28.09.2015

Velorouten – entspannt und schnell

Von: Hilmar Westholm

Dass das 20 Jahre alte Projekt in dieser Wahlperiode umgesetzt wird, ist kein Selbstläufer. Wir zeigen, wie es jetzt weitergeht.

Das Veloroutennetz soll laut Koalitionsvertrag zwischen SPD und Grünen »bis zum Ende der Wahlperiode fertiggestellt werden.« Zudem soll die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovationen (BWVI) »weitere Radverkehrsachsen definieren und das Veloroutenkonzept erweitern«. Damit soll das Fahrradfahren in der Stadt attraktiver und der Radverkehrsanteil an allen Fahrten verdoppelt werden, um »in den zwanziger Jahren auf 25 Prozent zu steigen« (ebd.). Ein ambitioniertes Ziel, das der ADFC begrüßt und dessen Umsetzung er kritisch begleiten wird.

Stand Frühjahr 2015 und Planung bis 2020 (Quelle: BWVI/RadCity)

Ein Positionspapier zu Anforderunge an entsprechende Routen gab es beim Hamburger ADFC schon in den 90er Jahren. Die erste rot-grüne Koalition auf Landesebene setzte erste Baumaßnahmen um. Danach dümpelte das Projekt vor sich hin – mit Ausnahmen zur schwarz-grünen Koalitionszeit und zum Ende des letzten SPD-geführten Senats. So gibt es bislang erst wenige fertige und vorläufig ausgeschilderte Teilstücke von Velorouten.

Am Ende sollen sie durch Sicherheit, Attraktivität und Zügigkeit Alltagsradverkehr bündeln und wichtige Radverkehrsquellen und -ziele verbinden – z. B. Wohngebiete, Stadtteilzentren und City. 14 Routen bilden dabei das Hauptnetz mit qualitativ hohem Ausbaustandard, das durch bezirkliche Netze und ein Freizeitroutennetz ergänzt wird.

Eine Veloroute ist für Strecken mit hohem Radverkehrspotenzial konzipiert.

Sie muss also Wachstumspotenzial im Vergleich zum heutigen Radverkehrsaufkommen haben.

Der Doppelhaushalt 2015/16 war schon vor der Wahl verabschiedet worden, mithin werden die neu für den Radverkehr vorgesehenen Finanzmittel und unbedingt erforderliche Personalstellen erst in den Doppelhaushalt 2017/18 eingestellt werden. SPD und Grüne in der Bürgerschaft haben deshalb vor der Sommerpause die Verwaltung »ersucht«, »das Veloroutennetz gemeinsam mit den Bezirken zu aktualisieren und bis zum Ende der Legislaturperiode komplett fertigzustellen.« Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) will bis Ende des Jahres eine Antwort formulieren, in der sie den erforderlichen Personal- und Finanzbedarf beziffert. »Bis dahin«, so Olaf Böhm von der BWVI, »werden wir uns schon mal mit den Bezirken zusammen setzen, um die Routenverläufe zu überprüfen.« 

BWVI: Alle Routen gleichzeitig planen.

Die Velorouten sind jeweils viele Kilometer lang und führen durch Straßen, für die mal der Bezirk und mal die Stadt zuständig ist. Eine Koordination der Baumaßnahmen für die gesamte Strecke wäre sehr zeitaufwändig. Daher verfolgt die BWVI derzeit die pragmatische Idee, die Routen zu sieben Bündeln zusammenzufassen. Jeder Bezirk bekommt ein solches »Paket«. Jede Route könnte in maximal drei Abschnitte geteilt werden, für die dann eine einzige Stelle zuständig ist. Abweichend vom sonstigen Vorgehen könnte so der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) mal für einen Park zuständig sein und umgekehrt der Bezirk für eine Hauptstraße.

Letztlich werde, so Böhm, der genaue Routenverlauf von der BWVI im Rahmen ihrer Gesamtzuständigkeit unter Berücksichtigung von Hinweisen aus Bezirken und Bevölkerung bestimmt. Von der früheren Planung, die Velorouten eine nach der anderen komplett durchzuplanen, wendet sich die BWVI ab und geht davon aus, alle Routen gleichzeitig planen zu müssen, weil die Aufgabe andernfalls bis zum Ende der Legislaturperiode nicht zu schaffen sei. 

Viele Detailfragen

Innerhalb des ADFC werden die Diskussionen um Velorouten derzeit in einer Projektgruppe geführt, um in den Bezirken und gegenüber der BWVI mit einer einheitlichen Position auftreten zu können. Letztendlich werden sich jedoch die ADFC-Bezirksgruppen um die Routenführung in ihrem Bezirk kümmern. Folgende Fragen veranschaulichen beispielhaft, welche Kriterien abzuwägen sind:

- Wieviel länger darf eine Veloroute im Vergleich zur kürzest möglichen Verbindung sein? Ist eine geradlinige Führung auf Radfahrstreifen und Schutzstreifen in einer Hauptstraße mit hohem Kfz-Aufkommen einer stressfreieren, aber längeren Strecke in Tempo-30-Zonen und Fahrradstraßen vorzuziehen? Die nach Kilometern kürzeste Strecke muss für Radfahrende nicht unbedingt schneller sein als eine längere, wenn in ihr weniger Ampeln den Fahrfluss unterbrechen.

- Welche Rolle spielen Lärm und Abgase von Kfz auf der Strecke für deren Attraktivität?

- Wie wichtig ist es, Ziele und Quellen direkt anzubinden, wenn dies mit unübersichtlichen Zickzack-Kursen oder Engstellen verbunden ist?

- Wie unterscheiden sich Velorouten von den aktuell auch diskutierten Rad-schnellwegen?

Neben diesen inhaltlichen Fragen gibt es die grundsätzliche nach dem Finanzrahmen – wieviel Geld ist die Politik bereit, in die Hand zu nehmen – und nach den politischen Gewichtungen: Ist es gewollt, den Raum für parkende und fahrende Kfz zu verkleinern? Ersetzt man Ampelkreuzungen durch Kreisverkehrsplätze? Baut man Fahrradbrücken?

Welche Strecke für eine Veloroute konkret gewählt wird, hängt eben auch davon ab, was an baulichen Maßnahmen auf der Strecke möglich ist.

Hilmar Westholm in RadCity 5/2015

Veloroutenposition des ADFC von 2009

Anforderungen an Velorouten

Schon 1996 und nochmals 2009 hat der ADFC seine Anforderungen an Velorouten formuliert. Sie gelten noch heute und decken sich in vielen Punkten mit denen der BWVI:

  • Eine Veloroute ist für Strecken mit hohem Radverkehrspotenzial konzipiert, sie muss also Wachstumspotenzial im Vergleich zum heutigen Radverkehrsaufkommen aufweisen (Breiten mindestens nach dem zentralen Regelwerk für Radverkehrsanlagen, den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010 – ERA, also mindestens 2,00 m bei separater Führung und mindestens 3,50 m im Zweirichtungsverkehr).
  • Zügige Reisegeschwindigkeit ermöglicht die Veloroute durch angepasste Ampelschaltungen und geeignete Führung des Radverkehrs – insbesondere an den Knotenpunkten.
  • Auch bei hohen Geschwindigkeiten ist sicheres Fahren möglich.
  • Attraktiv sind die Routen durch geringes bis gar kein Kfz-Aufkommen, guten Belag und die Möglichkeit, auch große Distanzen zurückzulegen.
  • Befahrbarkeit an jedem Tag im Jahr und rund um die Uhr (Winterdienst, soziale Sicherheit wie beispielsweise Schutz vor Übergriffen insbesondere bei Dunkelheit, ausreichende Beleuchtung)
  • Angemessene bauliche Gestaltung (keine kombinierten Rad-/Fußwege, keine Radwege im Zweirichtungsverkehr an Straßen, sondern Radfahrstreifen, Mischverkehr in Tempo-30-Zonen, Schutzstreifen, Fahrradstraßen und andere heute übliche Bauweisen für schnelle Radverkehrsverbindungen auf der Fahrbahn sind möglich)
  • Übersichtlichkeit und Führung (geradlinig und ohne Umwege, Vorrang gegenüber anderen Straßen, ggf. separate Führung), eine durchgängige, nach bundesweit gültigem Standard gestaltete Fahrradwegweisung)