Verkehr
05.02.2017

Radfahrstreifen im Rugenfeld

Von: Benjamin Harders

Feldversuch im Rugenfeld

Querschnittzeichnung des Straßenraums mit Maßangaben FHH, Bearbeitung: B. Harders
Aufteilung des Straßenraums im Rugenfeld

Nach langem Hin und Her ist das Rugenfeld nun umgebaut. Immerhin gibt es einen Radfahrstreifen, der durch eine zusätzliche Markierung von der Kfz-Spur abgesetzt ist...

Seit Anfang 2017 gibt es in Osdorf in der Straße Rugenfeld Hamburgs ersten Trennstreifen zwischen Radfahrstreifen und Fahrbahn. Die zusätzliche Markierung stellt sicher, dass Kraftfahrzeuge einen seitlichen Sicherheitsabstand zu Fahrrädern einhalten. Insgesamt stehen zwischen Fahrbahn und Gehweg streckenweise großzügige 2,50 Meter für den Radverkehr zur Verfügung. Allerdings ist auch ein Flickenteppich entstanden. Nur zwei Drittel des neu eingerichteten Radfahrstreifens sind mit einem Trennstreifen ausgestattet. An Kreuzungen ist kein Platz dafür vorgesehen, aber zusätzliche Abbiegespuren zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des motorisierten Verkehrs. Der Radverkehr wird nur in einer Richtung auf Radfahrstreifen geführt, in der anderen Richtung auf Hochbordradwegen. Auf einem 800 Meter langen Teilstück zwischen Grönenweg und Osdorfer Landstraße gibt es keinen Gehweg, obwohl Straßenverkehrsbehörde und Verkehrsbehörde (BWVI) von dieser Lösung abgeraten haben. Denn für Hochbordradweg und Gehweg gibt es keinen ausreichenden Platz – dafür reicht der Platz für einen zweiten Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr. Die Entscheidung dafür wirft Fragen auf, da der Koalitionsvertrag die folgende Vereinbarung enthält:

»Wo möglich und sinnvoll sollen Radfahrstreifen und Schutzstreifen für Radfahrerinnen und Radfahrer angelegt werden. Nicht mehr benötigte Radwege sollen zugunsten der Fußwege im Rahmen von Instandhaltung zurückgebaut werden.«

Kompromisslösung

Radfahrer auf Radfahrstreifen, der links durch Doppellinie vom Fahrstreifen abgegrenzt ist adfc hh/Benjamin Harders
Der doppelt abgetrennte Radfahrstreifen im Rugenfeld ließe sich als eine Art von Geschützter Radspur verstehen – in Hamburg bislang eine Seltenheit. Autofahrer*innen fühlten sich nicht »behindert«, aber auch nicht zur Rücksicht angehalten, sondern könnten weiterrasen, meinen Kritiker

Anfang 2015 lagen zwei Planungsvarianten vor, die entweder die Fällung sämtlicher Straßenbäume für zwei Hochbordradwege vorsahen oder die Reduzierung der vier Fahrstreifen auf zwei, ergänzt durch Abbiegestreifen und Radfahr­streifen. Der Aufschrei bei Bezirkspolitikern von CDU und SPD war groß. Einigkeit bestand lediglich darin, dass die Bäume erhalten bleiben sollten. Die Fahrstreifen für den Autoverkehr mochte man nicht reduzieren um die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr nicht zu gefährden. Regelkonforme Radverkehrsinfrastruktur werde im Rugenfeld ohnehin nicht benötigt, weil man dort noch nie Fahrräder habe fahren sehen. Ein Mitarbeiter der Tiefbauabteilung äußerte sich in einer offiziellen Stellungnahme des Bezirksamts Altona so: »Ich bezweifle nach wie vor, dass die Einstreifigkeit pro Fahrtrichtung in den Spitzenzeit(en) ausreichen wird.«

Diese Zweifel spiegeln das verbreitete Gefühl wider, dass der Autoverkehr auf einem statt zwei Fahrstreifen nicht mehr so gut fließen könne. Städtische Verkehrsplaner wiesen allerdings klar darauf hin, dass ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung bei einer Verkehrsbelastung von rund 22.000 Kfz pro Werktag vollkommen ausreichend sei. Entscheidend für die Leistungsfähigkeit des Verkehrs in einer Stadt seien immer die Knotenpunkte. Die Bezirksversammlung Altona beschloss schließlich, dem Autoverkehr Priorität einzuräumen. Die oben beschriebene Kompromisslösung wurde gewählt, um den Gesichtsverlust für Senat und Bezirkspolitik zu begrenzen.

Komfort für Radfahrende

Immerhin wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 50 km/h reduziert, was die Straße fahrradfreundlicher macht. Beim Fototermin im Rugenfeld beobachteten wir bereits die ersten Radfahrenden, die den neuen Radfahrstreifen ausprobierten. Aber auch einige zu Fuß Gehende, die den neuen Radweg benutzten.

Um eine Verkehrswende zu erreichen, müssen Verkehrsflächen neu aufgeteilt werden und zwar auch an Hauptverkehrsstraßen. Der oben beschriebene Kompromiss steht für die Angst der Politik, die Infrastruktur nicht hauptsächlich am Autoverkehr auszurichten. Auch wenn die Skepsis gegenüber baulichen Veränderungen in der Bevölkerung weiterhin verbreitet ist, lernt Osdorf nun gute Radverkehrsinfrastruktur kennen. Und Hamburg tut es gut, neue Wege in der Radverkehrsplanung zu beschreiten – natürlich nicht ohne transparente Bürgerbeteiligung.

Benjamin Harders in RadCity 1/2017