08.06.2016

Interview mit Kirsten Pfaue: »Es tut sich was«

Von: Dirk Lau

Kirsten Pfaue spricht im RadCity-Interview über ihre ersten Erfolge als Hamburgs Radverkehrskoordinatorin

Kirsten Pfaue
Kirsten Pfaue soll als Hamburgs erste Radverkehrskoordinatorin die Entwicklung Hamburgs zur Fahrradstadt voranbringen. »Sie ist seit Langem eine begeisterte und ehrenamtlich engagierte Radfahrerin und weiß genau, welche Potenziale das Radfahren für unse­re Stadt hat«, sagt ihr Chef, Verkehrs- und Wirtschaftssenator Frank Horch, der wie Pfaue parteilos ist.

RadCity: Wer hätte das noch vor zwei Jahren gedacht? Du Hamburgs erste Radverkehrskoordinatorin, ich immer noch bei der RadCity. Wie gefällt dir dein neuer Job?

Kirsten Pfaue: Ich freue mich sehr, dass ich seit Oktober 2015 als Rad­verkehrs­koordinatorin tätig bin. Hinter mir liegt eine intensive Zeit. Mit meinem hoch motivierten Team haben wir sehr viel vorangebracht. Es bringt Spaß, dieses wertvolle Thema »Radverkehr in Hamburg« so direkt in der Hamburger Verwaltung mitgestalten zu können.

Hattest du dir das so vorgestellt?

Besonders positiv ist die konstruktive Zusammenarbeit mit den verschiedenen Stellen in der Hamburger Verwaltung. Das Thema Verkehr ist weit verzweigt, viele Bereiche sind beteiligt und in den letzten Monaten konnte ein dynamischer Prozess in Gang gesetzt werden. Das begeistert mich: Es tut sich was!

Fahrradstraße Harvestuder Weg
In der Fahrradstraße Harvestehuder Weg ent­lang des westlichen Alsterufers musste von der Stadt nachgebessert werden: Viele Radfahrende verstehen nicht, warum da immer noch jeder Autofahrer rein darf. Entspannt Radfahren lässt sich da aber auch heute schon ...

Wie fühlt sich das an, wenn du jetzt so durch Hamburg radelst? Was stört dich? Was denkst du dabei? »Verdammt, die überholt mich ja mal wieder ganz schön eng«?

Seit ich Radverkehrskoordinatorin bin, schaue ich tatsächlich genauer hin, wie sich das tägliche Miteinander im Verkehr gestaltet. So oft es geht, fahre ich von Wellingsbüttel bis in die Innenstadt mit dem Rad zur Arbeit, meistens mit einem Pedelec. Auf der Strecke habe ich ganz unterschiedliche Eindrücke. Auch wenn mich Radfahrer ärgern, die leichtsinnig auf der falschen Seite den Radfahrstreifen nutzen oder Autofahrer, die im Harvestehuder Weg gestresst drängeln, steht etwas Positives für mich im Vordergrund: Die Arbeit bringt Hamburg voran. Wenn ich beim Leinpfad in einem Pulk von Radfahrern an der Ampel stehe, dann schlägt mein Herz höher. Das ist ein Moment, der mich für meine Arbeit motiviert.

Stichwort Harvestehuder Weg: Was ist da aus dem Ruder gelaufen? Rückbau des Alster­radwegs, viel heiße Luft von Seiten der CDU, der »Bild« und anderen. Der ADFC als Radfahrerlobby unter-stützt die Behör­de an dieser Stelle explizit, aber zufrieden sein kann man mit dem massi­vem Gegen­wind und den vielen Miss­verständnissen nicht, oder?

Rund um die kontroverse und hitzig geführte Diskussion zum Harvestehuder Weg zeigt sich der Paradigmenwechsel, der in Hamburg stattfindet. Die Stadt ändert sich und genau dies führt – richtigerweise – zum Diskurs. Kritik und Zuspruch sind gleichermaßen notwendig, um den Wandel voranzubringen und neue Ideen zu entwickeln. Auch wenn die Kritik laut ist, bin ich überzeugt, dass die Bürgerinnen und Bürger die neuen Angebote für den Radverkehr mehr nutzen und positiv bewerten werden. Das entnehme ich den positiven Rückmeldungen, die ich durchaus bekomme. Es scheint mir, dass der Zuspruch einfach leiser gegeben wird. Unterschätzen würde ich den Anteil nicht.

Das ist jetzt sehr diplomatisch gesagt. Ich meine, die Leute haben ja ganz klar gesagt, was sie daran nicht verstehen, also den Rückbau des Radwegs. Miss­glückte Öffentlichkeitsarbeit?

Zurückgebaut worden ist ein schmaler Zweirichtungsradweg zwischen der Alten Rabenstraße und dem US-Ge­ne­ralkonsulat, der die hohe Anzahl an Radfahrern gerade zum Berufsverkehr nicht mehr aufnehmen konnte. Profitiert haben von dem Rückbau insbesondere die Fußgänger und Sportler, die nun einen breiteren Gehweg für sich haben. Gewonnen haben auch die Radfahrer, die deutlich mehr Platz auf der wenig befahrenen Straße am Alsterufer haben. Natürlich war die alte Radwegführung vertraut. Ich bin überzeugt, dass die neue Strecke immer stärker angenommen wird. Übrigens findet im Juli eine öffentliche Veranstaltung statt. Wir werden die Planungen rund um die Fortsetzung der Fahrradstraße von der Alten Rabenstraße bis Alsterglacis vorstellen. Ich lade an dieser Stelle schon einmal ein.

Radfahrstreifen Grindelallee
Endlich! Ein schöner neuer Radfahrstreifen ziert seit Kurzem die Grindelallee auf ihrer ganzen Länge. Als Nächstes vielleicht ein Streifen auf der Straße An der Alster?

Stichwort Fahrradstadt – was ist das? 

Meiner Meinung nach ist eine Fahr­rad­stadt eine Stadt, in der eine gut ausgebaute und ganzjährig be­fahr­­bare Radverkehrsinfrastruktur ergänzt wird durch gute Service- und Kommunikationsangebote rund um das Radfahren, wie z.B. dem StadtRAD oder den Bike&Ride-Anlagen. Das Fahr­rad ist ein echtes Verkehrsmittel und wichtiger Bestandteil der Mobilitätskette. Die Bürgerinnen und Bürger bekommen gute Angebote, um ihre Wege im Alltag – egal ob zum Büro, Einkaufen oder zum Schwimmbad – sicher, zügig und komfortabel mit dem Fahrrad, Lastenrad oder Pedelec zu erreichen.

Das hat so ähnlich vor zwei Jahren auch schon Bürgermeister Olaf Scholz in der RadCity gesagt – als ich heute morgen in die Stadt fuhr, hat sich aber wenig verändert: Immer noch schieben sich Automassen in und durch die Stadt, wie vor zwei Jahren. Wie kriegt man diese Leute, die den Autoverkehr in Hamburg produzieren, die Pendler, die aus Wedel und aus Pinneberg kommen, runter von der Straße, sodass sie nicht mehr die Innen­stadt verstopfen? Wo ja wie­de­rum– das ist ja das Absurde – immer mehr Leute ohne Auto leben. Braucht es eine Imagekampagne fürs Radfahren, um das Mobilitätsverhalten der Men­schen zu ändern?

Die Bürgerinnen und Bürger lassen sich nicht blenden. Nur gute Stimmung für das Fahrrad zu machen und zum Radfahren zu motivieren, ist zu kurz gegriffen. Aus meiner Sicht ist es wichtig, in den drei Säulen Infrastruktur, Service und Kommunikation zu denken. Als erstes bedarf es guter Infrastrukturangebote. Auf den Straßen muss sichtbar werden, dass sich was in Hamburg tut. Durch den Ausbau der Velorouten wird sich in den kommenden Jahren viel tun. Und auch bei allen anderen Infrastrukturmaßnahmen wird der Radverkehr mitgeplant. Gute Beschilderungen oder Abstellanlagen flankieren die Maßnahmen. Ergänzend kommen dann Kommunikationselemente hinzu. Keines der drei genannten Ele­mente funktioniert isoliert.

Hat der Radverkehr wirklich Vorrang bei den Planungen? Das wäre für mich die einfachste Definition einer Fahrradstadt. Und diesen Vorrang für den Radverkehr, natürlich in Verbindung mit ÖPNV und Fußverkehr – kann es das unter diesem Senat geben, bei dem der Radverkehr dem Wirtschaftsressort zu-, um nicht zu sagen untergeordnet ist? Beispiel Velo­routen­ausbau: Wenn’s konkret um Ver­kehrs­flächen geht, heißt es immer noch oft: »Auf dieser Straße haben wir so und so viel Autos am Tag, da können die Radfahrer nicht auf die Fahrbahn«. Der Autoverkehr dominiert doch noch viele Köpfe, vor allem die politischen Köpfe an der Senatsspitze. »Wir wollen zwar mehr Radverkehr. Aber erstmal muss der Kfz-Verkehr fließen.«

Du meinst, der Radverkehr muss bei allen Planungen an erster Stelle stehen? Ich glaube, dass diese Sicht – ob es nun deine persönliche oder die vom ADFC Hamburg ist, kann ich jetzt gerade nicht heraushören …

… nur meine …

… doch ein bisschen zu einseitig ist. Ich glaube, die Zukunft für Verkehrsplanung liegt in der Multimodalität und in Mobi­litätsketten und gerade nicht in der vor­rangigen Betrachtung eines einzelnen Verkehrsträgers. Ziel des Hamburger Senats ist es, die Verkehrsinfrastruktur insgesamt weiterzuentwickeln und zu verbessern. Dazu gehört der Ausbau von Velorouten oder von Strecken für den ÖPNV genauso wie der von Straßen. Erst in der Verkettung der einzelnen Verkehrsträger kann gesamtstädtisch die Leichtigkeit des Verkehrs sichergestellt werden. Das isolierte Betrachten eines einzelnen Verkehrsträgers, ob es nun der Kfz- oder der Radverkehr ist, finde ich nicht zielführend …

Nein, nicht die isolierte Betrachtung, sondern die klare Bevorzugung eines Verkehrsmittels. So machen es doch bei­spielsweise Städte wie Kopenhagen oder Amsterdam: Die setzen vor allem aufs Rad, und das seit vielen Jahren. Der unbedingt notwendige Autoverkehr, der Lieferverkehr, wird »mitgedacht«, aber eben nicht priorisiert. Das ist ein Paradigmen­wechsel, wie ich ihn in der Hamburger Verkehrspolitik noch nicht sehe. Was läuft in Städten wie Kopen­hagen, Amsterdam oder London anders oder besser als in Hamburg? Warum tut man sich in der Hansestadt so schwer, dem Autoverkehr öffentlichen Raum weg­zunehmen?

Alle Städte haben gemeinsam, dass zu einem bestimmten Zeitpunkt der Startschuss gefallen ist, auf das Fahrrad als echtes Verkehrsmittel zu setzen. Ja, Kopenhagen, Amsterdam oder London haben früher begonnen. Und nun macht Hamburg sich auf den Weg. Herausgehobenes Senatsziel in dieser Legislaturperiode ist die Förderung des Radverkehrs als Teil eines modernen Verkehrssystems. Zielstrebig werden gute Angebote für den Radverkehr geschaffen und ausgeweitet. Der Radverkehr hat Rückenwind. Das heißt aber nicht, dass die anderen Verkehrsträger Gegen­wind haben. Auch zukünftig wird die Hamburger Verkehrsplanung ein leis­tungsfähiges, auch den Bedürfnissen des öffentlichen Personennahverkehrs und des Güter- und Wirtschaftsverkehrs entsprechendes Straßennetz sicherstellen und nicht ausschließlich auf das Fahrrad setzen.

Wir wissen beide, dass es nur allein mit dem Rad nicht funktionieren kann. Der ÖPNV ist dabei eine ganz wichtige zweite Säule. Andere Frage: Feinstaub, Lärm und Unfälle – glaubst du wirklich, die Stadt kriegt ihre Verkehrs- und Umweltprobleme nur mit Velorouten und Fahrradstraßen geregelt? Was ist mit Umweltzone, blauer Plakette, Tempo 30, Fahrverboten?

Jede Fahrt, die anstelle mit dem Auto mit dem Rad zurückgelegt wird, dient dem Klimaschutz, der Luftreinhaltung und der Lärmreduzierung. Gute Voraussetzungen für das Verkehrsmittel Fahrrad tragen zur Lösung vieler verkehrspolitischer sowie gesellschaftlicher Herausforderungen bei. Deshalb setzt der Hamburger Senat auf das Fahrrad.

Stau in der Max-Brauer-Allee
Ende Mai 2016 startete das Bürgerbeteiligungsverfahren zum Umbau der Max-Brauer-Allee: Ziel sei es, so die Stadt, »die Situation für alle Verkehrsteilnehmer zu verbessern«. Für Radfahrer ist die viel genutzte Max-Brauer-Allee derzeit wenig komfortabel.
Große Elbstraße
Die Große Elbstraße in Altona, die von Neumühlen in Richtung Fischmarkt/St. Pauli läuft, hat im hinteren, westlichen Abschnitt Schutzstreifen erhalten.

Wie findest du die neue ADFC-Kam­pagne »Läuft!«? Auch Teile der Hambur­ger Grünen fordern jetzt flächendeckend Tempo 30 – warum sperrt sich die SPD und der Senat gegen diese einfache, sinnvolle Maßnahme, die Verkehrs­sicherheit in Hamburg zu erhöhen und den Kfz-Verkehr zu verflüssigen?

In Hamburg unterliegen bereits rund 50% der Hamburger Straßen-Kilometer einer Temporeduzierung auf 30 km/h. Ich hoffe deshalb, dass die ADFC-Kampagne auch diesen großen, bereits vorhandenen Bestand mit im Blick hat und über die Vorteile aufklärt. Ich wohne in einer T30-Zone und wünsche mir so sehr, dass die Gehwege den Fußgängern vorbehalten sind, die Radfahrer wissen, dass sie auf der Straße fahren dürfen und die Autos sich an die Tempobegrenzung halten. Das wäre so entspannend. So ist es aber häufig leider nicht. Mit guten Informationen über die bereits bestehenden Vorteile wäre schon viel gewonnen. Auf den noch verbleibenden Strecken wird die Hauptleistung des Hamburger Wirtschafts- und Personenverkehrs abgewickelt. Weitere Temporeduzierungen bedürfen deshalb aus meiner Sicht einer sorgfältigen Einzelfallprüfung.

Nächster Punkt: Das »Bündnis für Rad­verkehr« ist jetzt in aller Munde, du bist gerade tatkräftig dabei, dieses behör­den­­interne Bündnis zu knüpfen. Erklärst du kurz, was das genau soll, wie die Bündnisziele aussehen, woran ihr kon­kret arbeitet?

Das Ziel des Bündnisses für den Rad­verkehr ist, dass trotz der weit ver­zweigten Verwaltungsstruktur alle beteiligten Akteure in der Hamburger Verwaltung an einem Strang ziehen. 19 Bündnispartner kommen zusammen und arbeiten gemeinsam an der reibungslosen Umsetzung des Koalitionsvertrages. Ziel ist, Strukturen zu schaffen, um ver­zahnt und effizient vorzugehen. Auch wenn es sich um ein verwaltungsinternes Bündnis handelt, sind verschiedene Mobilitätsverbände in den Prozess eingebunden. Mit dem ADAC, ADFC, ACE, VCD, dem Fachverband Fußverkehr Fuß e.V. und dem HVV habe ich den Entwurf diskutiert. Auch die Handelskammer ist involviert.

Was heißt der Satz aus dem Entwurf: »Im nachgeordneten Netz, insbesondere auf den Velo- und bezirk­lichen Fahr­radrouten, werden verstärkt Fahrrad­straßen eingerichtet, wo die Verkehrs­verhältnisse es zulassen.«? Wann lassen es die »Verkehrs­verhält­nisse« zu?

Voraussetzung für eine Fahrradstraße ist, dass mehr Räder als Autos unterwegs sind oder dies bald zu erwarten ist.

Der Bezirk Bergedorf beschwerte sich ja schon, er kriege von den 30 Millionen zu wenig ab, verfüge nur über zwei Velo­­routen. Was ist da dran?

Bergedorf hat sicherlich gerade wegen der Insellage mehr die stadtteilverbindenden Bezirksrouten und weniger die stadt­weiten Velorouten im Fokus. Die 30 Millio­nen Euro stehen für den Ausbau der stadtweiten Velorouten zur Verfügung. Die Velorouten verlaufen durch alle Bezirke. In Bergedorf sind es die Linien 8 und 9. Für den Ausbau erhalten die Bezirke Mittel und können auch Personal darüber einstellen.

Velorouten sind ja das zentrale Ziel des Koalitionsvertrages in Bezug auf die Fahrradstadt und als einziges mit einem konkreten Datum versehen, nämlich 2020. Die Wandsbeker Grü­nen be­män­geln, das Bünd­nis wäre nicht finanziell unter­füttert. Nur ein Miss­ver­­ständnis?

Erstmal gilt es, die 30 Millionen Euro auf die Straße zu bringen. Das ist eine ganze Menge Geld und aus meiner Sicht ist es erstmal wichtig, diese aus­zugeben.

Sind die 280 Kilometer Velo­routen bis 2020 fertig?

Ich bin optimistisch.

Zur aktuellen Verkehrslage: Es gibt momentan diesen ziemlich irren Gegenwind gegen den »Fahrrad­irrsinn« des Senats, Dennis Thering von der CDU regt sich auf, als ob jede Bau­maßnahme fürs Rad Hamburgs Einzel­händler in den Ruin stürze, während Gewerbetrei­ben­de Umsatz­ein­bu­ßen be­fürchten und von Betriebs­schlie­ßungen fabu­lieren. Was tun?

Wir suchen das Gespräch mit den Bür­gerinnen und Bürgern und informieren über die Hintergründe und die Ziele der geplanten Umgestaltungen. Hamburg steht vor großen Herausforderungen und diese gilt es, transparent zu machen. Es ist menschlich, Veränderungen zunächst skeptisch gegenüber zu stehen – schließlich haben die Dinge ja bisher auch aus Sicht vieler gut funktioniert. Ich kann auch verstehen, dass zum Beispiel Einzelhändler auf Veränderungen vor Ort besorgt reagieren. Dies nehme ich ernst. Wichtig ist aus meiner Sicht deshalb, Interesse auch beim Handel für die großen Chancen zu wecken, die in einer Umgestaltung des Straßenraums liegen. Nicht nur die Aufenthaltsqualität steigt, sondern es können auch neue, kaufkräftige Kunden gewonnen werden. Hier liegt noch viel kreatives Potenzial. Ich bin mir sicher, dass die Einzelhändler perspektivisch die Radfahrer als kaufkräftige und treue Kunden mehr und mehr entdecken und um diese werben werden. Der Radfahrer kauft gern regional und oft ein. Ich bin mir sicher, dass sich dies im Einzelhandel herumsprechen wird. Gerade Supermärkte, Buchläden oder Cafés sind natürlich per Rad ideal zu erreichen. Neulich habe ich in einem Laden etwas recht Hochwertiges gekauft, nur weil vor der Tür eine gute Fahrradpumpe zur kostenlosen Nutzung ansprechend stand und ich so aufmerksam wurde. Der Laden ist mir gut in Erinnerung geblieben. Kann gut sein, dass ich da mal wieder hingehen werde. Ich bin zuversichtlich, dass sich schon bald Einzelhändler melden werden, die Fahrradabstellanlagen in ihrer Eingangsnähe fordern und dafür auch mal auf einen KfZ-Stellplatz gut verzichten können. Veränderungen brauchen Zeit.

Kreuzung Ferdinandstor / Glockengießerwall S.Hartmann
An der neu gestal­teten Kreuzung Ferdinandstor/Glockengießerwall blockieren regelmäßig Autos die Radwegfurt. Wieder­holte Beschwerden von Bürgern und ADFC führen nun wenigstens zu einer Überprüfung der Situation durch die Behörden. An der mangelnden Rücksicht der Autofahrer wird das vermut­lich wenig ändern ...
Kreuzung Warburgstrasse/Alsterglacis
Die Kreuzung Warburgstrasse/Alsterglacis ist bei Hamburgs Fahrradstaffel sehr beliebt. Bei »Großkontrollen« bittet sie Radler dort wegen Rotlichtverstößen gern zur Kasse. Dass die fahrradfeindliche Ampelschaltung das Fehlverhalten mancher Verkehrsteilnehmer provoziert, spielt für die Ordnungshüter natürlich keine Rolle.

Was vielen Hamburger Radfahrenden auf den Felgen brennt, ist die Situation in Straßen wie An der Alster, wo Rad- und Fußverkehr auf einen gefährlichen Zweirichtungs­rad­weg und engsten Raum gezwungen werden, während die Auto­fahrer nebenan 6 bis 8 Spuren haben. Wann tut sich da was?

Nirgends wird in Hamburg so viel Rad gefahren wie an der Außenalster und die Verkehrsflächen sind eng. Das greift das Alster-Fahrradachsen-Konzept auf. Das Konzept sieht vor, den gesamten Bereich rund um die Außenalster schrittweise umzugestalten. Der Start erfolgte mit der Eröffnung der Fahrradstraße Har­vesterhuder Weg. Im nächsten Schritt steht der Bereich ab der Alten Rabenstraße bis zur Alsterglacis an. Diese Baumaßnahmen werden vo­raus­sichtlich im Jahr 2017 erfolgen. Dem schließen sich die Abschnitte Fernsicht, Bellevue, Sierichstraße, Schöne Aussicht bis Schwanenwik an. Hier liegen allerdings noch keine Planungen vor. Insofern kann ich auch noch keine konkreten Angaben zu dem Zeitfenster machen. Soviel kann ich aber sicher sagen: diese Bereiche sind Teil des Alster-Fahrradachsen-Konzepts und werden kommen.

Anderer Punkt: Warum gibt es in Ham­burg immer noch Bettel­ampeln? Warum kommen sogar neue dazu? 

Nach meiner Kenntnis werden diese sukzessive zurückgebaut.

Oft aber sind Radwegbenut­zungs­­­pflichten zwar bereits von der Polizei aufgehoben worden, bestehen aber faktisch weiter, weil der zuständige Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) sagt: »Sorry, wir können die Ampeln noch nicht umschalten«. Als Folge wird der Radverkehr weiterhin massiv ausgebremst.

Dann sind es ja gerade keine Bettelampeln, oder?

Richtig, aber ist es tatsächlich so kom­pliziert, Lichtsignalanlangen umzu­stel­len? Die Benutzungs­pflicht ist auf­ge­hoben, aber faktisch besteht sie wei­ter, weil die Schilder noch nicht abge­baut oder die Ampeln noch nicht umge­schaltet sind. Da herrscht dann Rechts­unsicherheit, die zusätzlich Ver­kehrs­unsicherheit produziert.

Tatsächlich ist das Umprogrammieren von Ampeln eine komplexe Angelegenheit. Gleichwohl nehme ich das Thema mit und greife es im Gespräch mit dem LSBG auf.

Kirsten Pfaue auf Ihrem Pedelec
Kirsten Pfaue ist gebürtige Hamburgerin, Juristin und seit 2007 für die Stadt tätig. Von der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt über das Bezirksamt Eimsbüttel und die Bürgerschaftskanzlei bis hin zum Bezirksamt Wandsbek, wo sie seit 2012 Leiterin des Rechtsamtes war, hat Kirsten Pfaue die Verwaltung kennengelernt. Von 2010 bis 2014 war sie zudem Landesvorsitzen­de des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs in Hamburg (ADFC).

Gibt es in Hamburg eine einzige Rad­wegebenutzungspflicht, wo die Sicher­heit des Radfahrers eine Rolle spielte bei der Anordnung? Oder soll einfach nur Platz für die Autofahrer gemacht werden? Wann verschwindet endlich der Zwang, schlechte Radwege benut­zen zu müssen?

Da müsste ich jetzt konkrete Fälle wissen.

Stresemannstraße ... In Bahrenfeld wur­de sie jetzt aufwendig umgebaut, wa­rum kommt da kein Radfahrstreifen auf die Fahrbahn? Gehört es nicht zu einer Fahrradstadt dazu, auch die Si­tua­tion auf Haupt­straßen fahrrad­freundlich zu gestalten?

In Hamburg wird im gesamten Straßennetz etwas für den Radverkehr getan. Die Grindelallee ist ein gutes und aktuelles Beispiel. Ich erinnere mich noch daran, wie ich mich als Studentin dort zwischen den Fußgängern und vor den Läden mit dem Rad durchgeschlängelt habe. Heute haben alle ihren Platz. Es bringt Spaß, dort lang zu fahren.

Aber eben nicht in Straßen wie der Stresemannstraße, wo man sich als Radfahrer eng an Häuserwänden und auf schmalsten Gehwegen entlang­drücken muss. Warum kommt dort nicht wenigstens ein Radfahr­streifen, wenn die Straße ohnehin »angefasst« wird?

Ein Radfahrstreifen kommt dann, wenn die Platzverhältnisse der Straße diesen zulassen.

Man hätte dem Autoverkehr natürlich Platz wegnehmen müssen. Ist das nicht auch Ziel einer »Fahrradstadt«?

Dem Autoverkehr Platz wegzunehmen, ist nicht das Ziel einer Fahrradstadt in dem von mir beschriebenen Sinn. Wie gesagt, dort, wo es die Platzverhältnisse es zulassen, werden Radfahrstreifen gebaut. Mir fallen zahlreiche Straßen mit Radfahrstreifen ein. Die Hochallee. Die Fuhlsbüttler Straße. Die Feldstraße. In einer großen Stadt wie Hamburg hat natürlich jeder seine ganz persönliche Hitliste, welche Straßen unbedingt saniert oder mit einem Radfahrstreifen ausgestaltet werden sollte. Das ist auch völlig okay, aber eine große Stadt wie Hamburg weiterzuentwickeln, braucht Zeit. Da kann es auch mal sein, dass die eigene Lieblingsstrecke nicht am Anfang an der Reihe ist.

Das sind gar nicht meine Lieblings­strecken, aber Straßen wie An der Als­-ter oder die Stresemannstraße haben Symbol­­charakter. Und die Stadt muss auch an diesen neu­ralgischen Punkten etwas än­dern, damit die Leute das Gefühl haben, sie seien in einer Fahr­­radstadt.

Aus meiner Sicht geht es nicht darum, an einzelnen Stellen Symbole zu setzen, sondern hamburgweit in allen Bezirken gute Angebote für den Radver-kehr zu schaffen. Ich glaube, es wird noch einmal deutlich, dass sich unsere Sichtweisen über die Definition einer Fahrradstadt unterscheiden. Ich bin der Auffassung, die Menschen werden dann das Gefühl haben, in einer Fahrradstadt zu leben, wenn sie auf einer gut aus­gebauten Radverkehrsinfrastruktur sicher, zügig und komfortabel ihre Ziele im Alltag mit dem Rad erreichen können. Am liebsten ist mir, wenn sich durch die Radverkehrsförderung neuralgische Punkte auch für andere Verkehrsteilnehmer verbessern, gerade auch für Fußgänger.

Vielen Dank für das Gespräch.
Interview: Dirk Lau

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