Viele Radfahrer*innen freuen sich, wenn ein Radweg eine neue Oberfläche bekommt. Auf dem fährt es sich angenehmer als auf der alten Holperstrecke. Hamburg besitzt aber ein sehr dichtes Netz von Radwegen, von denen jährlich nur ein geringer Teil instand gesetzt wird. Somit kommt jeder Radweg nur alle paar Jahrzehnte dran, ist aber häufig bereits nach wenigen Jahren kaputt und nur noch schlecht benutzbar. Wir finden an zahlreichen Hauptstraßen Radwege, die gefährliche Wurzelaufwerfungen, abgesackte Pflastersteine, Kanten an Schachtdeckeln und ähnliche Gefahren bergen.

Der an so vielen Stellen offensichtliche Reparaturbedarf führt bei den Behörden zu Aktionismus: Sie lassen möglichst viele Kilometer Radweg-Oberfläche erneuern und vielleicht noch die Breite aufs vorgeschriebene Mindestmaß erweitern. Radwege, die erst einmal auf diese Weise saniert sind, bleiben lange bestehen. Auch gefährliche Linienführungen, mangelnde Sichtbeziehungen und ungeeignete Ampelanlagen sind dann für weitere Jahre festgeschrieben.

Und hier liegt die Problematik: Solche Radwegsanierung bedeutet viel Geld auszugeben für Infrastruktur, die gefährlicher und unattraktiver ist, als es möglich wäre. Damit ist das Gegenteil von Radverkehrsförderung erreicht.

Qualität vor Quantität

Das Netz der baulichen Radwege muss auf ein unterhaltbares Minimum reduziert werden. Nur so ist es an die Erfordernisse des modernen Radverkehrs anzupassen und zu pflegen. Aus Gründen der Verkehrssicherheit muss der Radfahrstreifen – in vernünftiger Breite und mit ausreichendem Sicherheitsabstand zu parkenden Autos markiert – zum Normalfall werden. Praktisch ergibt sich daraus, dass die Stadt Hamburg nur noch ein kleines Netz benutzungspflichtiger Radverkehrsanlagen – und weniger anderer Radwege – haben kann. Dafür reichen dann die Finanzmittel auch aus. In allen übrigen Straßen sollten andere Maßnahmen den Radverkehr sicher auf die Fahrbahn bringen.

siehe auch RadCity 5/2009