28.01.2011

»Immer gucken, was gerade passt«

Von: Kirsten Pfaue, Ulf Dietze

Interview mit Kurt Bodewig, ehemaliger Bundesminister für Verkehr und heute u. a. Präsident der Deutschen Verkehrswacht, über den Ostseeraum, die ADFC-Reise nach St. Petersburg und die Verkehrssicherheit auf Radfahrstreifen.

Zur Person

Kurt Bodewig (SPD) war von 1998 bis 2009 Mitglied des Bundestags. Von November 2000 bis November 2002 war er Bundesminister für Verkehr. In seine Amtszeit fielen unter anderem die Öffnung des Schienennetzes für private Bahnen und die Einrichtung des Mautsys­tems Toll Collect.

Er ist außerdem Präsident der Deutschen Verkehrswacht, Maritimer Botschafter der EU und Vorstandsvorsitzender des Baltic Sea Forums. Bodewig ist Mitglied im ADFC Hamburg, der ihn wegen seiner Expertise im Ostseeraum für die St.-Petersburg-Reise um die Schirmherrschaft bat.

RadCity: Herr Bodewig, was ist das Baltic Sea Forum?

Kurt Bodewig: Gegründet wurde es ursprünglich von Deutschland und Finnland, um die wieder souverän gewordenen baltischen Staaten zu unterstützen. Heute ist es eine internationale Vereinigung, die sich dem Ziel verschrieben hat, die Identität des Ostseeraums zu stärken. Die drei großen Themen sind Logistik und Wasser, Energie und demografische Entwicklung. Das Spektrum reicht also von Wasserreinhaltung bis zu Wirtschaftsförderung.

Mitglied sind Firmen, Institutionen, Universitäten und Privatpersonen. Hamburg ist als Bundesland Mitglied, in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern sind es die Landtage.

Verfolgen Sie auch fahrradverkehrsbezogene Themen?

Nein, das haben wir bisher nicht gehabt. Es geht mehr um seegestützte Logistik. Motorways of the sea, Häfen, Clean Shipping, Green Cruise Shipping und wir unterstützen Hamburg auch als Green Capital.

Sie sind mit dem Ostseeraum sehr vertraut und waren sofort bereit, sich als Schirmherr für die St.-Petersburg-Reise von ADFC und Landpartie zur Verfügung zu stellen.

Kurt Bodewig

Das mache ich sehr gerne. Radfahren ist die kommunikativste Fortbewegungsform. Man lernt dabei etwas aus einer anderen Sicht kennen. Fünf Länder, zwei Partnerstädte über drei Jahre zu erkunden: Das ist ein tolles Projekt. Ich helfe gerne mit, den einen oder anderen interessanten Gesprächspartner in den Ländern zu gewinnen. Das große Interesse an den Reisen liegt sicher daran, dass diese Gegenden für den Radtourismus noch nicht so erschlossen sind. Auch der sportliche Aspekt könnte eine Rolle spielen. Oder als Hamburger die Partnerstadt St. Petersburg zu erreichen.

Worauf sollten unsere Mitglieder achten?

Danzig, Riga, St. Petersburg sind tolle Exponate. Aber es ist für die anderen vielen Städte unfair, hier einzelne herauszugreifen. In Riga gibt es das Schwarzhäupter-Haus. Das Baltic Sea Forum hat mit zur Wiederherstellung beigetragen. St. Petersburg ist städtebaulich ein schönes Ensemble und ist besonders hergerichtet worden. Die Reiseteilnehmer werden auf der Strecke immer wieder wunderschöne Landschaften sehen, wie z. B. die kurische Nehrung. Und sie werden überall sehr netten, offenen Menschen begegnen.

Gibt es fahrradtouristische Projekte?

Polen hat versucht, solche Projekte zu machen. Bei den baltischen Staaten ist das noch nicht so angekommen. Da sind eher die Fähren das große Thema und damit auch der Bau von Schienenanschlüssen und Ergänzungen im Autobahnnetz.

Warum sind die Ostseeanrainer für uns so wichtig?

Das ist eine prosperierende Region. Die baltischen Staaten haben sich sehr schnell entwickelt. Das gilt für die Wirtschaft aber auch z. B. für die Universitäten. Hamburg ist der größte Ostseehafen. Von den zehn Partnern des Ostseeraums sind acht Partner der EU. Der Binnenmarkt des Ostseeraums hat eine wirtschaftliche Qualität, die an den der USA heranreicht. Auch wenn der Fernostverkehr wirtschaftlich noch viel größer ist.

Die Ostsee ist auch ein kleiner Mikrokosmos. Man kann dort sehen, was möglich ist. Z. B. hatten die Finnen immer ein gut ausgebautes Kommunikationsnetz, das dann später nach Estland ausgebaut wurde. Estland ist heute Technologieführer, was die zivilgesellschaftliche Nutzung angeht, wie z. B. E-Parlamentarismus.

Wie schätzen Sie den Radverkehr auf der Strecke ein?

Sie finden in jedem Land Fahrräder. Aber es gibt dort nicht die Fahrradkultur, wie wir sie haben. So etwas wie Bike and Ride, Vernetzung, Hinweise im ÖPNV auf Fahrradmitnahme, so etwas werden Sie dort nicht finden. Das Fahrrad ist ein Alltagsverkehrsmittel. Auch der Fahrradtourismus hat gewonnen.

Was sagen Sie zum Zustand des Radverkehrs in Hamburg?

Wir haben doch eine ganze Reihe von guten Entwicklungen. Hamburg hat ein gutes Fahrradnetz, das in der Qualität in der einen oder anderen Stelle dringend Verbesserungen bedarf. Sie können aber alle Stadtteile über Fahrradwege erreichen.

Wir halten Mischverkehr, Radfahrstreifen und Radspuren für die bessere Alternative.

Kurt Bodewig im Gespräch mit Kirsten Pfaue, Vorsitzende des ADFC Hamburg

Für mich als Präsident der Deutschen Verkehrswacht ist immer die Frage der Sicherheit vorrangig. Senioren und Kinder bilden die höchste Anzahl an Verletzten und Toten im Straßenverkehr und haben ein anderes Sicherheitsbedürfnis als der bewusste Fahrradfahrer, der seine Strecke kennt, der weiß, wie er reagieren muss. Für den einen Fall sind Fahrradwege gut, bei dem anderen wäre eine optische Abtrennung auf der Fahrbahn sinnvoll.

Man muss unterscheiden zwischen Durchgangsstraßen und Wohngebietsstraßen. In den Wohngebieten sind Fahrradwege nicht notwendig. Wenn Sie aber eine Stadt haben, finde ich es persönlich gut, wenn Sie Fahrradwege haben, auf denen Sie die gesamte Stadt durchqueren können.

Wenn man einen Beschluss fasst »Tempo 30 für Wohngebiete« und dann einen besonderen Beschluss über Tempo 50 oder 60 auf Ausfallstraßen, dann hätten Sie eine neue Ausgangslage. Ich finde, dass Verkehrspolitik und Verkehrsplanung auch dynamische Prozesse sind.

Können Sie sich mit der Vorstellung anfreunden, generell in der Stadt Tempo 30 einzuführen und nur im Ausnahmefall Tempo 50 anzuordnen?

Wir sind da noch in der Diskussion, weil Tempofragen immer schwierig sind. Z. B. in Sasel in den Wohnstraßen ist Tempo 30 sinnvoll. Aber eine Stadt, die Ausfallstraßen wie Adern hat, da wird es schwierig. Die Nachvollziehbarkeit würde leiden. Wir können auch nicht um jede Straße einen Kampf ausfechten. Dann streiten Menschen für Tempo 30, die eigentlich gegen eine ganze Straße kämpfen, weil sie deren Funktion nicht sehen wollen.

Wir wissen um den originären Zusammenhang von Geschwindigkeit und Unfallzahlen. Das ist keine Tempo 100 oder Tempo 130 Frage sondern eine innerörtliche Frage. Die typischen Unfälle geschehen ja mit linksabbiegenden Autofahrern. Und dann die Nichteinsehbarkeit für den Radfahrer und auch für den Autofahrer. Ich glaube, das Thema werden Sie mit Tempo 30 alleine nicht lösen können.

Das Problem wäre mit Tempo 30 gelöst, da man dann keine Radwege mehr bräuchte. Gerade die von Ihnen genannten Kinder und alten Leute sind heute auf Radwegen gefährdet. Sie fühlen sich sicherer, als sie es dort sind.

Kinder haben ja ein anderes Blickfeld. Da ist der Fahrradweg ein Schutz. Wenn Sie einen Radfahrstreifen markieren, ist das für Kinder nicht sicher, weil die sich anders verhalten und ein anderes Blickfeld haben. Für uns ist wichtig, dass die Einsehbarkeit des Verkehrs gegeben ist. Da ist der Fahrradweg besser. Die Zehn- bis Zwölfjährigen sind das Problem: fühlen die sich sicher, dann fahren die auch durch, nach dem Motto »ich seh das ja schon«.

Wer sich auf dem Radweg zu sicher fühlt, ist weniger aufmerksam für Gefahren, fährt weniger vorausschauend. Wer auf dem Radfahrstreifen fährt, weiß, er ist in der Nähe der Autos und muss aufmerksam fahren. Die scheinbare Sicherheit auf dem Radweg wird mit Unfällen an Einmündungen und Grundstückszufahrten bezahlt. Hier würde der ADFC gerne mit der Verkehrswacht auf einen Nenner kommen, da die Forschung eindeutig ist.

Nein, Sie haben zu wenig Vergleichsgruppen im städtischen Verkehr. Wir wissen nicht, wie die unterschiedlichen Altersgruppen reagieren. Fahren die zu weit in die Fahrbahn? Überholen die auf Radfahrstreifen? Es gibt also andere Formen der Gefährdung.

Das Problem der Fahrradwege ist, dass sie klassisch so organisiert sind, dass zwischen Fahrbahn und Radweg noch ein Parkstreifen ist, der die Sicht behindert. Auch gefährlich sind die rückwärts aus den Ausfahrten herausfahrenden Fahrzeuge. Das ist dann auch nur über Verhalten zu regeln.

Ich finde es gut, wenn wir in den Polizeidirektionen Leute haben, die solche Dinge ernst nehmen und kleinteilig herangehen. In jedem Fall sind nicht einsehbare Radwege eine Gefährdung. Die Frage, wo wird der Parkstreifen gemacht? Wie weit geht er an die Kreuzung heran.

Die Bundesanstalt für Straßenwesen stellte letztes Jahr eine vergleichende Untersuchung zur Sicherheit von Radwegen und Radfahrstreifen vor. Das Fazit ist: Der Radfahrstreifen ist mindestens so sicher wie ein Radweg. Außerhalb der Betrachtung blieben dabei die Knoten. Und bei denen weiß man aus früheren Untersuchungen, dass der Radweg besonders schlecht abschneidet.

Ich bin nicht gegen Radfahrstreifen. Ich sage nur, sie wirken sich auf die unterschiedlichen Altersgruppen unterschiedlich aus. Sie müssen immer gucken, was gerade passt.

Hamburg will den Radverkehr bis 2015 auf 18 Prozent erhöhen. Was würden Sie dafür tun?

Im Gegensatz zu Ihnen bin ich auch für den Ausbau von durchgängigen Radwegen. Ich muss eine Infrastruktur schaffen und die Durchgängigkeit von Verkehrswegen garantieren. Wenn Sie eine Lücke haben, fahren die Leute nicht mit dem Rad, dann fahren die Bahn oder Auto. Das StadtRad finde ich ein gutes System. Wir brauchen außerdem sichere Abstellplätze an den Schnellbahnen.

Das klingt gut mit den Radwegen, wenn man Radwegfreund ist. Aber wo sollen die hin? Man müsste Parkplätze oder die Fahrbahn angreifen.

Das müsste man sich ansehen. Sie können nicht nur einfach einen roten Strich markieren. Sie kommen dann ja auch immer an die Kreuzungen. Sie können ja immer nur rechts und links am Rand markieren. Sie haben ja oft verschwenkte Straßen, die dann ausgefädelt werden. Da können Sie das ja nicht markieren.

Sie brauchen ja nicht die größten Problemstraßen zu benennen. Es gibt deutlich weniger belastete Straßen, bei denen auch nichts in dieser Richtung getan wird.

Sie wollen mich jetzt zur Fahrbahnabtrennung bewegen. Das wird Ihnen nicht gelingen. Das hat immer etwas mit der örtlichen Struktur zu tun. Da wo es verkehrssicher geht, kann man es machen.

Sicherheit steht auch bei uns an erster Stelle. Wir sagen: Wenn Sie den Radweg bauen, erreichen Sie gerade die Sicherheit nicht.

Ich bin für beides. Nämlich da, wo es Sinn macht, nimmt man das eine oder das andere. Und Sie sagen: »Fahrradwege sind des Teufels«. Und das teile ich nicht. Ich halte das für falsch.

Aber wenn man – wie nach dem letzten Winter – einen Radweg sanieren muss, kann man entscheiden: Gibt es nicht noch eine andere Lösung?

Das Gespräch führten Kirsten Pfaue (Vorsitzende des ADFC Hamburg) und Ulf Dietze (Redaktion RadCity) für die RadCity 1/2011