30.05.2012

Vision Nahmobilität

Von: Ulf Dietze
Die Kapazität von Radwegen ist schnell überschritten. Nicht einmal ein korrektes Überholen ist in den meisten Fällen möglich.
Die Kapazität von Radwegen ist schnell überschritten. Nicht einmal ein korrektes Überholen ist in den meisten Fällen möglich.

Städte sollen hochwertige Lebensräume sein, in denen sich alle Verkehrsteilnehmer optimal bewegen können. Das ist das Ziel der sogenannte Nahmobilität. Es geht den Vertretern dieser Philosophie um eine »neue« Verkehrsinfrastruktur, die allein schon aufgrund ihrer einladenden Gestaltung und Raumangebote bewegungsaktivierend ist. Zufußgehen und Radfahren wird so selbstverständlich und Nahmobilität zur »Basismobilität« aufgewertet.

Die Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e. V. (AGFS) hat den Begriff der »Nahmobilität« bereits im Jahr 2002 geprägt. Seitdem hat die Idee, die in der Schweiz auch unter dem Begriff Langsamverkehr bekannt ist, im In- und Ausland viele Anhänger gefunden. Der AGFS gefällt es nicht, dass kommunale Verkehrspolitik und -planung »reaktiv« erfolgen: »Man "reagiert" auf Staus, Unfälle, neue Themen (Shared Space), Fördertöpfe und Anträge aus der Bürgerschaft, Politik und von Lobbyisten«. Es fehle an einem Mobilitätsleitbild, das die Verkehrspolitik grundsätzlich auf ein dauerhaftes und gemeinsames Ziel ausrichtet, das eine erstrebenswerte und ganzheitliche Vision des zukünftigen Stadtverkehrs aufzeigt.

Immobilität ist oft gleichbedeutend mit Vereinsamung. Personen, deren Bewegungsmöglichkeiten eingeschränkt sind, benötigen für ihre Teilhabe an der Gesellschaft deshalb Barrierefreiheit, Orientierungshilfen, geschlossene Fußwegnetze, qualifizierte Querungsstellen und ausreichende Breiten auch für Rollatoren und Rollstühle. Nahmobilität ist in der Lage, allen Menschen eine eigenständige und sichere Mobilität zu ermöglichen.

Schwachpunkte aktueller Stadtplanung

Heute wird das Zufußgehen eingeschränkt durch zu schmale, zugestellte oder »zumöblierte« Gehwege, fehlende Querungsstellen, lange Wartezeiten an Ampeln und einen Mangel an Raum, der abseits der Funktion als Gehfläche zu Kommunikation und Aufenthalt einlädt. Dabei hat Fußverkehr eine elementare verkehrliche, soziale und gesundheitliche Bedeutung: Gehen ist mehr als nur Fortbewegung. Es sichert Teilhabe an der Gesellschaft, belebt die Stadt, macht Quartiere erst lebendig und wirkt sich positiv auf die Gesundheit aus. Der Fußverkehr hat also mehr verdient als die »Restflächenverwertung«, die ihm heute zugestanden wird.

Radfahrende stehen vor dem Problem, dass ihre Wege zu wenig leistungsfähig und dem »Massenverkehr« von Radfahrern nicht gewachsen sind. Geschwindigkeiten, die mit Fahrrädern problemlos möglich wären, sind durch zu geringe Breite und schlechte Oberfläche begrenzt. Rahmenbedingungen, wie z. B. Signalisierung, Verkehrsregelung, Baustellenmanagement, Schnittstellen zum ÖPNV oder Abstellanlagen sind häufig kontraproduktiv und geben den Vorteilen des Fahrrads als Massenverkehrsmittel keine Chance.

Als besonders schwerwiegendes Problem stellt sich der ruhende Autoverkehr dar. 60 % der Knotenpunktunfälle, die Kinder mit dem Fahrrad erleiden, zeigen sich in einer Krefelder Untersuchung als von parkenden Autos verursacht. Solange Politik und Planung den ruhenden Verkehr favorisieren, kann die Nahmobilität ihr Potenzial nicht ausschöpfen. Bewegungskomfort, Verkehrssicherheit und die angemessene Dimensionierung der Gehwege und Radspuren auf der Fahrbahn ist erst dann möglich, wenn parkende Kfz vom öffentlichen Straßenraum in Parkhäuser oder andere Parkmöglichkeiten verlegt sind.

Zielmarke 60 % am Modal Split

Rund die Hälfte aller Autofahrten in Deutschland sind spätestens nach 5 km beendet. Untersuchungen z. B. in Dresden zeigen, dass mehr als die Hälfte der Autofahrten nicht durch einen Sachzwang begründet ist und theoretisch auf andere Verkehrsmittel verlagerbar ist.

Ein relativ junges Wohngebiet in den Niederlanden: Über Tempo-30-Straßen sind alle Häuser angebunden. Zusätzlich erschließen Rad- und Gehwege das Gebiet. Auf dem Foto ist der Weg in eine Richtung zu sehen, für die Gegenrichtung gibt es links des Gr
Ein relativ junges Wohngebiet in den Niederlanden: Über Tempo-30-Straßen sind alle Häuser angebunden. Zusätzlich erschließen Rad- und Gehwege das Gebiet. Auf dem Foto ist der Weg in eine Richtung zu sehen, für die Gegenrichtung gibt es links des Grünstreifens einen zweiten Weg. Autos sind hier gar nicht zugelassen. Gut nachvollziehbar, dass diese Straße hohe Aufenthaltsqualität auch für Kinder oder ältere Leute bietet.
Auf dem Radweg ist Überholen problemlos möglich. Man kann auch nebeneinander fahren und sich unterhalten, denn der Weg ist autofrei und damit ruhig. Obendrein führt er auf direktem Weg u. a. ins Zentrum, so dass man mit dem Fahrrad weniger Zeit benöti
Auf dem Radweg ist Überholen problemlos möglich. Man kann auch nebeneinander fahren und sich unterhalten, denn der Weg ist autofrei und damit ruhig. Obendrein führt er auf direktem Weg u. a. ins Zentrum, so dass man mit dem Fahrrad weniger Zeit benötigt als mit dem Auto. Bei solcher Infrastruktur gibt es nur noch wenige Gründe, das Rad nicht zu nehmen und das merkt man auch an den Anteilen der Verkehrsmittel.

Radfahren und Zufußgehen sind elementar für Klimaschutz, bezahlbare Mobilität und Gesundheit. Zukunftsfähige Mobilitätsplanung muss Fußverkehr und massenhaften, schnelleren Radverkehr heute bereits berücksichtigen.

Die Nahmobilität der Zukunft kann deshalb nicht mit der Planungsweise der Vergangenheit betrieben werden. Parameter wie Leistungsfähigkeit, Fahr- bzw. Gehkomfort, Geschwindigkeit, Effizienz und Kosten (auch im Vergleich zu den Ausgaben für den Autoverkehr) müssen eine starke Rolle spielen.

Als Ziel setzt sich die AGFS daher eine Marke von 60 % für die Basismobilität aus Fußgängern, Radfahrenden und Pedelecs am gesamten Verkehrsaufkommen. Städte wie Groningen, Kopenhagen oder Bozen erreichen diesen Wert bereits heute. In Deutschland liegt er bei rund 34 %. Allein der heutige Radverkehrsanteil (bundesweit bei 10 %) ließe sich durch entsprechende Förderung mehr als verdoppeln – Münster hat schon 38 %, Freiburg 27 %, Soest 22 %.

Umdenken erforderlich

Klassische Straßenplanung geht von der Mitte aus: Fahrbahnzuteilung für den fließenden Verkehr, Unterbringen des ruhenden Autoverkehrs und Verteilen der schmalen Restflächen für – eben – den ganzen Rest, als da wären: Fußgänger, Radfahrer, Schildermasten, Stromkästen, Schutzgitter, Geschäftsauslagen, Mülltonnen etc.

Nahmobilität als Basismobilität setzt aber eine angemessene Größe der Verkehrsflächen für Fuß- und Radverkehr voraus. Eine Straße (also der Bereich zwischen den gegenüberliegenden Hauswänden) soll deshalb von den Rändern her geplant werden. Auch für den fließenden Kfz-Verkehr und den ÖPNV bieten unsere Straßen dann noch genügend Platz. Ein Umdenken ist allerdings bei der Parkraumpolitik notwendig, denn die parkenden Autos müssen zumindest teilweise auf private Flächen verlegt werden.

Schnellerer und massenhafter Radverkehr erfordert dann auch Velorouten in ausreichender Dimension. Bis heute werden in Hamburg diese Routen aber oft als Zweirichtungsradwege und viel zu schmal geplant. Steigt der Radverkehrsanteil nennenswert, stoßen die Konstrukte von heute schnell an ihre Kapazitätsgrenzen.

Die Förderung der Nahmobilität erfordert auch städtebaulich Konsequenzen. So kann manche Autofahrt »ins Grüne« ausbleiben, wenn attraktive Grünflächen bereits in die Stadtplanung integriert sind. Barrierefreiheit, Einkaufsmöglichkeiten, Ausbildungsplätze, Schulen, soziale Durchmischung, ausgewogene Mischung der Funktionen Wohnen, Arbeiten und Freizeit sind weitere Stichworte geeigneter Siedlungsstrukturen. Dazu gehört auch, Fehler zu vermeiden, die dem Ziel von mehr Nahmobilität zuwider laufen. Jeder kennt solche unverträglichen Großeinrichtungen, die viel Fläche benötigen, das Wohnen im Umfeld unattraktiv machen und durch Autoverkehr die Flächenansprüche von Fuß- und Radverkehr im Umfeld zu stark einschränken.

Ulf Dietze in RadCity 3/2012

Mehr Informationen zum Thema erhalten Sie in der Broschüre »Nahmobilität 2.0«, herausgegeben von der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e. V. im Februar 2012. Die Broschüre gibt es kostenlos unter www.fahrradfreundlich.nrw.de