11.08.2007

Vorbild Berlin – Die tun was

Von: Ulf Dietze
Berliner Mauerradweg
Berliner Mauerradweg: Die Häuser im Hintergrund gehörten zum ehemaligen Gebiet von Ost-Berlin.

Hamburgs Politik schreibt sich auf die Fahnen, das Radfahren zu fördern. Da lohnt sich ein Besuch in der Hauptstadt. Denn hier verfolgt man dasselbe Ziel – mit anderen Mitteln und deutlich erfolgreicher.

Heribert Guggenthaler empfängt uns in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Als Leiter des Referats Planung und Gestaltung von Straßen und Plätzen ist er quasi Berlins oberster Radverkehrsplaner. Seine ehrliche Meinung über Hamburgs aktuellste Radverkehrskonstrukte: »Den Jungfernstieg habe ich mir angesehen, da habe ich mich über die Radwegführung richtig erschrocken«. In Berlin gilt für Radwege hingegen ein Standardmaß von 1,6 Meter Breite zuzüglich 0,75 Meter Seitenraum: »Das halten wir bei allen neuen Radverkehrsanlagen ein.« Lieber noch markiert er Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. Die erhalten dann ein Standardmaß von 1,85 Meter plus 0,75 Meter Seitenstreifen.

Auf unserer Exkursion überzeugen wir uns, wie gut solche Verkehrswege selbst dann funktionieren, wenn man sie mit einem Pulk von 10 Personen befährt – undenkbar auf einem Radweg in Hamburg.

Altlasten im Osten – und Chancen

Probleme machen die zahlreichen Kopfsteinpflasterstraßen im Ostteil der Stadt. Wenigstens auf den Hauptrouten sollen die Fahrbahnen (teil)asphaltiert werden. Aber Anwohnerproteste verhindern gelegentlich gute Lösungen – wie sich die Städte doch gleichen. Insbesondere wenn nicht ganz unbekannte Personen sich daran beteiligen, wird‘s hoch politisch. Am Ende wird die Holperstrecke dann eben aufwändig mit Gummi ausgegossen und heißt fortan Momperpflaster.

Die Pläne fürs Radrouten-Hauptnetz stammen aus dem Jahr 1994, bestehen aus 12 Sternlinien und 2 Tangentialen. Zusätzlich sind Radreiserouten integriert: Europaradweg R1, Radfernwege Berlin-Kopenhagen, Berlin-Usedom, Berliner Mauerweg. Allein letzterer führt auf 180 Kilometern einmal um das ehemalige West-Berlin und wurde kürzlich erst fertig gestellt – ungeklärte Eigentumsverhältnisse bremsten das Vorhaben. Solche touristischen Routen haben für den Planer den charmanten Vorteil, dass sie aus dem Topf des Wirtschaftssenators finanziert werden.

Asphalt ist besser

Nach massiven Protesten der RadlerInnen erlaubte Hamburg Anfang 2005 grundsätzlich das Radfahren in den Parks. Berlin hinkt dieser Entwicklung hinterher. Fast überall ist das Radfahren in den Parks verboten. Dabei möchte Guggenthaler auch die Grünanlagen perfekt für den Radverkehr erschließen: »Wir wollen die Leute per Fahrrad da haben und nicht per Auto. Das ist gut für die Umwelt und spart Parkplätze.« So gibt es mit dem Teltowkanal-Uferweg in Treptow ein 6,2 Kilometer langes Asphaltband, das sich umgehend auch zur beliebten Skaterstrecke entwickelt hat. Auch auf anderen Wegen durchs Grün setzen die Radverkehrsförderer auf Asphalt. »Diese Strecken sind immer auch Alltagsrouten und ziehen richtig viel Radverkehr an. Und der Asphalt ist nachhaltig: Diese Oberfläche hält 10 bis 15 Jahre. Ein Sandweg hingegen hält drei Monate.«

Da unserer Exkursions-Gruppe die Zeit davon läuft, spricht Guggenthaler nur noch kurz ein paar Punkte an, die ihm für das Ziel eines größeren Radverkehrsanteils noch besonders wichtig erscheinen. Eine Unfallkommission ist eingesetzt, um das Senatsziel von mindestens minus 30 Prozent bei Unfällen und Verletzten bis zum Jahr 2010 umzusetzen. Im Bike & Ride-Programm finanziert die Stadt neue Fahrrad-Abstellanlagen an Bahnhöfen zu 100 Prozent und die Bahn verpflichtet sich im Gegenzug, diese Anlagen 15 Jahre lang zu warten und zu pflegen. Dem Mangel an Fahrradstellplätzen begegnet Berlin insbesondere in den Kneipenvierteln mit Abstellbügeln auf der Fahrbahn. Begründung: Anders ist die Sicherheit der Fußgänger nicht zu gewährleisten.

Bekannt ist, dass Radverkehrsförderung nur funktioniert, wenn die Öffentlichkeitsarbeit stimmt. Die Hauptstadtplaner geben daher Broschüren heraus, betreiben eine Webseite, feiern Einweihungen neuer Radstrecken und beteiligen sich an der großen Fahrrad-Sternfahrt.

Berlin demonstriert, dass dieser Stadt der Radverkehr wichtig ist. Es ist erklärtes Ziel des Senats, den Radverkehrsanteil bis 2010 auf 15 Prozent zu erhöhen. Allgemein als »Stand der Technik« anerkannte Planungslösungen kommen dabei in großem Stil zum Einsatz. Und als Hamburger Alltagsradler kommt man zu dem Schluss: Es funktioniert. Was nicht verwundert, denn es ist das Ergebnis jahrzehntelanger Erfahrungen mit Radverkehrsplanungen. Auch die Hamburger Behörden könnten so handeln – allein: Die Politik macht andere Vorgaben.

Ulf Dietze in RadCity 4/2007

Mehr lesen?
Siehe RadCity 4/06 »Vorbild Kiel«
www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/radverkehr bietet unter »Radfahren in Berlin« anschauliche Informationen zur Radverkehrsstrategie, eine Präsentation der Radrouten und sehr informative Seiten zum Berliner Mauerweg.

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