02.12.2009

Radwege schneiden schlecht ab

Von: Ulf Dietze
Radweg mit Benutzungspflicht ca. 79 % richtige Richtung, Radweg ohne Benutzungspflicht ca. 82 % korrekt, Radfahrstreifen ca. 89 % korrekt, Schutzstreifen ca. 93 % korrekt nrvp.de
Linksfahren erhöht das Unfallrisiko erheblich. Auf Radfahrstreifen und Schutzstreifen fahren weniger Radfahrer in der falschen Richtung als auf Radwegen

Es ist ein alter Streit. Sind nun Radwege oder Radfahrstreifen die bessere Lösung? Auch die jüngste Studie zum Thema bestätigt die Forderung des ADFC, vermehrt Radfahrstreifen zu markieren.

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ließ die Verkehrsunfälle aus einem 3-Jahres-Zeitraum an ausgewählten Straßenabschnitten in sechs deutschen Städten untersuchen (Hamburger Straßen waren nicht dabei). Die Untersucher befragten außerdem Radfahrer nach ihrer Einschätzung zu Radwegen und Radfahrstreifen. Zusätzlich erfassten sie für 39.000 Radfahrende auf 193 ausgewählten Straßenabschnitten Flächennutzung, Fahrtrichtung und soziodemografische Daten. Schließlich protokollierten sie in 1000 Verfolgungsfahrten zufällig ausgewählter RadfahrerInnen deren Fahrverhalten.

typische Gefahren ...

Das Ergebnis in wenigen Sätzen zusammengefasst: Plötzlich geöffnete Autotüren und nach rechts abbiegende Autos sind bei Radweg und Radfahrstreifen die typischen Gefahren. Auf Radwegen kommen kritische Situationen an Grundstückszufahrten und Geisterfahrer gehäuft hinzu.

Die Zahl der Behinderungen war in beiden Führungsformen in etwa gleich. Die Bewertung von »Behinderungen« bei Radwegen fällt mit 0,5 pro 1000 m nicht nachvollziehbar gering aus. Auf Radfahrstreifen gab es 2,3 Behinderungen pro 1000 m (vorrangig durch Falschparker und Lieferverkehr). Dabei spielt eine große Rolle, wie man eine Behinderung definiert. Den Oberflächenzustand der Radwege beachtete die Studie ebenso wenig wie die Erfahrung, dass Falschparkern auf dem Radfahrstreifen leichter auszuweichen ist als auf dem Radweg.

... und wie man sie vermeidet

Die Untersuchung kommt zum Ergebnis, dass Radwege keinen Sicherheitsvorteil gegenüber Radfahrstreifen bringen. Die Forscher betonen, dass jede Radverkehrsanlage, sei es nun der Radweg oder der Radfahrstreifen, sei der Radweg benutzungspflichtig oder nicht, dem Stand der Technik entsprechen muss. Schon die Abweichung in einem einzigen Entwurfskriterium kann die Anlage gefährlich machen. Als besonders wichtig gelten das Freihalten von mindestens 20 m langen Sichtfeldern vor Kreuzungen und ein markierter Sicherheitsabstand von mindestens 0,75 m zu parkenden Autos.

Der Report sieht Informationsbedarf bei Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden sowie der Politik, damit diese nicht weiterhin Radwege mit Anlagemängeln als sichere Radverkehrsführung einstufen. Selbst bei nicht benutzungspflichtigen Radwegen müssten diese baulichen Standards eingehalten werden.

In Hamburg sind Einmündungen, bei denen auch im Bereich 20 m bis zur Kreuzung zwischen Radweg und Fahrbahn geparkt wird, zahlreich. Gerade in jüngster Zeit wurden in diesen hochkritischen Bereichen zahlreiche Werbeschilder und Litfaßsäulen genehmigt – ein massiver Eingriff in die Verkehrssicherheit.

Was die Studie über Radfahrstreifen sagt, gilt für Schutzstreifen gleichermaßen. Das ist die nicht benutzungspflichtige Variante des Radfahrstreifens. Sie kommen dort zum Einsatz, wo keine Benutzungspflicht erforderlich ist, aber trotzdem dem Radverkehr ein Führungs­angebot gemacht werden soll. Sie sind ebenso sicher wie Radfahrstreifen.

Aufklärung

Ob jemand Radfahrstreifen oder Radwege bevorzugt, ist längst zu einer Art Glaubensfrage geworden. Die Autoren der Studie empfehlen deshalb, Radfahrer zielgruppenspezifisch über typische Gefahrenstellen jeder Führungsform zu informieren. Im Vordergrund sollten hier neben dem Risiko des Linksfahrens insbesondere ein- und abbiegende Kfz sowie der ruhende Verkehr stehen. Erst wenige RadfahrerInnen nutzten bei den Beobachtungen der Untersucher (im Jahr 2005) die Fahrbahn.

Radwege ohne Vorteil

Eine Kritik muss an der Studie erlaubt sein. Nur bei sehr genauem Lesen und auf Nachfrage bei der BASt war herauszufinden, dass die Unfallanalyse lediglich kleine Einmündungen, jedoch keine größeren Kreuzungen einschloss. Die Studie blendet also aus, dass Quelle-Ziel-Verbindungen auch über große Knoten führen. Nun wissen wir aus den Untersuchungen der 80er- und 90er-Jahre, dass gerade dort der Radfahrstreifen gegenüber dem Radweg seine Stärken ausspielt. Obwohl sie die Knoten auslässt, findet die Studie keinen Vorteil des Radwegs gegenüber dem Radfahrstreifen! Wie hätte dann erst das Ergebnis ausgesehen, wenn auch die Kreuzungen einbezogen worden wären? Ein vollständigeres Setting hätte also Abschnitte aus Strecke-Knoten-Strecke mit jeweils konstanter Führungsform miteinander verglichen.

Schließlich noch ein Aspekt zur Radwegebenutzungspflicht. Die Studie untersuchte deren Aufhebung in Vorher-Nachher-Vergleichen. Dabei blieben die untersuchten Radwege baulich unverändert. Das Ergebnis lässt sich so zusammenfassen: Selbst auf hochbelasteten Straßen, selbst auf der Strecke (also ohne Berücksichtigung der Gefahrenelemente im Knotenpunkt), hat die Aufhebung der Benutzungspflicht keinerlei Verringerung der Verkehrssicherheit gebracht.

Ulf Dietze in RadCity 6/2009

»Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern«
Autoren: D. Alrutz, W. Bohle, H. Müller, H. Prahlow, Planungsgemeinschaft Verkehr, Hannover; U. Hacke, G. Lohmann, Institut für Wohnen und Umwelt (IWU), Darmstadt; 127 Seiten, Erscheinungsjahr: 2009
Eine ausführlichere Zusammenfassung der Studie finden Sie auf http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=2661
[update, 27.08.2012]: Die BASt stellt die Studie mittlerweile kostenlos zum Download (PDF, 2,5 MB) bereit.