31.01.2017

Protected Bike Lanes als Planungsinstrument für Hamburg?

Von: Dirk Lau
ältere Frau mit Blumen am Fahrrad fährt auf Radfahrstreifen, von den Autos separiert durch breite, schraffierte Fläche Adam Coppola peopleforbikes

Bei starkem Autoverkehr und hohen Kfz-Geschwindigkeiten wollen viele Radfahrer*innen durch physische Barrieren vor den Autofahrer*innen geschützt werden. Das amerikanische Konzept der "Protected Bike Lanes", bei dem Radspuren durch Poller, Blumenkübel oder Bordsteine vom Autoverkehr abgetrennt werden, soll als neue Möglichkeit der Radverkehrsführung in den Katalog der Infrastrukturlösungen eingehen, fordert neuerdings auch der ADFC.

Radfahrer auf Radfahrstreifen, durch schmale Inseln abgegrenzt von parkenden Autos bicyclenetwork.com.au
In US-amerikanischen Städten schon öfters zu sehen: Poller oder Erhebungen zwischen Rad- und Autospur sollen Radfahrer*innen »Sicherheit vermitteln«. Ohne zusätzliche bauliche Abgrenzungen zu den Autos würden gerade unsichere, ängstliche Radfahrer*innen, so die Überlegung, die Straße und den Radweg meiden oder ganz aufs Radfahren verzichten.
FHH LSBG
Am Klosterstern in Hamburg soll ein zwei Meter breiter Radstreifen plus Sicherheitsstreifen von 0,65 Meter gebaut werden, der durch einen drei Zentimeter hohen Bordstein vom Autoverkehr abgegrenzt wird. Kritiker sehen darin keine wirksame bauliche Trennung im Sinne einer Protected Bike Lane – eher eine »Abglitschkante« für Radfahrer*innen.
grün bemalter Radfahrstreifen entlang einer Pollerreihe adfc/Anne Evans
Reichlich Platz für Poller: eine Protected Bike Lane in Chicago (USA). »Geschützte Radspuren sind das Infrastrukturelement, um objektive und subjektive Sicherheit zusammenzubringen«, sagt Burkhard Stork, ADFC-Bundesgeschäftsführer.
Radfahrstreifen direkt an Fahrstreifen. Tanklastzug fährt neben Radfahrerin adfc/Wilfried Hartz
Der 2016 neu gebaute Radfahrstreifen in der Stresemannstraße (oben die Kreuzung Bahrenfelder Steindamm): Autos und schwere Lastkraftwagen überholen dort mit 50 km/h – oft mehr – im Abstand von nur wenigen Zentimetern die Radfahrer*innen. Verständlich, dass sich bei einer solchen Verkehrsplanung nicht alle sicher auf der Fahrbahn fühlen.

Trotz seines hohen Alters von 200 Jahren steht das Fahrrad wie kein zweites Verkehrsmittel für urbane, ressourcensparende Mobilität, die Spaß macht, kostengünstig und flexibel ist. Wer Rad fährt, gilt als modern, umweltbewusst - und manchmal auch als sexy. Dennoch dümpelt der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen in Städten wie Hamburg bei unter 15 Prozent herum, während die Zahl der zugelassenen Autos steigt, nicht zuletzt dank vielfältiger staatlicher Förderung und einer mit allen, gern auch betrügerischen Mitteln kämpfenden Autoindustrie. Warum aber gelingt so wenig Menschen der Umstieg aufs Rad, wenn doch die Vorteile klar auf der Hand liegen? Eine große Rolle spielt sicher die fahrradfeindliche Verkehrsinfrastruktur in vielen Städten und eine Politik, die dem Umweltverbund von Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV keinen Vorrang vor dem Autoverkehr einräumen will.

Radverkehrs-Lobbyisten sehen in dem als gefährlich, ja lebensbedrohlich wahrgenommenen Verkehrsklima einen weiteren Grund für die geringe Radverkehrsquote - und suchen nach Lösungen. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) hat nun auf seiner Bundeshauptversammlung im November 2016 "Leitlinien für sichere, zukunftsfähige Radverkehrsinfrastruktur" beschlossen. In dem dreiseitigen, thesenartigen Papier beschreibt der Verein, wie Radverkehr aus seiner Sicht funktioniert, und fordert: "Die gesamte Radverkehrsinfrastruktur soll für alle Alters- und Nutzergruppen sowie Mobilitätszwecke intuitiv nutzbar und attraktiv sein." Diese Infrastruktur müsse "flächendeckend und in hoher Qualität vorhanden sein", heißt es in dem Papier. Wie aber sieht eine "moderne Radverkehrsinfrastruktur" aus, die dafür sorgt, dass alle Menschen von 8 bis 80 Jahren sicher Rad fahren können?

Dazu soll, fordert der Fahrradclub, die Regelgeschwindigkeit innerorts auf Tempo 30 km/h festgelegt werden. Unter Punkt 3 nennen die Leitlinien dann "Kriterien" für die Gestaltung einer sicheren und zukunftsfähigen Radverkehrsinfrastruktur: "Im geringbelasteten Nebennetz oder bei echter Verkehrsberuhigung und gefahrenen Geschwindigkeiten bis 30 km/h wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt". Mit anderen Worten: In verkehrsberuhigten, wenig befahrenen Tempo-30-Straßen fahren Autos und Fahrräder gemeinsam auf der Fahrbahn, teilen sie sich quasi die Straße, ohne dass es spezielle Radverkehrsanlagen gibt. Im Planerdeutsch wird das "Mischverkehr" genannt.

"An Straßen mit Verkehrsgeschwindigkeiten über 30 km/h und auf Straßen mit Tempo 30 und hohem Kfz-Aufkommen erfolgt die Führung auf Radfahrstreifen", heißt es in den ADFC-Leitlinien weiter. Sind in Straßen, auf denen Autos mehr als 30 km/h fahren dürfen - also den meisten Hauptstraßen, auf denen eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 50 gilt - oder in einer Tempo-30-Straße (oder Zone) viele Autos unterwegs, soll es eigene, separate Anlagen für die Radfahrer*innen geben, und zwar die Radfahrstreifen, wie sie auch in Hamburg in den letzten Jahren vermehrt gebaut wurden, zuletzt etwa in der Stadtbahnstraße (siehe RadCity 6.16) oder in der Feldstraße auf St. Pauli zu finden. Schließlich widmen sich die ADFC-Leitlinien dann den Straßen mit Geschwindigkeiten über 50 km/h. Auf ihnen sollen "Radfahrende auf baulich getrennten Radverkehrsanlagen" fahren, aber auch getrennt vom Fußverkehr, um sicher in der Stadt unterwegs zu sein.

"Vehicular Cycling" vs "Protected Bike Lane"?

Interessant wird es unter Punkt 8 der ADFC-Leitlinien, wo es heißt: "Breite Radfahrstreifen, die deutlich über die Mindestmaße der ERA [Empfehlungen für Radverkehrsanlagen] hinausgehen, sind attraktiv und sicher. Werden solche breiten Radfahrstreifen durch Pollerreihen oder ähnlich wirkende Verkehrseinrichtungen geschützt, vermitteln sie Sicherheit und erhöhen das Sicherheitsempfinden sowie die Attraktivität des Radverkehrs. Geschützte Radstreifen müssen das gegenseitige Überholen der Rad Fahrenden ermöglichen und sollen zu einer Regellösung weiterentwickelt werden.

"Diese "geschützten Radstreifen" haben ihr Vorbild in den USA und den dort seit einigen Jahren vermehrt gebauten "Protected Bike Lanes". Sie nehmen einen separaten Bereich einer Straße ein und grenzen sich baulich klar von den anderen Spuren ab. Eine solche geschützte Radstrecke einzurichten, erfordert nach Meinung vieler Verkehrsplaner in der Umsetzung also nur einen geringen Aufwand, da dabei auf einen bereits bestehenden Straßenabschnitt zurückgegriffen werden könne.

Die Leitlinien des ADFC vom November enthalten noch keine Einzelheiten, wie geschützte Radspuren in der Praxis aussehen und welche Maße sie beispielsweise haben sollen. Diese will der Fahrradclub jetzt entwickeln und im Frühjahr 2017 festlegen.

Im Internet gab es unter Radaktivisten schon vorher Aufregung über einen "Glaubenskrieg", der zwischen "Separatisten", die eine Trennung von Radspuren zum Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen wollen, und den Anhängern des Konzepts des "Vehicular Cycling" (VC) toben würde, die das Radfahren zusammen mit dem Autoverkehr auf der Fahrbahn propagieren. Das Online-Portal "Urbanophil" beispielweise, das sich mit urbaner Mobilität beschäftigt, begrüßte den Beschluss des Fahrradclubs, sich für den Bau von "Protected Bike Lanes" einzusetzen, als "längst überfälligen Schritt".

Städte wie Chicago und New York in den USA hätten es vorgemacht: Um das Radfahren sicherer zu machen, böten sie Radfahrer*innen mit Protected Bike Lanes getrennt vom Fuß- und Autoverkehr eine eigene Fläche auf der Fahrbahn. In der deutschen Radverkehrspolitik und -planung hätten dagegen viel zu lange die "überzeugten Radfahrer", die "starken und furchtlosen" Befürworter des VC, den Ton angegeben. Bei ihnen handele es sich um "in der Regel weiße, sportliche Männer im mittleren Alter". Sie würden nur etwa ein Prozent der Bevölkerung ausmachen, aber dennoch die Radverkehrsinfrastruktur nach ihren eigenen, persönlichen Vorlieben planen - gegen die Interessen und Sicherheitsbedürfnisse der Mehrheit, die Rad fahren wollen. So habe diese VC-Gruppe laut ihren Kritikern dafür gesorgt, dass die von ihr bevorzugte Form der Infrastruktur in Richtlinien und Planungsempfehlungen verankert worden sei und "in der Folge deutsche Kommunen bereitwillig Schutz- und Angebotsstreifen auf die Fahrbahn legten". Das sei kostengünstig und der Raum des Autos werde dabei nicht infrage gestellt, denn zur "VC-Glaubensrichtung" gehöre natürlich der Autoverkehr, behauptet zum Beispiel Tim Birkholz von Urbanophil. Er sieht daher in dem Beschluss der ADFC-Bundesversammlung, sich für PBL einzusetzen, nichts weniger als das "Ende vom Radfahren unter Autos".

Was ist dran an den Hoffnungen, mit PBL mehr Menschen aufs Rad zu bringen? Der Wunsch, dass sich die Zahl der Radfahrer*innen in Deutschland erhöhe, eint vermutlich alle, die sich fürs Fahrrad engagieren. Das Ausrufen eines "Glaubenskriegs" zwischen Anhängern unterschiedlicher Lösungsansätze oder gar der Versuch der Diffamierung von "Andersgläubigen" bringt da wenig. Denn wie immer bei Verkehrsplanungen und Infrastrukturlösungen kommt es auf die Details und die Situation vor Ort an.

Was passiert in Hamburg?

Es ist in der Hansestadt unstrittig- sieht man vom aktuellen Handelskammerpräsidenten und der CDU ab -, dass der Radverkehr gefördert werden und auch etwas passieren muss, um das Verkehrsklima und vor allem die Sicherheit auf den Straßen zu verbessern. Der rot-grüne Senat schmückt sich mit der Parole "Hamburg wird Fahrradstadt" und versucht, die schlechte Infrastruktur für Radfahrer*innen zu verbessern sowie die hohe Zahl der Verkehrsopfer zu reduzieren. Immer mehr Radfahrer*innen genügen aber die Ziele der Koalition und das Tempo, in dem sie Maßnahmen wie Veloroutenbau und Radfahrstreifen umsetzt, nicht. Umweltverbände wie der BUND und auch der ADFC weisen zudem darauf hin, dass durch die Umverteilung des Straßenraums auch die immensen Emissions- und Stauprobleme Hamburgs angegangen werden könnten. Bezüglich der Radverkehrsinfrastruktur kämpft Hamburg mit dem Problem, dass Radfahrstreifen und Schutzstreifen häufig zugeparkt werden. Insbesondere auf Hauptstraßen mit Schwerlastverkehr ist ein Ausweichen auf die Kfz-Fahrspur schwierig, wenn nicht sogar gefährlich. Ungeübte Radfahrer überfordert eine solche Situation schnell. "Mit dem Bau von geschützten Radspuren lässt sich dieses illegale Parken bekämpfen", sagt Jens Deye vom ADFC Hamburg. Dazu seien effektive Absperrungen vonnöten, die ein Überfahren unmöglich bzw. nur schwer möglich machen. Kfz-Abstellplätze auf einem Parkstreifen neben einer solchen PBL kann es dann eigentlich auch nicht mehr geben. "Das ist ganz im Sinne der Verkehrssicherheit", so Deye. Viele Radfahrer*innen fühlen sich zudem durch zu eng überholende Autos verunsichert. Die Rechtslage gibt zwar einen klaren Sicherheitsabstand beim Überholen vor - 1,5 Meter für Pkw, 2 Meter für Lkw und Busse -, dieser wird aber in der Praxis nur von wenigen Autofahrer*innen beachtet und häufig auch bei der Planung in Hamburg nicht ausreichend berücksichtigt. Selbst an Hauptstraßen wie der Stresemannstraße baut die Stadt vielmehr Radfahrstreifen, an denen ein Lkw in 50 cm Abstand neben einem Radfahrer vorbeifährt - und das in hohem Tempo. Wenn solche Verkehrsanlagen auch für Kinder und ungeübte Radfahrer*innen attraktiv und sicher sein sollen, braucht der Radverkehr mehr Platzin der "Handels- und Wirtschaftsmetropole" Hamburg.

Haupt- und Nebenstraßen

Geschützte Radspuren sind da eine gute Lösung, findet Deye. Ob diese Spuren nun über bauliche Absperrungen oder nur über einen Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn hin verfügen - wie jüngst im Rugenfeld (S. 10-11) -, sei auch eine Abwägung, wie sehr man dem "Parkdruck" und den sonstigen Bedürfnissen von Autofahrer*innen nachzugeben bereit sei. Eine bauliche Abtrennung kann auf jeden Fall die subjektive Sicherheit und den Komfort von Radfahrer*innen erhöhen, gerade wenn die gesetzlich vorgeschriebenen Maße des Über-holabstands aufgrund der Fahrbahnquerschnitte nicht zuverlässig eingehalten werden können.

Dazu müssten solche geschützten Streifen aber auch so breit ausgeführt werden, dass ein Überholen von Radfahrer*innen untereinander oder das Nebeneinanderfahren möglich sei - also mindestens eine Breite von zwei Metern haben.

Welche Straßen in Hamburg eignen sich für den Bau von geschützten Radspuren und welche Kriterien müssten berücksichtigt werden? Klar ist, dass PBL nur für große Hauptstraßen mit Tempo 50 infrage kommen. Auf alle anderen Straßen ist Tempo 30 im Mischverkehr oder - bei örtlichen Sammelstraßen - Schutzstreifen und Tempo 30 die Wahl. "Bei stark mit Autoverkehr belasteten Hauptstraßen sind geschützte Radspuren in Hamburg fast schon zwingend notwendig", meint auch Deye. Wenn der Platz nicht ausreiche, müsse darüber nachgedacht werden, Kfz-Fahrspuren schmaler zu machen oder sie wegfallen zu lassen oder Parkplätze abzubauen. "An der Frage, was die Stadt bereit ist, für sicheres und komfortables Radfahren herzugeben, wird sich zeigen, wie ernst es der Senat und auch die Menschen mit der Förderung des Radverkehrs meinen", so der ADFC-Verkehrspolitiker.

Dirk Lau in RadCity 1/2017


Kommentar:

Bieten geschützte Radspuren auch mehr Schutz? 

Es ist noch nicht erwiesen, dass Protected Bike Lanes (PBL) sicherer sind als zum Beispiel Radfahrstreifen. Manche sehen vielmehr in den Pollern und anderen baulichen Elementen, die als physische Grenze zwischen Kfz-Spur und Radstrecke gesetzt werden, neue Gefahren für Radfahrende. Und viele der angeblichen Vorteile von PBL kennt man als Argumente für bauliche Radwege. Diese haben allerdings ihr Gefahrenpotenzial in der Praxis bereits hinlänglich bewiesen.

Bei Straßen- und Verkehrsplanungen geht es immer um die Verteilung des Platzes. Weil aber in Hamburg möglichst viele Kfz-Parkplätze erhalten werden sollen, sind Radfahrstreifen schmaler als es andernfalls möglich wäre – auf Kosten von Sicherheit und Komfort.

PBL könnten eine Lösung für Hamburg sein, wenn sie gut gemacht sind. Sicherheit geben sie aber erst, wenn rechts von ihnen nicht geparkt wird, wenn sie wirksam von Falschparkern freigehalten werden, wenn nahezu keine Grundstückszufahrten oder Einmündungen vorhanden sind, wenn man die Streifen gut erreichen und auch wieder verlassen kann. An Kreuzungen muss die Geschwindigkeit des Autoverkehrs durch bauliche Maßnahmen reduziert werden. Und Ampelschaltungen müssen fahrradgerecht geschaltet sein und so auch Linksabbiegen in einem Zug erlauben. Winterdienst und Laubräumung müssen hinzukommen.

Ulf Dietze in RadCity 1/2017

 


Links und Videos

Das Video Protected Intersections For Bicyclists 1 zeigt Protected Bike Lanes und ein Kreuzungsdesign. Das ganze wirkt zunächst vernünftig. Aber es fällt der Hamburger AlltagsradlerIn einiges auf:

  • Die Bäume stehen genau so, dass die Verkehrswege und Parkplätze nicht betroffen sind,
  • es gibt keine Falschparker,
  • es gibt keine Grundstückszufahrten,
  • es gibt keine Notwendigkeit für Radfahrende, außerhalb der Kreuzungen nach links abzubiegen (was in der Realität aber häufig vorkommt),
  • Autofahrer beachten im Video Radfahrer beim Abbiegen. Dabei entsprechen die hier angepriesenen Kurvenelemente im Kreuzungsbereich etwa dem, was man in Hamburg früher zwischen Radweg und Fahrbahn baute. Als Hauptunfallursache erwies sich aber, dass AutofahrerInnen Radfahrer genau hier übersehen.
  • Sollte es nur wenige Möglichkeiten geben, die Fahrbahn zu überqueren und die PBL auf der anderen Straßenseite zu erreichen, werden Radwege verstärkt im Linksverkehr benutzt - was besonders gefährlich ist.