der Fahrbahn zu vermitteln. Da die Elbchaussee eine auch als Ausflugsziel über die Grenzen Hamburgs hinaus bekannte Straße ist, käme hier zudem einem Radfahrstreifen eine öffentliche Signalwirkung zu – vermutlich hatten SPD und GAL sie aus diesem Grund auch auserkoren.

Ampel Höhe Christian-F.-Hansen-Straße
Kreuzung Teufelsbrück / Baron-Voght-Straße
Der »Anstieg« zur Holztwiete

Gibt es eine gute Separation?

Schon jetzt aber fahren viele Velofreunde gerade deshalb gern auf der Elbchaussee, weil es hier eben keine Radverkehrsanlagen bzw. getrennte (separate) Wege gibt, auf die sie gehupt werden könnten. Gegen Radfahrstreifen, die ja immer benutzungspflichtig sind, wenden die »Anti-Separatisten« ein, dass dadurch die Sicherheit nicht steigen werde, da eine Linie nicht einen Zentimeter mehr Platz auf der Straße schaffe. Radfahrstreifen riefen vielmehr sowohl bei Rad- als auch bei Autofahrern Fehlverhalten hervor: Beispielsweise könnten Radfahrer bei einer Mindestbreite des Streifens von 1,60 Meter andere Radfahrer nicht sicher überholen, müssten dann verbotenerweise auf die Fahrbahn ausweichen. Autofahrer wiederum sehen den Sicherheitsabstand durch die Linie fälschlicherweise als erfüllt an – Revierverhalten zeigt sich. Um Radfahrern die Angst vor den Autos zu nehmen, dürfe man sie nicht von diesen separieren. Vielmehr müsse man Autofahrer überzeugen, dass Radfahrer genauso Fahrzeugführer sind wie sie selbst.

Und es stimmt: In einer idealen Welt braucht es keine abgetrennten Schutzzonen für einzelne Verkehrsteilnehmergruppen. Alle teilen sich die Straße friedlich, gleichberechtigt und rücksichtsvoll. Träumen wir weiter!

Dirk Lau in RadCity 5/2011

Fotos: Johanna Drescher/ADFC Hamburg; Montage: Open Maps/ADFC