09.08.2013

Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und Radfahrern

Von: Ulf Dietze
Abbildung Untersuchungsreader

Die Studie stammt vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV) und ist als Kurzzusammenfassung in Form der  16. Ausgabe der „Unfallforschung – kommunal“ erschienen.

Die von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Unfallgeschehen zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern durchgeführte Studie untersuchte die Einflüsse der Verkehrsinfrastrukturgestaltung und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer auf die Verkehrssicherheit beim Abbiegen an innerörtlichen Knotenpunkten.

Im Rahmen des Projektes wurden in den vier Städten Erfurt, Darmstadt, Magdeburg und Münster rund 900 Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern aus den Jahren 2007-2009 analysiert. An 43 Knotenpunkten erfolgten ergänzende Verhaltensbeobachtungen. Eine zusätzlich durchgeführte repräsentative Telefonbefragung in den Untersuchungsstädten gab zudem Auskunft über das subjektive Sicherheitsempfinden unterschiedlicher Radverkehrsführungen, das eigene Verhalten und den Kenntnisstand zur Verkehrsregelung.

Die Unfalluntersuchungen zeigten, dass Kfz-Fahrer in mehr als 90 % Hauptverursacher der Unfälle waren. Unfälle wurden jedoch auch durch die unerlaubte Nutzung der Gehwege oder das Linksfahren der Radfahrer begünstigt. Als besonders unfallauffällige Infrastrukturen in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle haben sich Radwege mit Furtabsetzungen von mehr als 2 Metern in Verbindung mit Sichthindernissen herausgestellt. In Bezug auf Linksabbiegeunfälle ergaben sich hohe Unfallrisiken bei Radverkehrsführung im Mischverkehr an unsignalisierten Knotenpunkten.

Fuhlsbüttler Straße: »Als besonders unfallauffällige Infrastrukturen in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle haben sich Radwege mit Furtabsetzungen von mehr als 2 Metern in Verbindung mit Sichthindernissen herausgestellt.«
Fuhlsbüttler Straße: »Als besonders unfallauffällige Infrastrukturen in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle haben sich Radwege mit Furtabsetzungen von mehr als 2 Metern in Verbindung mit Sichthindernissen herausgestellt.«

Im Rahmen der Verhaltensbeobachtungen wurde festgestellt, dass jeder fünfte Kfz-Fahrer keinen Schulterblick machte, obwohl ein Radfahrer zugegen war. An Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage ist weiterhin die Signalisierungsphase für Kfz- und Radfahrer entscheidend. Besonders gefährlich sind Situationen, wenn beide Verkehrsteilnehmer bei Grünsignal die Lichtsignalanlage erreichen oder wenn Kfz-Fahrer bei Grünbeginn anfuhren und Radfahrer gleichzeitig von hinten kommend, ohne Anhalten geradeaus durchfuhren. Ebenfalls auffällige Verkehrssituationen waren bei Abbiegekolonnen zu beobachten. Befanden sich abbiegende Kfz-Fahrer in einer Abbiegekolonne, gerieten sie beim Abbiegen sechsmal häufiger in einen Konflikt mit einem geradeausfahrenden Radfahrer.

Die Telefonbefragung zeigte auf, dass die beim Abbiegen geltenden Vorfahrtsregeln im Allgemeinen bekannt sind. Jedoch wussten 85 % der befragten Rad- und Kfz-Fahrer nicht, dass Radfahrer Radverkehrsanlagen nur benutzen müssen, wenn diese ausgeschildert (benutzungspflichtig) sind. Signifikante Unterschiede zwischen Kfz- und Radfahrern bestanden hierbei nicht.

Die Unfallforschung der Versicherer zieht aus ihrer Studie vor allem folgendes Fazit:

  • Die Infrastruktur an Knotenpunkten ist so zu gestalten und instand zu halten, dass ein Sichtkontakt zwischen Autofahrern und Radfahrern gewährleistet ist. Sichthindernisse sind zu entfernen.
  • Radverkehrsanlagen müssen regelkonform gestaltet, erkennbar und verständlich sein. Dieses gilt auch für Radwege mit fehlender Benutzungspflicht, ansonsten sollten diese zurückgebaut werden.
  • Autofahrer können nicht erkennen, wann Radverkehrsanlagen benutzungspflichtig sind oder ob linksfahrende Radfahrer illegal oder legal unterwegs sind. Für die Situation des Abbiegens ist der rücksichtsvolle Umgang miteinander nach §1 der StVO also zu betonen. Die (nonverbale) Kommunikation zwischen den Beteiligten und der Schulterblick von Autofahrer und Radfahrer müssen selbstverständlich werden. Es sollten alle Möglichkeiten ergriffen werden um in dieser Hinsicht eine Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmer zu erreichen, dazu gehören Kampagnen, aber auch eine Thematisierung in den Medien und der Ausbildung.
  • Weiterer Forschungs- und Entwicklungsbedarf wird für die Verkehrstechnik und die Fahrerassistenzsysteme abgeleitet. Die Detektion von Radfahrern sollte in beiden Disziplinen vorangetrieben und gegebenenfalls mit Pilotprojekten auf ihre Wirksamkeit überprüft werden.

Kommentar: Neu ist daran nichts! Seit zwanzig Jahren belegen Studien im Wesentlichen die selben Konfliktsituationen und benennen identische Ursachen. Den Planern ist seit Jahrzehnten bekannt, wie man Radverkehr sicher führen könnte. Im Zweifel sind aber ein paar mehr Autos, die in einer Grünphase durchgeschleust werden (Bettelampeln, Signalisierung des Radverkehrs getrennt vom übrigen Fahrbahnverkehr), wichtiger, als sicherer Radverkehr. Ein paar legale oder illegale Parkplätze haben höhere Priorität als gute Sichtbeziehungen auf der Strecke und am Knoten (z. B. Wiesendamm).

Die Zahl der Verkehrsunfälle hat also nicht nur mit dem Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu tun oder mit einer Unkenntnis über bessere Planungslösungen sondern auch mit den Prioriäten, die Politik und Behördenentscheider setzen. Sie tragen für solche Unfälle eine Mitverantwortung.

Links zu den Studienergebnissen:
Kurzfassung  (PDF, 0,8 MB)
Langfassung (PDF, 1,7 MB)

[Update, 30.12.2014] Zu den Ergebnissen dieser Studie äußert sich Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer in der Münchener tz vom 19.12.2014. Er fordert eine Abkehr vom klassischen Radweg: »Der Radfahrer gehört auf die Straße, da ist er im Sichtfeld des Autofahrers und damit viel besser aufgehoben als auf einem separaten Radweg. Also fordern wir die Kommunen auf, veraltete Radverkehrsanlagen zu erneuern, Radfahrstreifen auf der Straße anzulegen. Wenn man mehr Radverkehr will, muss man auch für mehr Sicherheit sorgen!«