15.11.2016

Diskussion: Qualität von Velorouten

Von: Online-Redaktion

Bis 2020 will der Senat 280 Kilometer Velorouten fertiggestellt haben. Welche Qualität wird benötigt? Was passiert an »Problemstellen«? In einer Veranstaltung ging der ADFC zusammen mit seinen Gästen dieser Frage nach. Eine spannende Diskussion mit einer Mischung aus technischem Expertenwissen und verhaltenen politischen Statements erlebten die mehr als 60 Menschen, die trotz lausigen Frühwinterwetters am 10.11.2016 in das Bürgerhaus Wilhelmburg gekommen waren. »Die heilige Kuh ruhender Verkehr wurde angekratzt!«, freute sich Susanne Elfferding auf dem Podium, als langjährige ADFC-Vorstandssprecherin für Verkehrspolitik. Die Projektgruppe Velorouten hatte eingeladen zur Diskussion »Velorouten – Qualität zählt!« – gefördert mit Mitteln der Norddeutschen Stiftung Umwelt und Entwicklung

Fachvortrag

Jörg Thiemann-Linden ist Experte für Radverkehr. Er referiert über Ansätze anderer Städte. Er sieht großes Potenzial für den Radverkehr und empfiehlt, sich nicht im Klein-Klein zu verlieren. (Vortrag, PDF)

Podiumsdiskussion

Jörg Thiemann-Linden, Ole Thorben Buschhüter, Susanne Elfferding, Käthe Fromm, Jürgen Hanke

Ole Thorben Buschhüter, SPD-Bürgerschaftsfraktion
Käthe Fromm, Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer
Jürgen Hanke, Polizei Hamburg, Verkehrsdirektion
Jörg Thiemann-Linden, Stadt- und Verkehrsplaner (SRL), Köln
Susanne Elfferding, ADFC Hamburg
Moderation: Anke Butscher, abcconsult

Jörg Thiemann-Linden, Experte für Radverkehr, warb in seinem einleitenden Vortrag für den Blick über den Tellerrand und zeigte Beispiele aus aller Welt. Velorouten zu bauen bedeute nicht nur Streifen auf die Fahrbahn zu pinseln. Finanziell herausfordernd sei zumeist der erforderliche Umbau von Knoten. Die Niederlande zeigten, wie man mit diesem Geldproblem umgehen könne: Sie nähmen zur Förderung von »schnellen Fahrradstraßen« das Geld aus Autobahnmitteln! Warum? Bevor enorme Summen in den Ausbau von Autobahnen gesteckt würden, versuche man zunächst alles, um AutofahrerInnen zum Umstieg aufs Rad zu bewegen.

Traut euch zu experimentieren

Anhand von vier Beispielen in Hamburg wurden Qualitätsprobleme bei Radverkehrsanlagen diskutiert. Los ging es mit der Straße An der Alster, wo heute schon an einem durchschnittlichen Sommertag rund 10.000 RadlerInnen an der Alsterseite den Zweirichtungsradweg nutzen. Ein kurzer Film des ADFC zeigte nicht nur die Enge dieses Radwegs, sondern auch die Konflikte mit querenden FußgängerInnen, die zur Fußgängerampel flanieren oder sich gerade einen Kaffee an der Eisdiele geholt haben.

Film: An der Alster

»Fuß- und Radverkehr muss man heute zusammen denken«, meinte Thiemann-Linden und schlug vor, doch auch mal zu experimentieren und die Fahrbahn zunächst mit rot-weißen Hütchen neu aufzuteilen, dem Radverkehr eine Spur zu geben und das Laufen für JoggerInnen an der Alsterseite zu entspannen. Hütchen gäbe es dort sowieso schon, und die Stadt Aachen habe es vorgemacht: Mehrere Monate verschiedene Varianten und Detaillösungen testen, beobachten und die Erfahrungen auswerten; am Ende stehe dann meist eine gute Lösung. »Sowas ausprobieren, vielleicht erstmal am Wochenende«, konnte sich auch Käthe Fromm vom Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) vorstellen, der in Hamburg u. a. die Hauptstraßen plant. Jürgen Hanke, Vertreter der Verkehrsdirektion der Polizei Hamburg, verwies auf die Alsterkrugchaussee: Dort habe die Anlage von Radfahrstreifen gezeigt, dass es nicht schade und den Radverkehr fördere. »Hamburg ist auf dem Weg, den Verkehrsraum neu aufzuteilen.« Moderatorin Anke Butscher fragte denn auch Käthe Fromm direkt, was sie brauche, solch ein Experiment umzusetzen. Diese entgegnete spontan: »Mut!« Sie versicherte, der LSBG werde alle Varianten durchspielen, »auch Radfahrstreifen«. Auch Ole Thorben Buschhüter (SPD), Vorsitzender des Verkehrsausschusses in der Bürgerschaft, versprach: »Es gibt da keine Tabus.«

Der Geist des Ersten Bürgermeisters

Dass der Verkehrsraum auch in Geschäftsstraßen neu aufgeteilt werden muss, zeigten mehrere Beispiele: Früher quälte sich der motorisierte Individualverkehr 6-spurig durch die Mönckebergstraße- heute kaum noch vorstellbar. Es gibt noch weitere vorzeigbare Beispiele in Hamburg wie die Osterstraße in Eimsbüttel oder die Fuhlsbüttler Straße im Bezirk Nord. Bei der Planung ging es meist um den Konflikt mit dem ruhenden Verkehr. Darauf angesprochen, ob die regierende SPD ein Konzept hierzu habe, gab Buschhüter zu verstehen: »Wir haben keine Strategie, Parkmöglichkeiten einzuschränken.« Im Zweifel spreche sich die SPD aber auch gegen einzelne Stellplätze aus und befürworte deren Wegfall zugunsten des Rad- und Fußverkehrs.

Beispiel Eppendorfer Weg: Sehr lange Einkaufstraße, verläuft durch zwei Bezirke, im gesamten Verlauf Gastronomie und Einzelhandel, in weiten Teilen Verlauf der Veloroute 13, kreuzt die Velorouten 2 und 3, liegt in 100 bis 350 m parallel zum 4-streifigen Ring 2.

Beispiel Fuhlsbüttler Straße: Seit der Anlage von Radfahrstreifen und Schutzstreifen kommt der Radverkehr sicherer und zügiger voran. Die Fußgänger haben mehr Platz bekommen.

Fuhlsbüttler Straße mit Radfahrstreifen
Fuhlsbüttler Straße: Durch den Rückbau des Radwegs haben Fußgänger mehr Platz
Fuhlsbüttler Straße vor dem Umbau: Engstellen für Rad und Fuß
Fuhlsbüttler Straße: Vor dem Umbau kamen Radfahrende kaum durch. Auch für die FußgängerInnen war es zu eng

Thiemann-Linden ergänzte, dass in den Planungsrichtlinien und unter den Verkehrsplanern Konsens herrsche, dass der fließende Verkehr (und dazu gehört auch der Radverkehr) Vorrang vor dem ruhenden Verkehr haben muss. »Seit aus der Mönckebergstraße der ruhende Verkehr raus ist, klappt es auch mit dem Lieferverkehr gut.« Für ihn sei der Kampf um jeden Autostellplatz eine Frage des Generationswechsels im Einzelhandel.

Velorouten gegenüber Bezirksstraßen auch mal bevorrechtigen

Film: Veloroute 6

Die Uferstraße in Barmbek-Süd gehört zur Veloroute 6 und ist teilweise bereits Fahrradstraße. Zwischen dem Eilbekpark und dem Kuhmühlenteich ist die Strecke am Eilbekkanal inzwischen komfortabel und nahezu autofrei zu befahren. Vor dem Umbau gab es hier ein Stück mit Kopfsteinpflaster und so einigen Auto-Schleichverkehr. Gegenüber den Nebenstraßen in der Tempo-30-Zone hat die Veloroute Vorfahrt. Die Veloroute 6 kreuzt als Uferstraße und Lortzingstraße allerdings allein in Barmbek Süd vier vorfahrtsberechtigte Straßen. Der Verkehr darauf bremst den Radverkehr auf der Veloroute aus, besonders natürlich zur Rushhour. Dann, wenn auch die meisten Radfahrer dort unterwegs sind. Zwei der kreuzenden Straßen, Richardstraße und Friedrichsberger Straße, liegen in der Verantwortung des Bezirks. Unsere Forderung: Hier sollten Radfahrer auf einer Veloroute Vorfahrt haben. Die beiden anderen Straßen, Wagnerstraße und Lerchenfeld, sind Hauptverkehrsstraßen, deren Überquerung zur Zeit eine Herausforderung ist. Inzwischen ist am Lerchenfeld eine Ampel geplant, um die Querung zu erleichtern  (Film Veloroute 6).

Buschhüter machte keinen Hehl daraus, dass die Förderung des Veloroutennetzes im Koalitionsvertrag nicht von seiner Partei gefordert wurde. Vielmehr verwies er darauf, dass es nicht ausreiche, für von ihm so genannte »Powerradler« Velorouten herzurichten. Es gäbe ja auch RadfahrerInnen, die nicht so lange Strecken führen und deshalb dürfe man die anderen Radwege nicht verkommen lassen: »Das bringt nicht mehr Leute aufs Rad!« Man müsse an alle Verkehrsteilnehmer denken.

Einem Zuschauer platzte denn auch fast der Kragen ob der Fantasielosigkeit auf dem Podium: »In Hamburg kann man als Autofahrer ampelfrei 20 km von Süden nach Norden fahren.« Mit dem Rad dagegen müsse man ständig halten, habe Engstellen, Gegenverkehr: »Eine freie Wahl des Verkehrsmittels gibt es hier nicht!« Diese Ungleichbehandlung müsse aufgebrochen werden.

Weiter Stillstand an den Elbbrücken

Film: Elbbrücken

Ein Thema bewegte das Publikum besonders – der Flaschenhals Elbbrückenquerung (Film Elbbrücken). Auch hier geht es um Geld – Käthe Fromm sprach von etwa 10 Millionen Euro für das Herrichten eines vier Meter breiten Radwegs auf der vorhandenen Brücke. Allerdings seien die Brücken aus den 50er Jahren und die Lebensdauer endlich, so dass sich ein Umbau zur jetzigen Zeit vermutlich nicht lohne. Allerdings müsse dies erst geprüft werden, was ebenfalls hohe Kosten verursache. Buschhüter ergänzte, dass man Geld nur einmal ausgeben könne und dass es in diesem Falle vielleicht an anderen Stellen des Radverkehrs besser angelegt sei.

Ein Gast aus dem Publikum: »Wenn ich aus dem Süden mit dem Auto in die Stadt fahre, habe ich eine Brücke nach der anderen und kann ungestört fahren – das ist wie Rohrpost. Und die Radfahrer müssen andauernd anhalten.« Er regte eine Prüfung an, ob nicht manche Brücken für den Autoverkehr aufgegeben werden könnten und nur noch für Fahrrad- und Fußverkehr offen bleiben könnten.

Thiemann-Linden empfahl, einen Brückenbau über die Elbe für Fuß- und Radverkehr auch aus einer touristischen Sicht zu betrachten: »Wenn Sie eine Brücke bauen mit hoher Aufenthaltsqualität, mit diesem Blick über die Elbe, dann zeigen Sie auch: das will man sich für Fußgänger und Radfahrer leisten.« Wichtig sei es, Bilder zu schaffen, wie das aussehen könnte. Andere Städte veranstalteten Brückenwettbewerbe, Brückenkongresse. In Kopenhagen würden gezielt Brücken gebaut, die Radfahrenden kurze Verbindungen schüfen. Der Gast aus Köln zog am Ende eine positive Bilanz: »Die Art der Diskussion hier ist sehr ermutigend. Das gibt es nicht in jeder Stadt!«

notiert von Hilmar Westholm