25.09.2012

Nur wer den Weg durch den Dschungel kennt, kann etwas erreichen

Von: Martin Bill (Die Grünen)
Martin Bill, Jg. 1982 ist seit März 2008 Bezirkspolitiker der GAL-Fraktion in der Bezirksversammlung Hamburg-Nord und seither u.a. verkehrspolitischer Sprecher. Er ist Initiator des haushaltspolitischen Beschlusses, der im Ergebnis zum Umbau des Hofwegs führte.

In seinem Gastbeitrag beleuchtet Martin Bill (Die Grünen), welche Brocken ihm als Regionalpolitiker bei der Förderung des Radverkehrs oft im Wege liegen.

Keine Partei mehr, die nicht behauptet, den Radverkehr fördern zu wollen. Doch noch hapert es vielerorts an der Umsetzung. Denn kommt es zur Planung, ist Radverkehrsförderung oft nicht möglich, ohne anderen Verkehrsteilnehmern Fahrt- oder Parkraum zu nehmen. So muss manch Politiker Farbe bekennen, wie ernst er die Radverkehrsförderung wirklich nimmt. Doch auch lange und komplizierte Verwaltungsverfahren bremsen. Dies führte beispielsweise dazu, dass selbst eine grüne Verkehrssenatorin den in sie gesetzten Erwartungen nicht vollends gerecht wurde. Ein Überblick über Chancen und Hindernisse bezirklicher Radverkehrspolitik am Beispiel des Schutzstreifens im Hofweg.

Senat und Bezirk

In Hamburg gibt es – wegen der Eigenschaft als Stadtstaat – keine Trennung zwischen Bundesland und Gemeinde, also zwischen staatlichen und kommunalen Aufgaben. Dennoch wird im praktischen Verwaltungshandeln zwischen dem Senat mit seinen Fachbehörden und den sieben Bezirksämtern unterschieden. Die Kontrolle der Bezirksämter übernehmen die gewählten Bezirksversammlungen. Dort wird über zahlreiche Radverkehrsprobleme diskutiert. Doch so umfangreich der Radverkehr behandelt wird, so begrenzt und kompliziert sind die Handlungsmöglichkeiten. Meist beschränkt sich ein bezirklicher Beschluss daher auf Appelle und Aufforderungen an andere Behörden.

Unterschiedliche »Maßnahmen«

Die Stadt unterscheidet generell zwischen »Grundinstandsetzungen« und »Neu-, Um- und Ausbau« von Straßen. Diese Bezeichnungen sind sowohl im Finanzhaushalt wie auch bei den Maßnahmen selbst von Bedeutung.

Bei der Grundinstandsetzung wird in der Regel die schadhafte Fahrbahndecke ausgetauscht, Geh- und Radwege geebnet. Diese Instandsetzungen sind für den Radverkehr oft kritisch zu sehen: In Straßen, in denen der Radverkehr ebenfalls die Fahrbahn nutzt, also vornehmlich im Tempo-30-Netz, ist eine schlaglochfreie Oberfläche für Radfahrer genauso dienlich wie für den Autoverkehr. Im übrigen Straßennetz, wo alte und schmale Radwege vorhanden sind, wird allerdings die meist unzumutbare Aufteilung des Straßenraums beibehalten. Das ist gerade in Kreuzungsbereichen gefährlich.

Der Neu-, Um- und Ausbau hingegen bietet grundsätzlich die Möglichkeit einer (positiven) Veränderung der vorhandenen Verkehrsführung.

Für die Grundinstandsetzung von Bezirksstraßen stehen dem Bezirk Nord jährlich ca. 1,1 Millionen Euro zur Verfügung, für den Neu-, Um- und Ausbau lediglich 100.000(!) Euro. Ein verschwindend kleiner Betrag, wenn man überlegt, dass davon für 288.000 Bewohner nahezu jede Sprunginsel, jede Bordsteinabsenkung und alle anderen kleinen Veränderungen im Straßenraum bezahlt werden müssen. So ist der politische Wunschzettel, der sich insbesondere aus Problemmeldungen aus der Bevölkerung speist, für die nächsten Jahre gut gefüllt. Zum Beispiel mit Maßnahmen für den Radverkehr: Der Durchlass in der Sackgasse Frickestraße zur Breitenfelder Straße in Eppendorf und eine verbesserte Radverkehrsführung an der Kreuzung Steilshooper Straße / Drosselstraße in Barmbek.

Außerdem stehen dem Bezirk seit der Amtszeit der schwarz-grünen Landesregierung jährlich rund 240.000 Euro zusätzlich zur Förderung des Radverkehrs zur Verfügung. Diese werden dem Bezirk von der Fachbehörde zweckgebunden bereitstellt.

Geld regiert den Radverkehr

Entscheidend für die Ausführung einer Straßenbaumaßnahme ist die Bezeichnung des Haushaltstitels, aus dem sie bezahlt werden soll. Die Politik beschloss wiederholt, bei Grundinstandsetzungen auch die Verkehrsführung für den Radverkehr zu ändern (z.B. durch die Markierung von Schutz- oder Radverkehrsstreifen). Dies wurde mit dem Hinweis abgelehnt, dass für einen derartigen Umbau einer Straße auch Gelder benötigt würden, die für einen Neu-, Um-, und Ausbau vorgesehen seien. Doch davon gibt es eben nur verschwindend wenig.

Schwarz-Grün im Bezirk Nord beschloss daher im Haushalt 2009 / 2010 eine Änderung der Finanztitel. Aus den 1,1 Millionen Euro wurden 300.000 Euro herausgelöst und in einen neuen Titel eingestellt. Der Titel erhielt den Namen »Neu-, Um- und Ausbau sowie Grundinstandsetzungen von Straßen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs«. Der Beschluss war zwar ein Novum, aber rechtlich nicht zu beanstanden.

Nach der Überwindung anfänglicher Ratlosigkeit schlug das Bezirksamt vor, den Hofweg umzubauen. Ziel des Umbaus war es, den Radverkehr auf die Fahrbahn zu verlegen, den alten 80 Zentimeter breiten Radweg aufzuheben und Schutzstreifen anzulegen.

Während bei einer Grundinstandsetzung nur der Umfang der Schadstellen festgestellt werden muss, ist man bei einem Straßenumbau der ganzen Macht der Verwaltung ausgesetzt:

Unendlich viele zuständige Verwaltungsstellen

Grundsätzlich ist die Zuständigkeit für das hamburgische Straßennetz geteilt: Für die Hauptverkehrsstraßen ist der Senat mit der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) zuständig. Alle anderen Straßen sind Bezirksstraßen und liegen in der Zuständigkeit des Bezirksamtes. Für den Hofweg ist daher das Bezirksamt zuständig.

Mitsprache hat auch die Polizei, die als Straßenverkehrsbehörde zuständig ist für die Anordnung von Verkehrszeichen, also Schilder und Markierungen. Sie muss somit bei jeder Veränderung im Straßenraum mitentscheiden und war auch im Hofweg mit Vetorecht beteiligt. Bei Entscheidungen von überregionalem Gewicht darf die Verkehrsdirektion der Polizei mitreden und die Verkehrsbehörde (damals BSU, heute BWVI) hat ebenfalls Mitspracherecht. Ist eine Ampel betroffen, so ist nur Vattenfall für die Umsetzung zu beauftragen. Und Straßenmarkierungen darf auch nur eine bestimmte Firma in Hamburg aufbringen.

Angehört werden daneben noch sogenannte Träger öffentlicher Belange. Dies geht von der Handwerks-, Industrie- und Handelskammer, über den Taxiverband, den HVV und die Hochbahn bis zur Feuerwehr.

Die Polizei war es am Ende, die die gesamte Maßnahme am Hofweg beinahe scheitern ließ: Sie befürchtete einen starken Parkwechselverkehr über den Schutzstreifen. Es bedurfte vieler und langer Gespräche zwischen Polizei, BSU und Bezirksamt, um diesen Konflikt zu lösen. Lediglich für den letzten Abschnitt des Hofwegs vor der Papenhuder Straße verweigerte die Polizei die Zustimmung, so dass dort heute noch kein Schutzstreifen existiert. Dies ist interessanterweise der Abschnitt, über den heute die meisten Beschwerden und Unverständnis über den plötzlich endenden Schutzstreifen gibt.

Dem Bezirksamt gelang es am Ende sogar noch, die ursprünglich ausgelassene Kreuzung Langer Zug / Hofweg / Mühlenkamp / Winterhuder Weg mit in den Umbau einzubeziehen. Die Arbeiten wurden außerdem mit notwendigen Asphaltierungsarbeiten, der Installation einer neuen Ampelanlage sowie einer Stadtradstation und dem Neubau von Bushaltestellen kombiniert. Selbst die Fußwege wurden geebnet und verbreitert. So gelang, was sonst unmöglich scheint: Eine Maßnahme, die Umbau und Grundinstandsetzung vereint und am Ende einen Nutzen für Radler, Fußgänger, Auto- und Busfahrer hat.

Fazit Eine bezirkliche Radverkehrspolitik ist möglich. Allerdings sind die finanziellen Möglichkeiten beschränkt. Es bedarf engagierter Bezirkspolitiker, eines ebenso engagierten federführenden Bezirksamtes, viel Zeit und guten Zuredens. Selbst wenn sich Verkehrsbehörde und Bezirksamt einig sind, kann eine Maßnahme an der Polizei scheitern. Wenn wir mit der Radverkehrsförderung nicht so langsam wie bisher voran kommen wollen, brauchen wir neue Verwaltungsstrukturen: Die Verkehrsdirektion muss der Verkehrsbehörde zugeordnet werden und die untere Straßenverkehrsbehörde muss in das Bezirksamt verlagert werden. Wir können es uns nicht weiter leisten, dass mehrere Behörden sich gegenseitig blockieren und vorbereitete und politisch gewollte Ziele an ewig langen Verfahren zu scheitern drohen. Es kann auch nicht sein, dass über jede noch so kleine Maßnahme am Ende Staatsräte, Senatoren oder gar der ganze Senat entscheiden müssen, wenn sich die verschiedenen Behörden nicht einig werden.

Daneben bedarf es nach wie vor der politischen Prioritätensetzung auf höchster Ebene. Zur Zeit sind beispielsweise Rad- und Schutzstreifen im Borgweg und in der Martinistraße gestoppt worden, weil die Busbeschleunigung dort Vorrang hat. Dabei ist immer noch unklar, ob und wann dort Busbeschleunigungsmaßnahmen überhaupt kommen.

Martin Bill in RadCity 5/2012