23.06.2011

»Das Volk ist nicht dumm«

Von: Kirsten Pfaue, Ulf Dietze

Till Steffen, verkehrspolitischer Sprecher der GAL-Bürgerschaftsfraktion, über Staus, Stadtbahn und Streifen für Radfahrende

Dr. Till Steffen ist Abgeordneter in der Bürgerschaft für die GAL. In der letzten Legislaturperiode war er Justizsenator. Heute arbeitet er neben seiner Abgeordnetentätigkeit als Rechtsanwalt in einer Kanzlei. Seine Schwerpunkte sind Verwaltungsrecht, Baurecht und Hochschulrecht. Steffen fährt die meisten seiner Wege mit dem Fahrrad: »Als angenehme Bewegung zwischendurch ist es unschlagbar und in der Stadt häufig allen anderen Fortbewegungsarten überlegen.«

Till Steffen beim Gespräch in der ADFC-Geschäftsstelle

Wie fühlt es sich an, vom Justizsenator wieder zum einfachen Abgeordneten zu werden?

Zum Teil ist es sehr belebend, weil man anders diskutieren und in der Auseinandersetzung auch mal provozieren kann. Der Unterschied ist noch, dass ich jetzt weniger Zuarbeit habe, um etwas richtig gut ausarbeiten zu können. Aber die Anforderungen an eine Oppositionspartei sind auch andere.

Antwortet die Regierungsfraktion nicht, Sie hätten Ihre Forderungen doch während Ihrer Amtszeit umsetzen können?

Zum Teil kommt das. Aber es ist so, dass wir viele Dinge vorbereitet haben, die jetzt in der Behörde liegen, auf die zurückgegriffen werden kann. Man kann uns vorwerfen, die Dinge nicht schnell genug umgesetzt zu haben. Aber Planung braucht Zeit. Für die öffentliche Debatte ist jetzt aber wichtig, dass wir auch immer wieder neue Ideen einbringen.

Der ADFC war nach einem Jahr Schwarz-Grüner Regierung enttäuscht, weil Fortschritte nicht sichtbar waren. Nach zwei Jahren war dann das StadtRad-System da. Aber uns ging das alles zu langsam. Was würden Sie in der Rückschau anders machen?

Ich hätte mir auch gewünscht, dass gerade im Bereich Radverkehr die Dinge schneller bewegt worden wären. Es ist da immer sehr gründlich herangegangen worden. Wir hätten vielleicht Dinge anpacken und umsetzen sollen, die zeigen, in welche Richtung unsere Politik gehen wird. Radfahrstreifen an wichtigen Stellen in der Stadt zu markieren, wäre so ein Signal gewesen.

Woran lag es, dass die GAL-Senatorin Anja Hajduk so nicht gehandelt hat?

Die Behörde hat ein sehr großes Handlungsfeld. Da gab es viele Sachen, die dringlich und intensiv bearbeitet werden mussten,  so dass für ein Umsteuern im Radverkehr nicht die nötige Energie da war.

Eine alte ADFC-Forderung ist, die »Fahrradabteilung« in der Verkehrsbehörde mit mehr Personal auszustatten. Es hat fast zwei Jahre gedauert, bis eine Stelle zusätzlich geschaffen wurde.

Meine Erfahrung aus der Behördenleitung ist, dass es nicht ausreicht, nur einzelne besondere Abteilungen mit diesen Aufgaben zu betrauen. Man muss tief in die Strukturen eingreifen, um  entscheidende Veränderungen durchzusetzen. Eher ist also die Frage, wie weit diese Möglichkeiten genutzt wurden. Im Ergebnis ist es sicher zu langsam gewesen. Auch das lag wieder an den vielen Aufgaben dieser Behörde.

Ist beim Thema Stadtbahn die Bevölkerung zu spät oder zu wenig in die Diskussion einbezogen worden?

Beides. Wir hätten viel früher in den Dialog treten müssen. Wir sind von einer breiten Zustimmung ausgegangen, weil das über die Jahre so war. Es war breiter politischer Konsens, dass Hamburg eine Stadtbahn braucht. Nur die CDU war dagegen, aber die trug es im Rahmen der Koalition mit.

Wir hätten uns auf diesen Konsens nicht verlassen dürfen. Sobald es um die Verteilungskämpfe geht, wie z.B. der Aufteilung des Straßenraumes, braucht man große Unterstützung. Der hätten wir uns früher vergewissern müssen.

Hat die Stadtbahn jetzt noch eine Zukunft?

Ich bin mir da ziemlich sicher, wenn ich mir ansehe, welche Probleme noch auf uns zukommen. Wie erreichen wir unsere Klimaschutzziele? Wie reduzieren wir die direkte Belastung der Hamburger Bevölkerung durch Lärm und Feinstaub? Und: Reichen unsere Kapazitäten für den städtischen Verkehr aus? Wir haben im Autoverkehr, im ÖPNV und im Radverkehr erhebliche Zuwächse. Wir werden schon die Zuwächse im ÖPNV alleine nicht auffangen können. Diese Zuwächse beinhalten noch nicht einmal die Verlagerung vom Auto auf den ÖPNV.

Wir brauchen die Stadtbahn als Verkehrsmittel. Das wird sich auch im Laufe der nächsten Jahre durchsetzen.

Die Hochbahn bewertet das auch so. Warum sieht die SPD es anders?

Das ist ein nicht ganz ergründbares Geheimnis ... Die ablehnende Haltung ist aber auch in der SPD umstritten. Es zeichnet sich zum Beispiel ab, dass die Wandsbeker SPD bestimmte Stadtbahnstrecken fordert. Es ist wohl bei der SPD die Sorge, Zustimmung zu verlieren bei einem Projekt, dass vielleicht unpopulär sein könnte. Aber ich glaube, dass die SPD diesen Konflikt lösen könnte, wenn sie über die vor uns liegenden Probleme spricht. Denn niemand will, dass die Stadt im Stau erstickt. Und dafür brauchen wir einen leistungsfähigen Verkehrsträger im Bereich zwischen Schnellbahnen und Bussen.

 

Kirsten Pfaue, Landesvorsitzende des ADFC Hamburg im Gespräch mit Dr. Till Steffen
Kirsten Pfaue, Landesvorsitzende des ADFC Hamburg im Gespräch mit Dr. Till Steffen

Wird man solche ökologischen Verkehrsprojekte durchsetzen können gegen autoorientiertes Denken?

Das Volk ist nicht dumm. Das Volk will mitdiskutieren. Und wir haben eine interessante Veränderung: Früher gab es die beiden Diskussionen um ökologische Mobilität auf der einen Seite und freie Fahrt fürs Auto auf der anderen. Heute läuft das zusammen, da das größte Problem die sich abzeichnenden Staus sind. Die Prognosen zeigen, dass wir diese Entwicklung mit unserem Verkehrssystem gar nicht aufnehmen können.

Also haben auch die Autofahrer ein Interesse daran, dass die Leistungsfähigkeit des Straßensystems erhalten bleibt und auch sie gute Alternativen bekommen.

Aber bei den Maßnahmen gehen die Vorstellungen dann ja wieder auseinander. So leiden wir unter Bettelampeln, mit denen versucht wird, etwas gegen den Stau zu tun.

Das stimmt. Aber interessant ist, dass auch die CDU sich nun für die Stadtbahn ausspricht trotz aller Unpopularität. Eine andere Linienführung ist ja durchaus vorstellbar. Herr Hesse von der CDU betont derzeit, dass eine Stadtbahn die anderen Verkehrsteilnehmer weniger belasten würde, als die geplante Busbeschleunigung. Diese Diskussion geht weiter.

Wie stehen Sie zu Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in der ganzen Stadt?

Wir sind für eine Umkehr: Regelgeschwindigkeit sollte 30 km/h sein und nur auf bestimmten Straßen sollte Tempo 50 gelten. Interessant finde ich auch die Frankfurter Überlegungen, wonach nachts im gesamten Stadtgebiet Tempo 30 vorgesehen ist. Das sollten wir uns auch überlegen, weil man mit Tempo 30 zügig durch die Stadt kommt und gleichzeitig die Lärmbelastung für die Anwohner um rund die Hälfte sinkt.

Sehen Sie dafür in Hamburg Mehrheiten?

Daran wird zu arbeiten sein. Die Diskussion läuft in vielen Städten. Es gibt klare rechtliche Vorgaben der Europäischen Union, wie wir die Belastung der Bevölkerung von Lärm und Feinstaub zu schützen haben. Wenn man nicht an die Tempofrage herangeht, wird man die Lärmemission des Autos kaum reduzieren können.

Nicht selten kommen aus der Baubehörde gute Planungen, die dann in den Bezirksversammlungen zusammengestrichen werden, auch weil dort nicht die notwendige Kompetenz vorhanden ist. Muss Hamburg etwas an seinen Verwaltungsstrukturen ändern?

Die Bezirke haben hohe Kompetenz in der Aushandlung von Konflikten vor Ort. Deshalb ist es vernünftig, auch Zuständigkeiten dort zu lassen. Ich würde denen also nichts aus der Hand nehmen. In den Bezirken, in denen die Grünen mitregieren, gibt es Zuspruch zu guten Planungen der Baubehörde. Und auch umgekehrt ist es ja vorgekommen, dass aus den Bezirken gute Vorschläge kamen, die die Landesebene nicht mitgetragen hat. Hier kommt es darauf an, an einem Strang zu ziehen. Die Radverkehrsstrategie gibt aber einen geeigneten Rahmen für alle vor. Ich sehe die SPD, die jetzt in allen Bezirken die größte Fraktion stellt, in der Verantwortung, sicherzustellen, dass das eine ins andere greift.

Wie sehen Sie die Entwicklung des Radverkehrs in den vergangenen 15 Jahren?

Wir sehen eine deutliche Zunahme, mit der die Radverkehrsanlagen nicht standhalten. Jetzt steht in Planungen oft das, was wir vor zehn Jahren gebraucht hätten. Das wird aber den heutigen Erfordernissen nicht mehr gerecht. Im Alstervorland, rund um den Fernsehturm, überall, wo es auf die Innenstadt zugeht, da reichen die Kapazitäten für die vielen Radfahrenden nicht aus. Da müssen wir überlegen, wie wir das auffangen. Radfahrstreifen, Radfahrer auf kleineren Straßen im Mischverkehr und Kreuzungen, bei denen auch große Mengen von Radfahrern zügig durchkommen. Im innersten Stadtkern müssen wir darüber reden, ob auch mal eine Autospur wegkommt, um den Radverkehr in diesem Umfang zu ermöglichen.

Wir bewerten das ähnlich. Wir sehen gleichzeitig, dass viele Radfahrer nicht auf der Fahrbahn fahren, obwohl sie es dürfen. Wie gehen wir mit diesem Phänomen um?

Radfahrstreifen sind nicht sicher, wenn sie schlecht markiert sind. Zum Beispiel in der Hochallee ist er nicht sauber von den parkenden Autos getrennt. Das müsste also besser werden. Zusätzlich ist Aufklärungsarbeit notwendig, um auf den Unterschied zwischen objektiver Sicherheit und der subjektiven Wahrnehmung hinzuweisen. So sind die Sicherheitsprobleme auf dem Hochbordradweg zum Beispiel bei rechts abbiegenden LKW auch mal mit drastischen Mitteln in Erinnerung zu rufen.  Auch intensive Kontrollen gegen zugeparkte Radfahrstreifen müssen das Vorhaben untermauern.

Hinzu kommt, dass Radfahrstreifen in Hamburg noch die Ausnahme sind. Wären sie flächendeckend vorhanden, gewöhnen sich sowohl Radfahrer als auch Autofahrer daran. Es ist wichtig, dass sich das schnell in der Stadt verbreitet, damit die Verkehrssituationen überall ähnlich sind und gut nachvollzogen werden können.

Die BSU hatte unter Senatorin Anja Hajduk untersuchen lassen, welche Straßen für Radfahrstreifen in Frage kommen. Letztlich scheitert es oft daran, dass die vorhandene Fahrbahnbreite nicht ausreicht. Fazit: In vielen Straßen passiert nun gar nichts, obwohl es anerkanntermaßen notwendig wäre. Eine Alternative wäre, in den entsprechenden Straßen Tempo 30 anzuordnen, um den Radverkehr gesicherter zu führen. Wie würden Sie mit dem Problem zu schmaler Fahrbahnen umgehen?

Ich glaube, dass die Velorouten nach wie vor das richtige Konzept sind. Wir müssen uns um durchgehende Verbindungen mit hohem Standard kümmern: Mischverkehr, gute Radfahrstreifen oder gute Hochbordradwege – alles jeweils nach den geltenden Qualitätsstandards. Wenn das dann notwendig ist, muss auch der Bordstein versetzt werden, um einen guten Radfahrstreifen markieren zu können. Für eine isolierte Maßnahme sollte man das aber nicht machen, sondern im Zusammenhang mit den Velorouten.

Interessant ist jedoch, dass sich dieses Denken langsam durchsetzt. So schlägt jetzt die Polizei im Rahmen der Sanierung der Tangstedter Landstraße vor, eine Autospur durch einen Radfahrstreifen zu ersetzen.

Was werden wir in weiteren 15 Jahren für den Radverkehr erreicht haben?

Es wird mehr Radverkehrsführung mit besserem Standard geben und nicht mehr die Hochbordradwege, die keinem aktuellen Standard mehr entsprechen. Die werden jetzt zum Teil nicht mehr in Stand gesetzt und im Laufe der langen Zeit ganz aufgegeben.

Wir werden mehr Radverkehr haben, weil die Leute dem Stau entkommen wollen.

Steffen legt seine Wege am liebsten per Rad zurück.

Im Mai diskutierte die Hamburgische Bürgerschaft einen Antrag der FDP »Gefährdung durch Radfahrer«. Wie stehen Sie dazu?

Klar ist, dass Radfahrer sich ihrer Verantwortung bewusst sein müssen. Für Fußgänger kann es sonst sehr unangenehm sein. Darum finde ich Verkehrsüberwachung in diesem Bereich auch in Ordnung. Aber man darf die Verhältnisse nicht verdrehen. Radfahrer sind bei Unfällen mit dem Autoverkehr meist die Opfer. Genauer hat ja auch der ADFC auf seiner Website die Statistik analysiert und gezeigt, warum die das tatsächliche Bild zu Lasten der Radfahrer verfälscht.

Bei der Verteilung der Ressourcen für Verkehrsüberwachung muss man die Schwerpunkte dort setzen, wo die Menschen zu Schaden kommen. Die Radfahrer sind weder für die Verkehrstoten verantwortlich noch für die Mehrzahl der schwer Verletzten. Der Schwerpunkt der Verkehrsüberwachung gehört also in Richtung des Autoverkehrs gelegt.

Gleich auf der ersten Sitzung des Verkehrsausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft stand auf TOP 1 der Radverkehr.

Es ging erstmal darum, herauszufinden, ob die SPD weiterhin nach der Radverkehrsstrategie arbeiten würde. Der Senat hat wenig vorzuweisen im Hinblick auf Klimaschutzziele und Feinstaubreduzierung. Im Rahmen des ÖPNV traut er sich an entsprechende Maßnahmen nicht heran. Eine optimistische Annahme wäre jetzt, dass der Senat mit dem Radverkehr zu zeigen versucht, dass er doch etwas tut. Ernst wird es dort, wo es um die Frage geht, wie Verkehrsflächen verteilt werden, wie Ampeln geschaltet sind. Da mache ich ein Fragezeichen.

Oft habe ich den Eindruck, das Hamburg nicht so gerne guckt, was andere Städte tun und stattdessen lieber im Elfenbeinturm sitzen bleibt. Stimmt der Eindruck? Woran liegt das?

(ironisch:) Hamburg ist die schönste Stadt der Welt ... Deshalb muss man auch nie woanders hin. – Ich bin in Wiesbaden groß geworden. Da war es üblich, dass man tolle Ideen aus einer anderen Stadt präsentierte. Hamburg tut sich sehr schwer, Ideen von anderen zu übernehmen. Dabei sind die Probleme überall die selben und andere Städte machen zum Teil wunderbare Radverkehrspolitik. Es gibt Maßnahmen wie die City-Maut in großen europäischen Metropolen, die Tempo-30-Überlegungen aus Frankfurt, die Stadtbahn in vielen Städten ... Da sollten wir uns viel mehr öffnen. Da ist das hanseatische Selbstbewusstsein an der Grenze zur Borniertheit.

Wo setzt die GAL weitere Schwerpunkte in der Verkehrspolitik?

Der ÖPNV ist zu stärken langfristig durch die Stadtbahn und kurzfristig z. B. durch die Taktverdichtung bei der S-Bahn nach Wilhelmsburg. Wir halten eine flächendeckende Parkraumbewirtschftung für sinnvoll, so dass jede Fahrt in die Stadt einen kleinen Beitrag erfordert, wobei Anwohner kostenlos parken. Das würde einen Anreiz setzen, den ÖPNV zu nutzen und es würde die Situation in der Stadt schon entspannen.

Wichtig ist der Dialog mit den Bürgern. Es müssen Lösungen sein, die für die alltäglichen Bedürfnisse der Menschen passen und große Unterstützung finden.

Interview Kirsten Pfaue, Ulf Dietze für die RadCity 4/2011