14.08.2016

Die Kontroverse um das Tempolimit nimmt Fahrt auf

Von: Georg Sommer

Mehr Tempo 30 für Hamburg – Diskussionsstand und Hintergrundinformationen

Zukunftsvision der Osterstraße ARGUS
Zukunftsvision der Osterstraße: Die Einrichtung der Straße wird in der Praxis den Kraftverkehr auf Tempo 30 bremsen. Eine Beschränkung wird aber nicht ausgesprochen.

Die Diskussion um mehr Tempo 30 für Hamburg ist in vollem Gange. Gut so – denn Tempo 30 ist sicherer für die Menschen, reduziert Umweltbelastungen durch Kraftfahrzeuge und hat keine oder nur geringe Zeitverluste im Straßenverkehr zur Folge. Das sind längst bekannte Fakten, die jetzt zunehmend ernst genommen werden. Immer noch zu viele Unfallopfer, Klimakatastrophe, schädlicher Feinstaub, wachsende Lärmbelastung und Stau-Kollaps zwingen Politik, Verwaltung und Gerichte zum Handeln. Dass Tempo 30 gut für den Radverkehr ist, für Fußgänger, für die Umwelt und die Stadtentwicklung ist längst gut belegt.

Tempo 30 hilft gegen Lärm und Luftverschmutzung

Tempo 30-Zone Grindelhof ADFC Hamburg
Jahrelanger Streit ging der Einrichtung einer Tempo-30-Zone am Grindelhof voraus. Jetzt heißt es »Einkaufen und Genießen« – bei entspanntem Verkehrsklima.

In Berlin wurden die Auswirkungen von mehr Tempo 30 bereits untersucht. Das Ergebnis: positiv. Und das, obwohl auch dort Tempo 30 noch längst nicht überall angeordnet ist, wo es gefordert wird (siehe Beispiel Berlin).

Inhaltlich argumentieren Gegner von Tempo 30 nur noch mit der Behauptung, dass Tempo 30 zu langsam wäre, um den nötigen Durchsatz des Verkehrs auf den Straßen zu ermöglichen. Ein nachvollziehbarer Irrtum: Wenn ich 50 fahre, bin ich doch schneller am Ziel als mit 30. Das scheint trivial – klappt in der Praxis aber nicht unbedingt. Denn in der Stadt und in der Masse der Fahrzeuge gelten die idealen Gesetze der Newtonschen Physik nur bedingt.

Weniger Speed – mehr Spielraum

Ampeln und Staus, enge Fahrbahnen und unterschiedlich schnelle Verkehrsteilnehmer zwingen dem Verkehr einen ganz eigenen Rhythmus auf. Eine geringere Höchstgeschwindigkeit würde dabei für mehr Spielraum sorgen. Und letztlich würde sogar der in Hamburg so gern beschworene Wirtschaftsverkehr profitieren: Gleichmäßigerer Verkehrsfluss ist am Ende schneller als ständiges Stop-and-Go. Bessere Bedingungen für Fuß- und Radverkehr bewegen auch die ein oder anderen Kraftfahrenden zum Umstieg. Und auch das entlastet die Straßen für notwendige und sinnvolle Fahrten.

Freie Fahrt für freie Bürger?

Stau in der Max-Brauer-Allee
In der Max-Brauer-Allee staut sich der Verkehr regelmäßig. Lärm und Luftverschmutzung sind unerträglich.

Aber warum geht es dann nur so schleppend voran? Wo liegen die Hemmnisse, warum wird Tempo 30 nicht einfach flächendeckend umgesetzt? Ein Grund: Politik und Verwaltung haben sich in den vergangene Jahrzehnten selbst Hemmschuhe angelegt. Gesetze und Verordnungen befördern derzeit noch »freie Fahrt für freie Bürger« – statt aktiv Sicherheit und Umweltschutz zu gewährleisten (siehe Info Rechtliches).

Und Politiker schrecken immer noch davor zurück, ihren potenziellen Wählern eine solche Umstellung zuzumuten. Das Beispiel der Heimfelder Straße zeigt das deutlich: Hamburgs Innensenator Andy Grote lehnte dort die von Bürgern, Orts- und Bezirkspolitik gewünschte Einführung von Tempo 30 ab. Aus der Begründung: »Für eine behördliche Bewertung kann jedoch nur die geltende Rechtslage maßgeblich sein.«

Ausrede: Rechtslage

ADFC Hamburg

Die geltende Rechtslage sieht so aus, dass nur dann Verkehrsbeschränkungen – also auch Tempo30 – angeordnet werden dürfen, wenn »eine Gefahrenlage besteht.« Dieser Satz der Straßenverkehrsordnung (StVO) wird in Hamburg gewöhnlich so ausgelegt, dass ein Unfallschwerpunkt vorliegen muss. Mit anderen Worten: erst muss Blut fließen, damit die »unter günstigsten Bedingungen zulässige Höchstgeschwindigkeit« (StVO) von 50 km/h gesenkt werden darf. Aber diese Auslegung ist vom politischen Willen abhängig. Wie der aussieht, zeigt auch Grotes Ablehnung: »Letztlich müsste die Polizei unter den gleichen Voraussetzungen auch in vielen anderen Straßen in Hamburg, in denen der Wunsch besteht, durch Tempolimits dazu beitragen, die Ängste zu reduzieren und eine Akzeptanz zur Nutzung der Fahrbahn durch Radfahrer zu steigern, in gleicher Weise Geschwindigkeitsreduzierungen anordnen.«

Es fragt sich, was daran so schlimm wäre. Offensichtlich ist Tempo 30 also schlicht nicht gewollt. Außer von den Grünen und den Linken kommen aus der Politik auch kaum positive Signale dafür. Auch Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz lehnt Tempo 30 vehement ab, zum Beispiel im Interview mit der RadCity (Ausgabe 6.2014). Der Sozialdemokrat glaubt an Tempo 50: »Weil es schneller geht.«

Mutige politische Entscheidungen für Sicherheit, Umweltschutz und lebenswerten Stadtraum sind von dieser Seite also nicht zu erwarten.

Keine Rechtsgrundlage

Auch in Schleswig argumentiert man mit der Rechtslage: Tempo 30 dort anzuordnen, wo Radfahrende im Mischverkehr die Fahrbahn nutzen müssen, forderte das Verkehrskonzept. Doch die Behörden sehen sich an die StVO gebunden: Mischverkehr allein stelle keine besondere Gefahrenlage dar. Und nur diese rechtfertige die »verkehrsbeschränkende Maßnahme« Geschwindigkeitsbegrenzung. Aber viele Radfahrende empfinden das anders, meiden solche Strecken, weichen auf den Gehweg aus oder verzichten ganz aufs Fahrradfahren. Geringere Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Rad- und Kraftverkehr könnten dem abhelfen. Aber dafür bietet die StVO in dieser Lesart keine Rechtsgrundlage.

Die Bewertung, dass Radverkehr auf der Fahrbahn bei Tempo50 gefährlich sei, beruht tatsächlich eher auf subjektivem (Un-)Sicherheitsempfinden, als auf nachweisbarer Unfallhäufung. Diese Einsicht führte immerhin zur Abschaffung vieler falsch angeordneter Benutzungspflichten auf Radwegen. Gut so, denn die gefährlichsten Situationen für den Radverkehr entstehen durch rechts abbiegende Kraftfahrzeuge an abgesetzten Radwegen – und nicht im Mischverkehr.

Mischverkehr ist sicher: Nur Gefährder gefährden!

Dennoch: Viele Menschen trauen sich nicht, bei Tempo 50 mit dem Rad auf der Fahrbahn zu fahren. Denn leider überholen immer noch Kraftfahrer*innen zu knapp, hupen, beschimpfen und bedrängen Radfahrer*innen auf der Fahrbahn. Zum Glück stellen diese Straftäter (Nötigung!) eine schrumpfende Minderheit dar. Der Schaden, den sie anrichten, ist aber nach wie vor enorm: Sie verbreiten ein Klima der Angst und Bedrängung und schrecken viele Menschen vom Radfahren ab. Mit verstärkter Anordnung von Tempo30 dürfte der vermeintliche Anspruch solcher Zeitgenossen auf uneingeschränkte Herrschaft über die Fahrbahn und höchstmögliche Geschwindigkeit einen spürbaren Dämpfer erfahren.

Bauen statt beschildern?

ADFC Hamburg
Entschleunigung geht auch ohne Tempolimit: In der Langen Reihe in St. Georg sorgen Buskaps, Querungshilfen, Ampeln und Über-holverbot für moderate Geschwindigkeiten.

Hamburg baut in einigen Projekten faktisch Tempo 30 ein – aber ohne ausdrückliche Anordnung. Zum Beispiel wurde die Lange Reihe für das Busoptimierungsprogramm so umgebaut, dass sie jetzt faktisch wie eine Tempo-30-Straße funktioniert. Eine ausdrückliche Anordnung hat man bei der Planung aber vehement abgelehnt. Auch der geplante Umbau der Osterstraße hat ähnliche Elemente: Fahrbahnverengung, Sprunginseln und Parkplätze wirken verkehrsberuhigend. Auch wenn die bauliche Gestaltung am Ende kaum höhere Geschwindigkeiten zulässt: Angeordnet wird Tempo 30 hier nicht. Im Ergebnis sind das zwar gelungene Umgestaltungen von Verkehrsräumen. Aber Politik und Verwaltung trauen sich nicht, Bürger in Kraftfahrzeugen mit eindeutigen Beschränkungen auf die Bremse zu zwingen. Immerhin gibt es Hoffnung auf eine Besserung der Rechtslage: Die Bundesregierung schlägt eine Änderung der StVO vor: Im unmittelbaren Bereich von Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern soll es zukünftig ausdrücklich erlaubt sein, Tempo 30 anzuordnen. Der Bundesrat muss der Änderung noch zustimmen.

Klagegründe Lärm und Luft

Lärmkarte Hamburgs
Lärmkarte Hamburgs: Anwohner können Tempo 30 beantragen, wenn die Werte am Tag über 59 dB(A) liegen. Nachts gelten maximal 49 dB(A) als zulässig, so die Rechtsprechung (BVerwG, Urteil vom 4.06.1986 – 7 C 76.84).

Eine weitere rechtliche Grundlage für die Anordnung von Tempo 30 sind die Umweltaspekte: Bei Lärm und Luftverschmutzung wird Tempo 30 angeordnet – unter bestimmten Voraussetzungen. Grundsätzlich sieht die StVO Beschränkungen des Verkehrs zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vor. In der Praxis bedeutet dies, dass Betroffene einen Antrag bei der örtlichen Straßenverkehrsbehörde stellen müssen.

In Berlin haben viele Menschen mit Erfolg davon Gebrauch gemacht. Nach jahrelangem Druck bewegt sich die Stadt zunehmend selbstständig in die richtige Richtung (siehe Beispiel Berlin) In Hamburg gibt es bisher damit wenig Erfahrungen – aber im Zuge seiner Kampagne Läuft! arbeitet der ADFC daran, auch hier solche Verfahren in Gang zu bringen. Beispielsweise in der Max-Brauer-Allee, wo die BewohnerInnen des Nygard-Stifts gesundheitlich durch Lärm und Abgase stark belastet sind. Gemeinsam demonstrierten bereits im Juni die lokale Initiative für Tempo 30, ADFC, BUND, NABU, Fuß e.V. und andere für ein sinnvolles Tempolimit in der hoch belasteten Straße.

Hamburg steht auf

ADFC Hamburg
Für Tempo 30 auf der Max-Brauer-Allee, »Hamburgs dreckigster Straße«, demonstrierten im Juni 2016 Anwohner*innen und ein breites Bündnis der Hamburger Umwelt- und Verkehrsverbände.

Die Gruppe in der Max-Brauer-Allee ist entschlossen, ihren Kampf für erträgliche Lebensbedingungen fortzuführen. Und auch anderswo in der Stadt treten immer mehr Bürger für Tempo 30 ein: In der Bundesstraße (Eimsbüttel) wurde nach einem schweren Unfall und lautstarkem Protest im letzten Jahr Tempo 30 ausgeweitet. In Harburg ist eine Initiative für die Heimfelder Straße aktiv, in der Vogteistraße haben Anwohner bereits erfolgreich für Ihre Tempo-30-Zone gekämpft. In der Carl-Petersen-Straße (Hamm) treten Bürger für eine Verkehrsberuhigung ein. Auch in Borgfelde tut sich was: Die Nachbarschaft in der Klaus-Groth-Straße hat die Nase voll vom Duchgangsverkehr und wünscht sich eine Verkehrsberuhigung. In Wilhelmsburg fordern Anwohner Tempo 30 in der Vering- und Georg-Wilhelm-Straße.

Andreas Tintemann ADFC Hamburg
Andreas Tintemann kämpft mit einer Bürgerinitiative am Eppendorfer Weg für Tempo 30. Er beklagt die rückwärts gerichtete Haltung der Verkehrsbehörde: »Um Lebensqualität im Quartier und eine höhere Verkehrssicherheit – vor allem für Kinder – scheint es nicht zu gehen.«

Auch im Stadtteil Hoheluft tritt eine Initiative für Tempo 30 ein. Der Eppendorfer Weg als Nebenstrecke zum Ring 2 führt an zahlreichen Schulen und Kindergärten vorbei und hat mit seinem historischen Baubestand als Wohngebiet und den die Straße säumenden Geschäften und Cafés ein ganz eigenes Flair. Zudem wandelt sich die Straße zu einer angesagten Flaniermeile mit hoher Aufenthaltsqualität. Die umliegenden Straßen sind größtenteils schon Tempo 30. Leider ist das motorisierte Verkehrsaufkommen insgesamt sehr hoch, der Fahrraum durch wild parkende PKW in zweiter Reihe verengt. Überdurchschnittlich viele Unfälle, darunter auch schwere, sind die Folgen.

Andreas Tintemann ist als Vertreter der Bürgerinitiative auf Parteienvertreter und Abgeordnete in der Bezirksversammlung zugegangen. Tempo 30 im Eppendorfer Weg einzuführen, ist dort durchaus ein Ansinnen. Leider ist die Bezirksversammlung dazu aber nicht entscheidungsbefugt. Verkehrsbehörde und Polizei blockieren Tempo 30 im Eppendorfer Weg mit dem Hinweis auf den motorisierten Durchgangs- und Wirtschaftsverkehr. Diese Begründung hört man nicht nur in Eppendorf immer wieder. Eine höhere Verkehrssicherheit – vor allem für Kinder – scheint gegenüber diesen Interessen nicht ins Gewicht zu fallen. Ebenso wenig wie die Ziele einer nachhaltigen Stadtentwicklung oder des Umweltschutzes.

Auch der Gesundheitsschutz der Anwohner fällt bei dieser einseitigen Auffassung nicht ins Gewicht. Dabei werden übrigens auch Kraftfahrer selbst innerhalb ihrer Fahrzeuge von Feinstaub und Stickoxiden gefährdet – besonders an Ampeln und im Stau, wie ein Artikel der Tageszeitung Die Welt berichtet. Gerade durch ein sinnvolles Tempolimit ließen sich viele Ampeln abbauen und der Verkehr flüssiger gestalten. Doch bisher zeigt in Hamburg weder die Politik noch die Verwaltung Bereitschaft, hier verantwortlich zu handeln.

Stadt nimmt Verantwortung nicht wahr

»Ich sehe derzeit nur die Möglichkeit, über eine breite Öffentlichkeit die rückwärts gerichtete Haltung der Polizei und der Verkehrsbehörde und damit letztlich des Senats anzuprangern«, stellt Andreas Tintemann fest. Eine von der Bürgerinitiative testweise durchgeführte Unterschriftensammlung brachte der Gruppe viel positives Echo ein: »Die Menschen vor Ort, inklusive Gewerbetreibende, waren froh, dass sich Mitbürger um die katastrophale Verkehrslage im Eppendorfer Weg kümmern,« berichtet Tintemann. »Das sollte aber eigentlich die Aufgabe der verantwortlichen Stellen sein.« Die kümmern sich aber nach wie vor nicht konsequent um Luftreinhaltung, Lärmschutz, Verkehrssicherheit und eine menschenfreundliche Stadtentwicklung. Wahrscheinlich aus Angst, dass eine große Zahl von Kraftfahrenden keine Einschränkungen akzeptieren will; dass es Proteste geben könnte; dass Wählerstimmen verloren gehen. Denn vor allem die kurzsichtige Intuition, dass Tempo 30 zu längeren Fahrzeiten führt, motiviert die Ablehnung gegen Tempo 30. Dabei kann man sich wohl kein schwächeres Argument gegen die Forderung nach langsamerem Verkehr vorstellen als die Erwiderung: »Weil es langsamer ist.«

Sicherer, sauberer, leiser – und flüssiger!

 Tatsächlich zeigen Untersuchungen aus Berlin, dass sich der Verkehrsfluss durch Tempo 30 verbessert – und dass die Unfallhäufigkeit um 10% sinkt. Die Schwere von Unfallfolgen nimmt mit geringeren Geschwindigkeiten ebenfalls stark ab (siehe RadCity 1.2016). Auch die untersuchte Lärmbelastung ging an Hauptstraßen Berlins durch Tempo 30 um bis zu 2,7 dB(A) zurück – eine hörbare Verbesserung. Die Reduzierung der Luftschadstoffe in den Tempo-30-Bereichen beläuft sich nach einer Auswertung der Studien durch die Initiative Tempo30.eu bei NO2 und Ruß EC auf bis zu 28%, bei Feinstaub PM10 auf 21%. Diese ermutigenden Ergebnisse erzielte Berlin an den Tempo 30-Abschnitten, obwohl viele Autofahrer das Tempolimit besonders an Hauptstraßen nicht wirklich einhalten. Im Schnitt wird aber immerhin langsamer gefahren als zuvor: Die Geschwindigkeit in den beobachteten Bereichen lag vor der Regelung bei durchschnittlich 43 km/h und sank mit Tempo 30 auf 36,5 km/h.

Die Forderungen in Berlin gehen inzwischen noch weiter: In einigen Quartieren wird von den Anwohnern Tempo 10 gefordert. Auch dies ist – oft nach zähem Widerstand der Straßenverkehrsbehörde – meist erfolgreich. In wirklich verkehrsberuhigten Gebieten ist das angemessen – und gilt natürlich auch für Fahrräder.

Allmählich wächst auch in Hamburg der Druck auf Politik und Verwaltung: Wenn die Stadt nicht von sich aus aktiv wird, werden Bürger protestieren, beantragen und notfalls die Verwaltung auf rechtlichem Weg zu Maßnahmen zwingen. Doch besser ist es, wenn Bürger und Politik die Verkehrswende im Konsens gestalten.


Info: Stadt Schleswig

Die seit 2014 von dem parteilosen Bürgermeister Arthur Christiansen regierte »Wikingerstadt« an der Schlei hat 24000 Einwohner (Fläche: 24,3 km², zum Vergleich: Hamburg-Harburg hat 23000 Einwohner auf 3,9 km²). Es gibt kaum nennenswerte Industriebetriebe, jedoch befinden sich alle Landesgerichte von Schleswig-Holstein und der Hauptsitz der Schleswiger Asphaltwerke innerhalb der Stadtgrenzen. Im Norden der Stadt gibt es ein Gewerbegebiet, wirtschaftlich spielen der Fremdenverkehr und etwas Küstenfischerei eine Rolle.

Im März 2016 stimmte der Schleswiger Bauausschuss einem »Verkehrskonzept« des Hamburger Planungsbüros VVT zu, genauer einem Verkehrslenkungs-, Park-raum- und Radwegekonzept, mit dem die Verkehrssituation in der Stadt verbessert und zukunftsfähige Verkehrslösungen und Verkehrsoptimierungen entwickelt werden sollen. Bundesweit sorgte vor allem der Vorschlag für Furore, auf fast allen Straßen das Tempolimit auf 30 km/h herabzusetzen, ausgenommen nur einige Hauptverkehrsadern. Viele Straßen in der Stadt seien zu eng, als dass man dort regelkonforme Radwege bauen könnte.

Prompt kamen Proteste der Autolobby und auf einer Bürgerveranstaltung zum Verkehrskonzept Ende Mai 2015 ruderte der Bürgermeister zurück: Keinesfalls solle die Stadt zur Tempo-30-Zone werden. In welchen Straßen es zu einer verringerten Höchstgeschwindigkeit komme, unterliege der Einzelfallprüfung.


Interview: Stadtweit Tempo 30?

Dr. Anja Wendt Stadt Schleswig
Die RadCity sprach mit Dr. Anja Wendt, in Schleswig für die Öffentlichkeitsarbeit der Stadt verantwortlich.

Ein neues Verkehrskonzept für Schleswig schlägt vor, bei Mischverkehr auf Tempolimit zu setzen.

RadCity: Wie lässt sich das Verkehrsklima in Schleswig beschreiben?

Dr. Anja Wendt: Das Straßennetz im Stadtgebiet Schleswig beträgt etwa 112 km. Das Verkehrsklima ist relativ entspannt. Die jährlichen Unfallzahlen bewegen sich in der unteren Hälfte des Landesdurchschnitts. Unfallschwerpunkte gibt es seit vielen Jahren nicht. Lediglich der Gottorfer Knoten, als verkehrsstärkster Knotenpunkt Schleswigs, weist eine Unfallhäufung auf. Der Schwerlastverkehr wird durch entsprechende wegweisende Beschilderung um Schleswig herum in die jeweiligen Gewerbegebiete gelenkt. Bezüglich des Modal Splits gibt es keine Erhebungen. Aus Sicht der Verkehrsbehörden und Polizei überwiegt allerdings der motorisierte Individualverkehr. Der ÖPNV erlangt überwiegend durch den Schülertransport Bedeutung. Der Radverkehr ist zahlenmäßig ebenfalls dem motorisierten Verkehr unterlegen.

Wie sieht die Situation für Radfahrer in Schleswig aus?

Einige Radführungen enden im "Nichts". Auch an verschiedenen Knotenpunkten gibt es eine für Radfahrer unklare und damit unsichere Verkehrssituation. Das Verkehrskonzept, eher als "Verkehrsuntersuchung" in Teilbereichen zu bezeichnen, hat dieses bestätigt und Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt. Die Länge der Radwege, Radfahr- und Schutzstreifen sind nicht bekannt.
Die Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs ergeben sich aus dem Verkehrskonzept. Hier werden in den nächsten Monaten und Jahren durch die Verkehrsbehörden zusammen mit der Polizei Maßnahmen wie Schutzstreifen, geänderte Knotenpunkte (auch mit Radfahrersignalisierungen) etc. geprüft.

Im Verkehrskonzept heißt es, überall dort, wo es nicht möglich sei, auf beiden Seiten der Straße ausreichend breite Radwege zu bauen und die Radfahrer mithin auf der Straße fahren müssen, sei es zwingend erforderlich, die Geschwindigkeit für Autofahrer zu beschränken. Worauf fußt das rechtlich?

Bisher wurden keine Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet. Dies ist auch pauschal nicht geplant. Vielmehr zeigt das Verkehrskonzept einen Vorschlag des Verkehrsplaners auf, dass in einigen Nebenstraßen die Geschwindigkeit zur Förderung und Sicherung des Radverkehrs auf 30 km/h reduziert werden könnte. Die Vertreter der Polizei und der Verkehrsbehörden fühlen sich selbstverständlich an die Straßenverkehrsordnung (StVO) und an die Verwaltungsvorschriften gebunden, auch wenn Radfahrer im Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen geführt werden müssen. Nach der StVO ist die Standardhöchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften bekanntlich 50km/h. Und wir lesen den § 45 (9) StVO so, dass "Beschränkungen für den fließenden Verkehr nur angeordnet werden dürfen, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung [...] erheblich übersteigt." Radverkehr gehört grundsätzlich zu den Verkehren, die auf der Fahrbahn zu führen sind. In Bereichen, in denen ein Radwegebau möglich ist, kann der Radfahrer auch auf einen abgesetzten Radweg oder auch einem Radfahrstreifen am Fahrbahnrand geführt werden. Auch für Radfahrer gilt dabei immer das Rechtsfahrgebot und - wo angeordnet - die Radwegebenutzungspflicht. Deshalb ist das Radfahren auf der Fahrbahn grundsätzlich als eine typische Gefahrenlage des Straßenverkehrs zu sehen. Nur bei weiteren Gefahren, die noch hinzu kommen, kann für den Gefahrenabschnitt mit verkehrslenkenden Maßnahmen agiert werden. Diese Prüfung wird in den nächsten Monaten und Jahren erfolgen, wobei dieses als wiederkehrender Prozess anzusehen ist.

Was halten Sie von einer generellen Umkehrung der Regelgeschwindigkeit, also einer Änderung der StVO?

Eine generelle Umkehr der innerörtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist aus Sicht der Verkehrsbehörde nicht notwendig. Insbesondere für die klassifizierten Straßen sollte weiterhin die geltende Regelung Bestand haben. In den gemeindlichen Nebenstraßen unterliegt es jeweils einer Einzelfallprüfung, ob die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden kann bzw. muss.

Gibt es erste Reaktionen, etwa von den Bürger*innen in Schleswig? Wie teuer wird die Umsetzung des Verkehrskonzepts sein?

Diese Fragen können nicht beantwortet werden, da es bisher nicht zu einer entsprechenden Anordnung gekommen ist. Allerdings wurden die Interessengruppen an dem Konzept beteiligt. Auch erfolgte eine öffentliche Bürgerinformationsveranstaltung im Ständesaal des Schleswiger Rathauses.

Wird es begleitende Maßnahmen zur Umstellung geben?

Eine erste Idee ist, eine Art "Verkehrs-Update" in regelmäßigen Abständen in der örtlichen Presse zu veröffentlichen. In diesem soll über einzelne Verkehrsregeln oder auch Veränderungen und die Folgen informiert werden. Dieses "Projekt" bedarf allerdings noch genauerer Planungen und Abstimmungen.

Interview: Dr. Dirk Lau


Info: Rechtliches zu Tempo 30

Tempo 30 darf derzeit nur unter bestimmten Vorgaben angeordnet werden. In reinen Wohngebieten sind Tempo-30-Zonen möglich, wenn keine Bundes-, Landes- und Kreisstraßen betroffen sind. Vorfahrtsstraßen, Ampeln und benutzungspflichtige Radwege gibt es dann nicht. An Kreuzungen gilt rechts vor links. Manchmal werden in den Tempo 30-Zonen auch wechselseitige Parkstände oder versetzt angebrachte Pflanzkübel aufgestellt. Dadurch wird der Verkehr meist wirksam entschleunigt. Allerdings sind dann auch Radfahrer betroffen, wenn sperrige Kraftfahrzeuge an den Hindernissen anhalten um den Gegenverkehr abzuwarten.

Die Streckenbeschränkung Tempo 30 ist laut StVO dort möglich, wo »auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko […] erheblich übersteigt.« Außerdem dürfen Behörden Beschränkungen aussprechen »zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.« Das bedeutet: Aus dem Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit nach Art. 2 des Grundgesetzes ergibt sich ein Anspruch des Einzelnen gegenüber der Straßenverkehrsbehörde in Wohngebieten. Beispiel Lärm: Behörden müssen bei Werten oberhalb von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts »ermessensfehlerfrei« prüfen und über Maßnahmen entscheiden. Bei Werten von mehr als 70 dB(A) am Tage und 60 dB(A) nachts sind die Behörden zum Handeln verpflichtet. Aber die Prüfpflicht der Straßenverkehrsbehörde wird erst durch Antrag des durch Lärm Betroffenen initiiert. Bei Abgaswerten stellt sich die Situation ähnlich dar. Letztlich müssen also Anträge und Gerichtsurteile die Stadt zur Anwendung des Rechts und zum Schutz der Bürger zwingen.

Wenn Politik und Verwaltung wollen, lassen sich Tempolimits aber auch einfacher anordnen: »Zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung« können auch verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet werden oder Geschwindigkeitsbeschränkungen ausgesprochen werden: Fahrradstraßen, Spielstraßen, Fußgängerzonen …


Beispiel Berlin

Tempo 30 in Berlin ADFC Berlin, Susanne Jäger
Auch an größeren Straßen hat Berlin sich zunehmend Tempo 30 verordnet. Die Medizin wirkt, der Verkehr ist chaotisch aber entspannt.

Verkehrsberuhigung war in West-Berlin schon um 1980 ein großes Thema; etwa ein Dutzend Stadtquartiere sind damals zu verkehrsberuhigten Bereichen umgestaltet worden. Dank der 1989 gewählten rot-grüne Koalition wurden fast alle Nebenstraßen innerhalb von zwei Jahren zu Tempo-30-Zonen. Der Trend setzte sich nach der Wiedervereinigung auch im Ostteil der Stadt durch. Schattenseite der Wiedervereinigung: Die Verkehrsbelastungen wurden damals so groß, dass mehrfach die Gerichte angerufen wurden. Zwischen 1995 und 1998 ergingen mehrere Urteile, die Tempo 30 zwar nicht direkt anordneten, die Behörden aber zu eingehender Prüfung zwangen. Im Jahr 1999 wurde das gesamte Hauptstraßennetz auf seine Eignung für Tempo 30 untersucht und an verschiedenen Hauptstraßen wurden wissenschaftlich begleitete Praxistests mit Tempo 30 gemacht. Seit 2000 erwirken Klagen und Initiativen verstärkt die Ausweisungen von Tempo 30 auch an größeren Verkehrsstraßen. Ergebnis: Auf etwa 17% des Berliner Hauptstraßennetzes gilt bereits Tempo 30. Klagen gegen das Tempolimit weisen Gerichte seit etwa 2005 überwiegend ab.