27.11.2010

Verkehrsunfallstatistik

Von: Ulf Dietze

Die Hamburger Innenbehörde veröffentlicht in jedem Jahr den Verkehrsunfallbericht für das Vorjahr. Wir beleuchten den Wert solcher Statistiken über Verkehrsunfälle für die konkrete Verkehrplanung. Und wir befassen uns mit der Frage, welche Konsequenzen sich aus dem Verkehrsunfallbericht ergeben.

Verkehrsplanung und Statistik

Die Unfallstatistik weist einige grundsätzliche Probleme auf:

  • Unfallursachen werden sehr pauschal erhoben (so fallen in solchen Statistiken jeweils rund 25 % in die Kategorien »falsche Straßenbenutzung« und »andere Ursachen«).
  • Erfasst wird, was die Polizei am Unfallort notiert und nicht, was nach einem Gerichtsverfahren als Hauptursache feststeht. Auch dadurch kann es Verfälschungen geben.
  • Motivationale Aspekte für Verkehrsverhalten erfasst die Statistik nicht. Allein aus der Statistik lassen sich deshalb keine Rückschlüsse auf Verkehrserziehungs- oder Verkehrsplanungsmaßnahmen ziehen. Beispiel: Bei einem Unfall zählt der Rotlichtverstoß des Radfahrers als Ursache, worauf die Polizei mit mehr Kontrollen reagiert. Stattdessen wäre eine als gerecht empfundene Ampelschaltung die bessere Lösung.
  • Bei Radverkehrsunfällen gibt es eine große Dunkelziffer. So gehen nach einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen mehr als 90 Prozent der Unfälle radfahrender SchülerInnen nicht in die offizielle Statistik ein. Besonders bei Alleinunfällen, kleinen Sachschäden bzw. leichteren Verletzungen wird davon ausgegangen, dass die Zahl der in der Statistik ausgewiesenen Radfahrunfälle mit dem Faktor acht oder neun multipliziert werden muss. Dabei gilt: je größer die Verletzungsschwere, desto eher wird der Unfall auch statistisch erfasst.
  • Nennt die Statistik in einem Altersbereich weniger Unfälle als im Vorjahr, ist das allein kein Beleg für erfolgreiche Verkehrssicherheitsarbeit. So führt ein starkes subjektives Unsicherheitsgefühl bei manchen VerkehrsteilnehmerInnen zum Verzicht auf eine Radfahrt oder einen Weg zu Fuß, für die eigentlich ein Bedarf besteht. Die durch solches Verhalten »vermiedenen« Unfälle sind also kein Indiz für eine sichere Verkehrsumgebung. Das gilt besonders für Kinder, denen heute später als in früheren Jahrzehnten erlaubt wird, ihre Umwelt allein zu erkunden.

Kleiner Exkurs:

Sind Radfahrer – wie es in der veröffentlichten Meinung oft scheint – an Verkehrsunfällen meist »selber Schuld«?
Unfallzahlen, - verursacher, -ursachen 2009

Lösungsansätze und Forderungen

Aus der Statistik lassen sich keine direkten Konsequenzen für die Gestaltung von Straßenräumen ableiten.

  • Das Umfeld muss analysiert werden, die Ampelschaltungen, Geschwindigkeitsniveaus, Sichtbeziehungen, Einflüsse der Randbebauung, Oberflächenbeschaffenheit usw. Die Radverkehrsstrategie sieht »Analyse von Unfallschwerpunkten« vor. Der ADFC wünscht sich von der Behörde für Inneres, dass sie dabei diesen umfassenden Ansatz verfolgt, der auch Umfeldbedingungen und Motivation der Verkehrsteilnehmer einbezieht.
  • Es reicht nicht, lokale Unfallschwerpunkte zu beseitigen. Denn auch die über viele Kreuzungen verteilten Unfälle ähnlichen Typs sind ein Hinweis auf verfehlte Infrastruktur. Dies sind zum Beispiel Unfälle mit Radfahrern, die sich auf einem Radweg bewegen und von abbiegenden Autos erfasst oder an einer Grundstückszufahrt angefahren werden. Zwar sind die einzelnen Unfallorte nicht unbedingt Punkte mit Unfallhäufungen. Sie zeigen aber doch ein strukturelles Sicherheitsproblem von Radwegen, das Konsequenzen für die Straßenraumgestaltung haben muss.
  • Den o. g. Hauptunfallursachen (gleichgültig, ob durch Kfz-Führer oder Radfahrer gesetzt) wäre durch mehr Mischverkehr und Radfahrstreifen zu begegnen. Fahrräder sind Fahrzeuge und gehören i. d. R. auf die Fahrbahn. Sie sind dort im Sichtfeld der Autofahrer. Die entgegen der bundesweit gültigen Rechtslage von der Polizei in Hamburg angeordneten Radwegbenutzungspflichten müssen aufgehoben werden. Radfahrer auf gefährliche Wege zu zwingen ist mindestens fahrlässig, denn Radwege erweisen sich in jedem Jahr erneut als gefährliche Führungsform.
  • Linke Radwege und die Benutzung des Gehwegs sind gefährlich. Die Straßenverkehrsbehörden sollten Gehwegfreigaben aufs unbedingt notwendige Maß beschränken und linke Radwege nur in wenigen, gut begründeten Ausnahmefällen freigeben.
  • Das Abbiegeverhalten von Autofahrern sollte in größeren Verkehrskontrollen beobachtet werden. Aufklärung oder Ahndung sollten für die Gefahren falschen Abbiegens sensibilisieren.
  • Auch das Beispiel der Bettelampeln zeigt, dass Rotlichtverstöße durch die Behörden provoziert werden. Das Gehen oder Radfahren bei Rot nimmt zu, wenn Menschen sich in ihren Mobilitätsbedürfnissen nicht angemessen berücksichtigt sehen. Es wäre aber kein zielführender Ansatz, hier durch mehr Ahndung etwas ändern zu wollen. Stattdessen sind Ampeln so zu schalten, dass sie allen Verkehrsteilnehmern gerecht werden, auch Fußgängern und Radfahrern.
  • Fehlverhalten von Radfahrern sollte nicht um des Prinzips Willen geahndet werden. Angesichts unzulänglicher, oft unvollständiger oder widersprüchlicher Verkehrsführung suchen sich RadfahrerInnen ihren Weg. Regelwidriges Verhalten ist nicht gleichzusetzen mit gefährlichem Verhalten. Es ist oftmals sogar sicherer. Gleichwohl gibt es rücksichtsloses Verhalten auch unter Radfahrern – das sollte die Polizei ahnden.
  • Mehr Radverkehr schafft mehr Sicherheit. Dieser Satz bestätigt sich in der Unfallstatistik für das Jahr 2009. Die ADFC-Forderung nach Öffentlichkeitsarbeit (gleichzeitig ein Handlungsfeld der Radverkehrsstrategie für Hamburg) für das Fahrrad und Motivation zu mehr Radfahren ist also nicht nur aus ökologischen und gesundheitspolitischen Gründen richtig sondern hilft obendrein, die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Verkehrssicherheitsbericht 2010 Berlin – Der Berliner ADFC hat zusammen mit dem dortigen ADAC und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die Unfälle 2004-2008 genauer analysiert – und kommt zu sehr ähnlichen Ergebnissen wie der ADFC Hamburg.