24.11.2014

»Machen!«

Von: Dirk Lau

Der ADFC Hamburg begrüßt es, dass der SPD-Senat sich jetzt intensiver mit dem Thema Radverkehr in Hamburg beschäftigt. Es ist zu hoffen, dass die Bilanz anlässlich der großen Anfrage der SPD zum Radverkehr nicht nur Wahlkampf ist, sondern Ausdruck echten politischen Wollens, den Radverkehr zu fördern und Hamburg zur Fahrradstadt zu machen.

Foto: Klaus Hemme.

Olaf Scholz

Geboren am 14. Juni 1958 in Osnabrück, wurde der SPD-Politiker nach der vorgezogenen Bürgerschaftswahl im Februar 2011, bei der seine Partei die absolute Mehrheit errang, zum Ersten Bürgermeister von Hamburg gewählt. Als Generalsekretär der SPD von 2002 bis 2004 erhielt Scholz von den Medien den Titel »Scholzo­mat« (Jan Ross, Zeit v. 13.3.2003) verliehen. Das zielte auf die automatisierte und mechanistische Wortwahl des Politikers in Pressegesprächen – Scholz selbst empfindet den Titel inzwischen als »sehr treffend«. Er ist mit der Politikerin Britta Ernst verheiratet und lebt in Altona-Altstadt. Fit hält sich Hamburgs Bürgermeister mit rudern und joggen.

RadCity: Herr Bürgermeister, wie fanden Sie die letzte Critical Mass? Warum treffen sich jeden letzten Freitag im Monat mehrere Tausend Menschen zu einer Fahrradtour auf Hamburgs Straßen?

Die Critical Mass ist Bürgermeister Scholz selbst zwar noch nie mitgefahren. Er findet aber, dass das eine gute Sache sei.

Olaf Scholz: Ich war nicht dabei, bin aber in der Nähe vorbeigefahren. Critical Mass ist Ausdruck einer politischen Willensbekundung: dass nämlich der Fahrradverkehr in der Stadt ernstgenommen werden soll – und das ist gut und in Ordnung.

Radverkehr soll in den kommenden Jahren weiter ge­stärkt werden, das ist das Ergebnis der von Ihnen initiierten Fahrradwerkstatt, die Kopenhagen und andere europäische Städte zum Vorbild hat. Was sehen Sie in Kopenhagen oder Amsterdam beispielsweise als vorbildhaft, was kann Hamburg von diesen Städten lernen? Waren Sie schon mal in Kopenhagen?

Ich habe mir den Fahrradverkehr in Kopenhagen während eines Urlaubes angesehen. Und ich habe die Kopenhagener Fahrradpolitik kennengelernt, als ich als Bürgermeister Kopenhagen im Rahmen einer offiziellen Reise besucht habe. Auch Hamburgs Bezirksamtsleiter sind in Kopenhagen gewesen und haben sich mit den Verantwortlichen unterhalten, auch mit den Fahrradbeauftragten der Stadt. Wir haben – mit Blick auf den in der Vergangenheit doch sehr schleppenden Ausbau des Fahrradverkehrs in Hamburg – eine wichtige Sache gelernt: Wir brauchen nicht immer neue Kongresse und Programme, nicht ständig neue Kataloge und schöne bunte Bilder. Wir brauchen in der alltäglichen Verwaltungspraxis einer sehr großen Stadt das Grundverständnis, dass alle Verantwortlichen den Radverkehr vorantreiben. Deshalb haben wir die Fahrradwerkstatt entwickelt, als Arbeitstreffen aller in der Verwaltung und den öffentlichen Unternehmen für diese Frage Zuständigen. Wenn man die alle zählt, kommt man schnell auf etwa 40 Leute aus völlig verschiedenen Bereichen. Wichtig ist, dass jeder, der eine Verantwortung hat – für eine Bezirksstraße in den Walddörfern oder eine Bezirksstraße in Harburg – aus der gleichen Perspektive heraus handelt. Das Gleiche gilt für Fachbehörden oder öffentliche Unternehmen und alle, die mit der Nutzung des Straßenraums zu tun haben. Das ist gelungen. Beim ersten Mal haben wir den Rat und die Empfehlungen des Fahrradverantwortlichen von Kopenhagen gehört. Und beim bisher letzten Mal hatten wir die Spitze des ADFC als Gesprächspartner. Noch mal zu Kopenhagen: Die Stadt ist vorbildlich, weil sie über lange Zeit am Fahrradverkehr festgehalten hat. Denn anders als in Deutschland, wo man in den 1960er-Jahren, als – wie das in einer schönen Ausstellung des Museums der Arbeit hieß – das Auto in die Stadt kam, den Fahrradverkehr zurückgedrängt hat, hat Kopenhagen das Rad immer als ein ganz selbstverständliches Transportmittel eines großen Teils der Bevölkerung wahrgenommen und weitergepflegt.

Dass das Fahrrad vergessen wurde, als das Auto in die Stadt kam, sagen Sie. Sie haben aber auch gesagt, »ich will niemandem vorschreiben, wie er sich in der Stadt zu bewegen hat«. Das klingt für mich wie »Freie Fahrt für freie Bürger«. Wer mehr Radverkehr will, wer die Trendumkehr will, muss der bei dem begrenzten Straßenraum in Hamburg nicht anderen was wegnehmen? Würden Sie eine Stadt mit weniger Autos besser finden als eine Stadt mit mehr Autos?

Wir tun uns keinen Gefallen, wenn wir versuchen, die verschiedenen Verkehrsteilnehmer gegeneinander auszuspielen. Das gilt umso mehr, als die meisten ja alles zugleich sind: Fußgänger, Fahrradfahrer, Autofahrer, Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs. Es gibt sicher Leute, die fahren wirklich ausschließlich Auto – auch wenn sie nur Zigaretten holen. Es gibt Bürgerinnen und Bürger, die fahren nur Fahrrad oder gehen überwiegend zu Fuß. Aber die allermeisten von uns nutzen das Auto, den Bus, die Bahn, die Fähren, das Fahrrad, gehen zu Fuß und betrachten die Stadt immer aus unterschiedlichen Perspektiven. Wir müssen es in einer lange gewachsenen Stadt – die viel größer ist als Kopenhagen, die über viel mehr Straßen verfügt als Kopenhagen – hinbekommen, dass wir den Verkehrsraum so gestalten, dass er für alle gut nutzbar ist. Und da ist ordentlich etwas zu verändern. Das betrifft das Fahrrad und die Fußgänger, aber zum Beispiel auch den Busverkehr. Wir sind diese Aufgaben angegangen. Aber eben nicht, indem wir unsere Maßnahmen als Schritte gegen das Auto oder gegen diejenigen verstehen, die Autos benutzen. Nein, es sind Maßnahmen, die zu einem besser nutzbaren Verkehrsraum in der Stadt führen.

Radelt Bürgermeister Scholz jetzt allen davon? Tatsächlich hat sich in Sachen Radverkehr in den letzten Monaten einiges in Hamburg getan. Der große Plan, den die Stadt mit der »Radverkehrsstrategie für Hamburg« seit 2008 
in der Schublade hat, ist aber für den SPD-Realpolitiker kein Thema mehr (Foto: Christoph Holstein/Senatskanzlei Hamburg)

Aber immer wenn Radfahrstreifen gebaut werden, immer wenn Kfz-Parkplätze wegfallen, kommen die Proteste der Besitzstandswahrer. Das trägt auch zu diesem aggressiven Verkehrsklima in Hamburg bei, wie es viele Rad fahrende Menschen wahrnehmen.

Ich bin dafür, dass wir den Fahrradverkehr in der Stadt massiv ausbauen, dass wir das viel schneller, viel zügiger und viel konsequenter machen, als es in den letzten Jahrzehnten passierte. Wir haben dabei in den letzten vier Jahren mehr Tempo gemacht, als in den Jahren davor. Diesen Weg können wir aber nicht erfolgreich zu Ende gehen, wenn wir ihn als Kampf zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern begreifen. Davon hat niemand etwas. Meine Devise ist: Lasst uns einen Fahrradstreifen auf der Straße abgrenzen und keine großen Reden dazu halten. Machen!

Der Nationale Radverkehrsplan empfiehlt, dass deutsche Kommunen 17 Euro pro Einwohner und Jahr für fahrradfreundliche Infrastruktur ausgeben sollten. Hamburg investiert gerade mal knapp 3 Euro pro Einwohner für Radverkehr. Da ist noch Luft nach oben, oder?

Ich bin nicht sicher, ob Sie richtig gerechnet haben. Sie können sich natürlich in den Haushalten der Behörden die Positionen raussuchen, die sich allein auf den Fahrradverkehr beziehen. Aber wenn wir zum Beispiel bei einer Straßensanierung einen schlechten Fahrradweg auf dem Fußweg aufheben, den Fußweg verbreitern und den Radweg auf die Straße verlegen, wird das nicht als spezielle Maßnahme für den Radverkehr registriert. Trotzdem fährt es sich hinterher viel besser. Und solche Verbesserungen nützen auch Fußgängern und denen, die auf Barrierefreiheit angewiesen sind. An die denken wir zum Beispiel bei unserem Programm zum Ausbau der Buskapazitäten. Wenn also alle für den Straßenraum Verantwortlichen bei jeder Gelegenheit auch im Blick haben, dass es Fahrradfahrer nicht nur gibt, sondern dass die im Verkehr besser zurechtkommen müssen, als es bisher der Fall ist, dann kommen wir weiter. Wir bekommen Fortschritt, ohne dass es ständig neue auf bestimmte Gruppen ausgerichtete Programme gibt. Wir setzen auch auf konkrete Maßnahmen. Dazu zählt zum Beispiel, dass wir die Stadtrad-Stationen weiter ausbauen werden. Dazu zählt, dass wir uns große Investitionen für den Ausbau von Bike & Ride vornehmen. Ich glaube auch, dass die so genannte Intermodalität eine der ganz großen Herausforderungen und Chancen in einer so großen Stadt wie Hamburg ist: Man muss umsteigen können, bequem und unkompliziert von einem Verkehrsmittel auf das andere ...

Intermodalität hört sich auch gut an. Die Realität ist, viele Radfahrer fühlen sich nicht wohl auf Hamburgs Straßen. 2008 haben daher alle Parteien inklusive der SPD die Radverkehrsstrategie für Hamburg beschlossen. Warum haben Sie diesen Masterplan fallen gelassen und beispielsweise auch einen wichtigen Aspekt, die Öffentlichkeitsarbeit für das Radfahren und für die Schaffung eines fahrradfreundlichen Klimas, vergessen. Andere Städte wie München machen das erfolgreich vor und …

… darf ich die Antwort auf die Frage geben, die Sie gerade stellen? Ich bin davon überzeugt, dass die Stadt und ihre Radfahrer nichts haben von neuen Kongressen zum Ausbau des Radverkehrs, ohne dass ein einziger Fahrradweg neu gebaut wird. Dieser Ansatz unterscheidet uns übrigens von dem, was wir in der Vergangenheit hatten. Wir wollen wirklich Fahrradwege bauen. Wir wollen wirklich, dass die Zahl der Bike-&-Ride-Stationen steigt, dass die Zahl der Stellplätze für Fahrräder auf fast 30.000 steigt. Wir wollen wirklich den Ausbau des Stadtrads, wir wollen auf den Straßen Fahrradspuren abgrenzen, wir wollen bessere Verkehrsführungen an den Kreuzungen. Und wir sorgen auch dafür, dass Fahrradwege besser werden, wo sich Radfahrer und Fußgänger den Platz teilen.

Eine konkrete Frage zur Verkehrssicherheit: Viele Radfahrer fühlen sich in Hamburg im Straßenverkehr von anderen Verkehrsteilnehmern bedrängt und bedroht. Sie meiden die Fahrbahn, weil sie von Autofahrern zu eng und zu schnell überholt werden. Kürzlich hatten wir den Fall eines E-Bikers, den ein Autofahrer vom Rad stieß und schwer verletzte; acht Radfahrer starben dieses Jahr bereits. Wie wollen Sie die Verkehrssicherheit in Hamburg erhöhen?

Zur Verkehrssicherheit gehören gute Infrastrukturen, die einen sicheren Verkehr ermöglichen. Ich glaube, dass es zur Verkehrserziehung gehört, wechselseitige Rücksichtnahme der Verkehrsteilnehmer zu vermitteln. Ich bin sicher, dass sich – auch durch die abgegrenzten Radfahrstreifen – mehr herumsprechen wird, dass Radfahrer gleichberechtigte Teilnehmer im Straßenverkehr sind. Wenn man sich die große Zahl der zusätzlichen Radspuren und auch die neuen Verkehrsführungen an Kreuzungen anschaut, dann ist die Bedeutung des Radverkehrs nicht mehr zu übersehen. Ich bin überzeugt, dass sich beim Verhalten auf der Straße bereits eine Veränderung abzeichnet. Denn letztlich funktioniert Mobilität nur, wenn alle akzeptieren, dass sie nicht allein auf der Straße sind.

Stichwort Verkehrssicherheit: Tempo 30 rettet Leben, macht den Verkehr flüssiger und sicherer. Laut einer aktuellen Umfrage des Deutschen Verkehrssicherheitsrats findet die Mehrheit der Menschen, dass Tempo 50 innerorts oft zu schnell ist. Wollen Sie die Tempo-30-Zonen in Hamburg weiter ausweiten und warum setzen Sie sich nicht für Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts ein? Das ist ja mal eine SPD-Idee gewesen.

Ich halte das nicht für eine gute Idee. Ich glaube, dass es in speziellen Bereichen sinnvoll ist, Tempo 30 einzuführen. Wir erproben im Hinblick auf Lärmreduzierung an einigen ausgewählten Abschnitten, welche positiven Effekte erzielt werden können. Aber im Großen und Ganzen ist der Verkehr unserer Stadt darauf angewiesen, dass wir nicht pauschal von Tempo 50 runtergehen. Auch da drücke ich mich nicht vor einer klaren Aussage. Es wäre auch schlecht für die Busse oder den Wirtschaftsverkehr. Auch das sollte man in der Diskussion nicht ausblenden.

Warum glauben Sie, dass Tempo 50 besser ist als Tempo 30? Das habe ich noch nicht ganz verstanden.

Weil es schneller geht.

Aber das ist ja nun widerlegt.

Eben nicht. Klar, es gibt Leute, die weisen alles nach, wenn es dem eigenen Interesse entspricht. Aber man sollte nicht drumherum reden: Ich bin überzeugt, dass wir sehr viel für den Radverkehr tun. Dazu zählen auch an geeigneten Stellen Temporeduzierungen. Aber sonst muss beim Verkehr im großen Verkehrsnetz Hamburg schnelleres Tempo möglich sein. Übrigens: auch für Radfahrer ...

Das heißt, Sie würden auch die Tempo-30-Zonen nicht weiter ausdehnen?

Wie gesagt: An einzelnen Stellen kann man Tempo 30 ausweiten, wenn das sinnvoll ist. Das ist bereits Praxis in der Stadt. Aber ich bin gegen Tempo 30 als generelle Geschwindigkeit in der Stadt ...

Nein, als Regelgeschwindigkeit.

Als Regelgeschwindigkeit in der Stadt. Dazu sage ich: Nein.

Gut, habe ich verstanden. Andere Frage: Woher kommt der Verkehr überhaupt in Hamburg? Ich pendle täglich mit dem Rad aus den Vororten. Fast alle Autofahrer, die mich überholen, sitzen allein in ihrem Wagen. Wie wollen Sie diese Pendler zum Umsteigen bewegen?

Zunächst haben wir sehr attraktive Velorouten. Auf ihnen kann man sehr schnell vorankommen. Ich habe das selbst ausprobiert und bin mit einigen Freunden auf der Veloroute unterwegs gewesen, die aus dem Hamburger Osten kommt. Ich war beeindruckt. Man kommt aus Hamm bis ins Rathaus, wenn man das möchte. Beim Umsteigen vom Auto auf andere Verkehrsmittel wird es vor allem darum gehen, den Nahverkehr noch attraktiver zu machen. Ein attraktiver, öffentlicher Nahverkehr wird genutzt. Deshalb wollen wir eine neue S-Bahn-Linie 4 bauen, mit vielen zusätzlichen Stationen in Hamburg und außerhalb Hamburgs. Deshalb diskutieren wir über die Verlängerung einer U-Bahn-Linie zur Horner Geest; deshalb diskutieren wir nicht nur über die Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken, sondern auch über einen Umsteigepunkt für die S-Bahn; darum auch der Plan, eine neue U-Bahn-Linie auf den Weg zu bringen. Es geht darum, diese Verkehrsmittel attraktiv und komfortabel zu machen. Dann wird es auch viele geben, die den Nahverkehr dem Auto vorziehen. Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Nahverkehrs – das ist wahrscheinlich das Beste, was man tun kann.

Unser Autor Dirk Lau und Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz kurz nach dem Gespräch in des Bürgermeisters Twitter-Account.

Das klingt verheißungsvoll, wie so manches, was da jetzt vor der Wahl aus dem Rathaus kommt. Was aber antworten Sie Kritikern, die sagen, Sie betrieben »Radverkehrsförderung light« und das nur dort, wo’s nicht wirklich weh tut, die Brennpunkte ließen Sie aber außen vor. Zum Beispiel Alsterachsen, da fassen Sie den Harvestehuder Weg an, wo es vergleichsweise wenig Probleme gab, aber der gefährliche Zweirichtungsradweg An der Alster bleibt.

Viele, die solche Kritik äußern, haben wenig Recht. Zunächst mal unterschätzen sie, was geschieht. Oder sie wollen es kleinreden. Das kann man im politischen Wettbewerb zwar verstehen. Aber es bleibt dennoch falsch. Wir haben zum Beispiel den Ausbau der Bike-&-Ride-Stationen lange vorbereitet. Wir stellen auch das nötige Geld zur Verfügung. Wir setzen unsere Ausbaukonzepte in den nächsten Jahren um und werden ein Qualitätsniveau erreichen, das angemessen ist. Das alles ist jahrelang nicht passiert. Es ist ja auch bemerkenswert, dass diejenigen, die zuletzt regiert haben, den barrierefreien Umbau der Schnellbahnstationen für einen Zeitraum von 100 Jahren ge­plant haben. Das wurde nicht gesehen als etwas, das man jetzt in Angriff nehmen muss, damit es in den 2020er-Jahren abgeschlossen ist. Das Gleiche gilt für die Alsterachsen und die vielen zusätzlichen Fahrradwege an Kreuzungen, die wir jetzt bauen. Das ist eine substantielle Verbesserung des Radverkehrs, das ist ein Fortschritt für die Fahrradfahrerinnen und -fahrer. Ganz klar: Texte, die zufällig und ganz plötzlich in einem Wahlprogramm auftauchen, sind nicht viel wert. Wertvoll ist, wenn man etwas lange vorbereitet hat und jeder weiß, dass wirklich etwas passiert. Und das, was wir mit den besseren Radverkehrsführungen machen, mit dem Ausbau von Bike & Ride, mit der Ausweitung von Stadtrad, mit den Fahrradachsen – das alles passiert tatsächlich. Und im Hinblick auf die Straße »An der Als­ter« ist es offensichtlich, dass dort eine nahliegende, einfache Lösung nicht zu machen ist.

Was spricht dort gegen einen Radfahrstreifen auf der Fahrbahn?

Wir denken darüber nach, wie wir den gesamten Verkehr, der dort durch muss – Radverkehr, Autos, Wirtschaftsverkehr, öffentlicher Nahverkehr und Fußgänger – so optimal wie möglich gestalten. Da liegt, außer für die großen Vereinfacher, nichts auf der Hand. Es gibt keine Lösung, die sofort alle Aufgaben und Anforderungen, die an dieser Stelle notwendig sind, löst. Wir arbeiten dran. Und auch für diese Stelle der Stadt gilt: Es gibt welche, die keine Fahrradwege bauen, aber darüber reden, dass man sich mal endlich mit den Autofahrern anlegen sollte. Das nützt keinem Fahrradfahrer und keiner Fahrradfahrerin – das nützt allenfalls der Wahrnehmung. So etwas ist nicht klug.

Alsterachsen, Stadtrad-Ausbau, 12.000 neue Abstellplätze ... es ist Wahlkampf, Zeit der schönen Versprechungen – was haben Sie für Hamburgs Radfahrer noch im Köcher? Worauf dürfen die sich freuen, falls Bürgermeister Scholz im Amt bleibt?

Zunächst einmal ist die von Ihnen aufgeführte Liste ja ganz schön lang. Und es gibt eine Besonderheit in der Hamburger Politik, für die ich mich schon vor vier Jahren sehr eingesetzt habe: Alles, was ich vor einer Wahl sage, werde ich nach der Wahl auch Eins zu Eins umsetzen. Unsere Pläne sind durch den Haushalt unterlegt und sie werden realisiert. Und das ist vielleicht die wichtigste Zukunftsoption: Man kann sich darauf verlassen, dass wir nicht Hoffnungen wecken, die nach der Wahl enttäuscht werden. Der Fortschritt, den wir in den letzten vier Jahren erzielt haben, ist ein gigantischer Sprung nach vorn verglichen mit allen Zeiten zuvor. Dass dieser Fortschritt weiter geht, und dass er auch zu einer spürbaren Verbesserung der Situation des Fahrradverkehrs in Hamburg führen wird, das ist das Versprechen.

Vielen Dank für das Gespräch.

Interview: Dirk Lau in RadCity 6/2014