Im regelmäßigen Turnus schauen wir in den Bezirken ins Detail und informieren euch über die neusten Entwicklungen. Die aktuellsten Berichte finden sich oben. Für den Abgleich mit älteren Planungs- und Baufortschritten bietet sich auch ein Blick in ältere Berichte an.

Zum Gedenken an die getöteten Radfahrerinnen und Radfahrer stellen Aktivisten weltweit weiß gestrichene Ghostbikes an den Unfallstellen auf. Auch lange nachdem die sichtbaren Spuren der Unfälle verschwunden sind, bleiben die Ghostbikes stehen. So vergegenwärtigen sie tödliche Verkehrsunfälle und bringen sie ins Bewusstsein aller Menschen, die diese Gefahrenstelle passieren. Mit Ghostbikes appellieren wir an die gemeinsame Verantwortung und ein gleichberechtigtes Miteinander im Straßenverkehr.

446 tote Radfahrende 2023 in Deutschland

Diese Zahl ist erschreckend hoch. Auch, wenn sich immer mehr Menschen im Alltag oder in der Freizeit mit dem Fahrrad fortbewegen, werden Fahrradfahrende nicht konsequent als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer*innen wahrgenommen. Das führt zu Unaufmerksamkeit und zu vielen schwerwiegenden Unfällen. Die meisten davon passieren an Kreuzungen, Einmündungen und Zufahrten.

Ghostbikes in Hamburg

Die von uns an Unfallorten aufgestellten Ghostbikes sollen den Hinterbliebenen einen Ort zum Gedenken geben. Gleichzeitig sollen sie alle Verkehrsteilnehmer*innen auf besondere Gefahrenpunkte hinweisen und zu mehr Aufmerksamkeit im Miteinander auf den Straßen ermahnen. Die folgende Karte zeigt die in Hamburg aufgestellten Geisterräder. Beim Anklicken auf die Punkte erscheinen weitere Details.

Der Arbeitskreis Ghostbike ist eine Gruppe von ehrenamtlich Aktiven. Wir setzten uns dafür ein, die Bedingungen für Radfahrende im Straßenverkehr zu verbessern, und zwar über das Aufzeigen von Gefahrenpunkten und die das Erinnern an gesteigerte Umsicht im Straßenverkehr. In den folgenden Artikeln geben wir allgemeine Informationen zum Thema Ghostbikes, es sind aber auch Aufrufe zu vergangenen Mahnwachen zu finden.

Beiträge

Stadtentwicklung

Drucksachen der Bezirksversammlungen

Aktuelle Planungen des Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer

Stadtentwicklung in Hamburg

Radverkehrsstrategie der Stadt Hamburg

CAD-Skizzen von Kreuzungen

Planungsgrundlagen

Hamburger Regelwerke für den Entwurf von Stadtstraßen (ReStra)

ADFC-Positionen

FAQ Radfahrstreifen

Online-Werkzeug zum Verteilen eines gegebenen Straßenquerschnitts

Geschützte Radfahrstreifen-Protected Bike Lanes

Radnetz - Velorouten, Bezirksrouten und Radschnellwege

ADFC-Position zu Velorouten

Veloroutennetz

veloroute.hamburg

Radnetze - Infoseite der Stadt Hamburg

Radschnellwege - Infoseite der Metropolregion Hamburg

Fahrradfahren - Infoseite der Stadt Hamburg

RadCity 6-2016 Das Netz steht - Jetzt ist Qualität gefragt!

Luft und Lärm

Hamburger Luftmessnetz - Infos

Umweltzonen

Lärmkartierung der Stadt Hamburg

Straßenverkehrslärm

Lärmmindernde Fahrbahnbeläge

Polizeidienststellen

Polizeidienststellen

Geoportal

Gesetze und Verordnungen

Das Gute-Straßen-für-alle-Gesetz

Straßenverkehrs-Ordnung

Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung

Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

Sonstiges

Transparenzportal

Verkehr in Hamburg

Mobilität in der Metropolregion Hamburg

Bundesanstalt für Straßenwesen - Archiv

BYPAD (Bicycle Policy Audit)

Fietsberaad CROW

Begegnungszone – Shared Space

The Best Kind of Dutch Cycling Infrastructure

Schulstraßen als politische Forderung

Schulstraßen für ganz Hamburg – das war die zentrale Botschaft der Kidical Masses im April und September 2024. Nachdem die Kinder-Fahrrad-Demo im September ihren Weg durch Wandsbek zurückgelegt hatte, überreichten der ADFC Hamburg gemeinsam mit der AG Schulwegsicherheit Volksdorf eine Petition mit der Forderung, Schulstraßen in allen Hamburger Bezirken einzurichten, an Verkehrssenator Anjes Tjarks. Ein erster politischer Erfolg: Die Schulstraße im Ahrensburger Weg in Volksdorf wurde in den Koalitionsvertrag des Bezirks Wandsbek aufgenommen.

Trotz dieser Zusagen ist im Bezirk Wandsbek bislang kaum etwas passiert. Besonders schwer wiegt dies vor dem Hintergrund eines tödlichen Unfalls im vergangenen Jahr, bei dem ein 7-jähriger Junge vom Fahrer eines Müllfahrzeugs überfahren wurde. Konkrete Maßnahmen zur Einrichtung einer Schulstraße oder umfassendere Verbesserungen der Schulwegsicherheit sucht man bislang jedoch immer noch vergeblich.

Fortschritte

Erfreulicherweise zeigt sich in anderen Bezirken ein anderes Bild: Für 2026 sind – nach langen behördlichen Abstimmungen über rechtliche und praktische Details – erste Pilotprojekte zur Einführung zeitlich begrenzter Schulstraßen geplant. Diese sollen an Schultagen um die Zeit des Unterrichtsbeginns und -endes autofrei sein. Geplant sind fünf solcher temporären Schulstraßen in den Bezirken Eimsbüttel, Hamburg-Nord und Altona, konkret an den Grundschulen Wesperloh, Vizelinstraße, Döhrnstraße, Knauerstraße sowie an der Adolph-Schönfelder-Schule am Standort Brucknerstraße.

Auch bei permanenten Schulstraßen nimmt Eimsbüttel eine Vorreiterrolle ein. Seit Anfang des Jahres laufen dort die Umbauarbeiten zur dauerhaften autofreien Schulstraße vor der Schule Rellinger Straße. Doch selbst dieses wegweisende Projekt stand kurz vor der Umsetzung noch einmal auf der Kippe. Auch hier wirkte das Hamburger Parkplatzmoratorium als Bremsklotz und führte dazu, dass die bereits fertige Planung kurzfristig gestoppt wurde. Daraufhin protestierten der Elternrat der Schule, der ADFC Hamburg sowie Kurs Fahrradstadt sehr entschieden, und der öffentliche Druck wirkte: Die Schulstraße in der Rellinger Straße kommt – ohne Wenn und Aber.

Diese Entwicklungen zeigen: Ob sicheren Schulwegen Priorität eingeräumt wird, hängt von mehreren Faktoren ab: Die politischen Mehrheiten in den Bezirken, das Engagement von Schulen und Eltern sowie die Einsatzbereitschaft der Mobilitätsabteilungen der Bezirksämter und der Polizei, das alles spielt dabei eine wichtige Rolle. Wenn einer dieser Faktoren schwächelt, kann der gesamte Prozess ins Stocken geraten.

Schulstraßen sind nicht alles

Nicht für jede Schule ist eine Schulstraße die passende oder allein ausreichende Lösung. Entsprechend wenden sich viele Hamburger Schulen weiterhin an Politik, Polizei und Verwaltung, um größere Sicherheit auf dem Schulweg zu erreichen. Immer häufiger setzen sie dabei – neben den Gesprächen mit politischen Entscheidungsträger*innen – auf Verkehrsdemonstrationen, um auf gefährliche Situationen aufmerksam zu machen.

Ein Dauerthema in diesem Zusammenhang sind sichere Überwege. Vielerorts mangelt es weiterhin an gut einsehbaren und sicheren Querungsmöglichkeiten. Die Straßen im Umfeld von Schulen sind häufig dicht zugeparkt, sodass die Kinder gezwungen sind, sich zwischen den stehenden Fahrzeugen hindurch zu tasten, was erhebliche Risiken mit sich bringt.

Als aktuelles Beispiel sei die Zukunftsschule Alsterpalais genannt. Kinder, Eltern und Pädagog*innen fordern hier eine gesicherte Querung über die Alsterdorfer Straße, durchgehend Tempo 30 im gesamten Schulumfeld sowie blinkende Geschwindigkeits-Hinweisschilder. Um diesen Forderungen Nachdruck zu verleihen, wurde am 4. Februar 2026 von engagierten Eltern eine Roter-Teppich-Demonstration organisiert. Dabei wurde symbolisch ein roter Teppich quer über die problematische Querungsstelle ausgerollt, um den Kindern zumindest für einen Tag Vorrang und bessere Sichtbarkeit im Straßenverkehr zu verschaffen.

Verkehrsberuhigung rund um Schulen

Noch immer fehlt vielerorts Tempo 30 im Umfeld von Schulen in Hamburg. Dabei bietet die Novelle der Straßenverkehrsordnung von 2024 ausreichend Spielräume, um Verkehrsberuhigungen auf stark frequentierten Schulwegen einzuführen und die Verkehrssicherheit von Kindern nachhaltig zu verbessern. Hier ist insbesondere die Innenbehörde von Senator Andy Grote (SPD) gefordert.

Als Beispiel sei der Basselweg in Stellingen genannt. Dort setzt sich eine Initiative aus Anwohnenden sowie engagierten Eltern für Tempo 30 ein. Viele Kinder und Jugendliche sind hier derzeit im Tempo-50-Mischverkehr unterwegs, Radwege fehlen vollständig und die Gehwege sind schmal. Eine Verkehrsberuhigung wurde bislang von der Polizei abgelehnt, doch der Widerstand wächst. Die Initiative machte bereits durch eine Online-Petition und einen offen Brief an den Verkehrssenator auf ihr Anliegen aufmerksam. Auch hier ist geplant, den politischen Druck weiter zu erhöhen.

Elterntaxis

Ein weiteres Dauerthema an vielen Schulen sind die sogenannten Elterntaxis. Um die eigenen Kinder möglichst bequem zur Schule zu bringen, werden ständig Halteverbote missachtet, halten Fahrzeuge auf Zebrastreifen an, werden Autotüren unvermittelt geöffnet – alles Situationen, die für Kinder hochgefährlich sind und zu schweren Unfällen führen können.

In diesem Kontext wurde von der Grundschule Windmühlenweg in Osdorf im Februar 2026 ebenfalls eine Roter-Teppich-Demonstration veranstaltet, bei der das Thema Elterntaxis gezielt in den Fokus gerückt wurde. Bereits im September 2025 hatte die Schule durch ein vom ADFC entwickeltes Banner für einen autofreien Schulweg geworben.

Vielfältiges Engagement

Langfristig braucht es an diesen und vielen anderen Schulen ein ganzes Bündel an Maßnahmen: Neben einer stärkeren Präsenz der Polizei sowie konkreten ordnungsrechtlichen Konsequenzen sind vielerorts auch bauliche Maßnahmen notwendig, um die Schulwege dauerhaft sicherer zu machen.

Was jedoch ganz deutlich wird: Das vielfältige Engagement von Eltern – und des ADFC – für sichere Schulwege wirkt und treibt die Schulmobilität in Hamburg voran. Wie bei den Schulstraßen darf die Verantwortung dafür jedoch nicht allein vom Engagement einzelner Schulen oder von politischen Mehrheiten in den Bezirken abhängen. Verbindliche politische Vorgaben und eine zentrale, bezirksübergreifende Koordination sind nötig, damit sichere und kindgerechte Schulwege in ganz Hamburg zum Standard werden.

Katharina Lepik

Die Dietrich-Schreyge-Straße ist zwar nur 150 Meter lang, stellt aber durch die direkt anschließende Brücke über den Schleusengraben eine wichtige Verbindung für den Radverkehr im Bezirk dar.

Vorher – nachher

Bisher gab es hier nur sehr unebenes Natursteinpflaster. Infolge dessen wichen fast alle Radfahrenden regelwidrig auf die Fußwege aus, die zudem stark untermaßig waren. Außerdem wurden Kfz durchgehend und beidseitig mit zwei Rädern auf dem Gehweg geparkt.

Mit dem Umbau der Dietrich-Schreyge-Straße entsteht nun eine ampelfreie Verbindung vom Bergedorfer Zentrum und Bahnhof nach Bergedorf-Süd und in die Vierlande. Auch der Radweg Vierlanden-Bahndamm (Bergedorf – Zollenspieker) lässt sich so komfortabel erreichen. Ebenfalls verbessert sich die Anbindung zum zukünftigen Radschnellweg von und nach Geesthacht.

Holperige Planungsphase

Von November 2022 bis März 2024 dauerten die Planungen, dann lag ein fertiger Entwurf vor. Im Oktober 2024 stand die Umsetzung jedoch bereits wieder auf der Kippe, da die CDU einen Antrag zum Stopp des Umbaus gestellt hatte. Begründet wurde der Antrag mit dem Verlust von 22 Parkständen. Nach Beratung im Fachausschuss sollte eine Umplanung erfolgen, um diese Parkstände zu erhalten. Diesem Antrag stimmten CDU, SPD und AfD zu.

Das Bezirksamt wies dann in einer Stellungnahme auf die Folgen dieses Beschlusses hin. Eine Neuplanung hätte den Verlust der zur Verfügung stehenden Mittel und eine Verschiebung voraussichtlich ins Jahr 2027 bedeutet. Wegen des engen Gesamtquerschnittes wäre es auch bei einer Neuplanung kaum möglich gewesen, die Parkstände zu erhalten, da die Planung aktuell geltende Regeln und Normen beachten muss.

Nach einer weiteren Beratung im Fachausschuss Anfang Dezember 2024 wurde der Antrag dann nochmals geändert und mit den Stimmen von CDU und SPD angenommen: Der Umbau solle stattfinden, allerdings sollten zwei Parkstände erhalten bleiben und dafür auf die Neupflanzung von zwei Bäumen verzichtet werden. Mit entsprechenden Verzögerungen wurde der Umbau dann im August 2025 begonnen.

Gegenwärtig sind zwar die Nebenflächen noch in Arbeit, der Radverkehr profitiert aber bereits jetzt von dieser neu gestalteten Verbindung. Die Bezirksgruppe Bergedorf hätte an der Einmündung Dietrich-Schreyge-Straße in die Vierlandenstraße gerne noch eine Fahrradschleuse gesehen, aber trotzdem sind wir mit der erreichten Lösung insgesamt sehr zufrieden.

Für die BG Bergedorf: Ulf Albrechtsen

Was bedeutet das?

Um den Besitz von privaten Kraftfahrzeugen (Kfz) weiterhin durch kostenlose Stellplätze im öffentlichen Raum zu fördern oder zumindest zu unterstützen, kommen alle Planvorhaben zu Straßenumbauten inklusive aller bereits zu Ende geplanter Maßnahmen auf den Prüfstand. Die Pläne werden direkt über die Senatskanzlei abgestimmt, und dort wird auch entschieden, ob einzelne Maßnahmen weiter verfolgt werden oder nicht. Sollten dabei Parkstände entfallen, so kann die eine oder andere Maßnahme durchaus gestoppt werden. Stopp bedeutet hier meist, dass die Maßnahme „bis zum Abschluss des Masterplans Parken“ zurückgestellt wird. Mit zur Zeit offenem Ausgang.

Dieses Verfahren behindert natürlich ganz direkt eine Umverteilung des öffentlichen Raums zugunsten des Umweltverbundes. Dem ruhenden Verkehr wird mehr Bedeutung beigemessen als den Umbauten zugunsten von Fuß- und Radverkehr, die die dringend notwendige Mobilitätswende voran bringen würden. Abgestellte Kfz dürfen weiterhin Gehwege nutzen und sorgen direkt dafür, dass Radverkehrsprojekte nicht umgesetzt werden.

Dass bei laufenden oder besonders bei beendeten Planverfahren teilweise bereits hohe Kosten entstanden sind, steht noch auf einem ganz anderen Blatt.

Beispiel Poppenhusenstraße

In Hamburg-Nord wurde der Umbau der Poppenhusenstraße gestoppt. Die kleine Nebenstraße ist unbedeutend für den Kfz-Verkehr, aber umso bedeutender fürs Rad. An dieser Straße direkt am Bahnhof Barmbek liegt neben Bücherhalle und Volkshochschule auch das Ortsamt (Hamburg Service) Barmbek-Uhlenhorst. Die Poppenhusenstraße bindet den Bahnhof an das Wohngebiet jenseits des Osterbekkanals an und ist eine der wenigen Einbahnstraßen, die noch nicht für Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben sind. Der ADFC fordert diese Freigabe schon sehr lange, und seit 2018 unterstützt auch die örtliche Politik diese Forderung ausdrücklich.

Nachdem nun das Südende der Straße endlich an einen neuen Kreisverkehr angeschlossen wurde, sollte hier ein entsprechender Umbau erfolgen und die Straße, Teil der Radroute 5, endlich in Gegenrichtung befahrbar werden. Beim Umbau würde die Zahl der Stellplätze von 58 auf 29, also auf die Hälfte, reduziert. Deswegen wurde diese Maßnahme nun kurz vor der Ausführung auf Eis gelegt. Auch Fahrradbügel wird man dort vorerst vergeblich suchen.

Beispiel Osterbekstraße

Die Osterbekstraße südlich des Osterbekkanals stellt bereits jetzt eine viel genutzte und teilweise autofreie Verbindung für Radfahrende aus Barmbek-Nord Richtung Alster und Innenstadt dar. 

Zwischen Schleidenstraße und Bachstraße liegt dort Kopfsteinpflaster, aber für den Fuß- und Radverkehr gibt es, bis auf den östlichen Abschnitt (Schleidenstraße bis Alstercity), Wege neben der Fahrbahn. Diese Wege haben eine wassergebundene Decke, sind also nach Regenfällen eher matschig. Trotzdem scheint die Verbindung für den Radverkehr absolut attraktiv zu sein. Die beiden äußeren Abschnitte, die auch für den Autoverkehr nutzbar sind, sollten nun zunächst in Fahrradstraßen umgebaut werden. Erst danach sollte eine Überplanung des mittleren autofreien Bereiches folgen. Auch bei dieser Maßnahme wäre der Verlust von Parkständen unvermeidbar, wie die bereits erfolgte Detailplanung zeigt. Daher werden auch diese Pläne bis auf Weiteres nicht realisiert. Die Verbindung steht schon lange auf der Wunschliste des ADFC, da die Alternativen über Jarrestraße oder Weidestraße vielen Radfahrenden kein hohes Sicherheitsgefühl geben. In beiden Straßen werden zudem Forderungen nach Tempo 30 durch die Straßenverkehrsbehörde abgelehnt.

Gute Ideen werden im Keim erstickt

Eine Anfrage der Partei Volt im Bezirk hat ergeben, dass in Hamburg-Nord drei weitere Planungen betroffen sind, und zwar die Kreuzung Abendrothsweg/Neumünstersche Straße, die Instandsetzung des Gehwegs in der Oberschlesischen Straße und eine Umgestaltung der Dreiecksfläche Gleisbogen (Hufnerstraße/Rübenkamp).

Dazu kommt, dass zum Beispiel in Regionalausschüssen immer wieder gute Ideen aus Anfragen, Eingaben und Anträgen mit Hinweis auf das Moratorium im Keim erstickt werden.

Und in Altona?

Die Friedensallee in Hamburg-Altona soll Teil der Bezirksradrouten werden. Wichtig für den Radverkehr ist die Friedensallee wegen der Anbindung an die S-Bahnstation Bahrenfeld, die Nähe zur Radroute 1, als Schulweg zu einer Grundschule, als Anbindung an bereits umgebaute Straßen und als Verbindungsstrecke innerhalb des Stadtteils. Bereits im Jahr 2013 gab es Pläne, einen Teilabschnitt der Friedensallee von etwa 900 Metern Länge zwischen Von-Sauer-Straße und Friesenweg umzubauen. Dabei wurde in den Planungsunterlagen auf den desolaten Zustand der gesamten Straße hingewiesen. Die Planungen wurden 2018 und 2025 an aktuelle Regelwerke angepasst. Realisiert wird jetzt lediglich ein erster, circa 400 Meter langer Teilabschnitt zwischen Friesenweg bis kurz vor die Händelstraße, auf dem kein ruhender Verkehr betroffen ist. Der zweite Teilabschnitt zwischen Händelstraße und Von-Sauer-Straße wird trotz des mangelhaften Zustandes vorerst nicht umgebaut, sondern einer Überprüfung hinsichtlich des Parkplatzmoratoriums unterworfen. Das nächste Bauzeitfenster für den Bereich gibt es laut Planungsunterlagen vermutlich erst wieder im Jahr 2031. Bis dahin wird der mangelhafte Zustand mit hohem Aufwand immer und immer wieder geflickt.

Andrea Kupke, Karin Wiedey

Temporäre Schulstraßen
 

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Die sogenannten temporären Schulstraßen nach Wiener Modell setzen ein Durchfahrtsverbot für Autos durch, oft nur für jeweils eine halbe Stunde zu Schulbeginn und Schulschluss. Zusätzlich sorgen physische Barrieren wie ausziehbare Schranken (Scherengitter) für zusätzliche Sicherheit. Erste Evaluationen zeigen: Diese Maßnahmen erhöhen die Sicherheit für die Kinder und führen dazu, dass mehr Schüleri*innen zu Fuß oder mit dem Rad zur Schule kommen.
In Deutschland gibt es inzwischen die ersten temporären Schulstraßen: Vor vier Kölner Grundschulen gibt es seit dem 31. Oktober 2024 keine Autos mehr. Maßgeblich war es das Aktionsbündnis „Kinder aufs Rad“, das die Einrichtung dieser Schulstraßen vorangetrieben hat. „Kinder aufs Rad“ ist ein breites Bündnis aus Organisationen und Initiativen, die sich für eine kinderfreundliche Mobilität einsetzen. Als ADFC sind wir Teil dieses Bündnisses.

Permanente Schulstraßen
 

[C2]
 

Der „ Goldstandard“ für mehr Schulwegsicherheit ist die permanente Schulstraße.  Das sind Straßenabschnitte vor Schulen, in denen grundsätzlich kein KFZ-Verkehr mehr erlaubt ist. Der durch den Wegfall von parkenden und fahrenden Autos gewonnene Platz ermöglicht vielfältige Gestaltungsmöglichkeiten, zum Beispiel Begrünung, Sitzgelegenheiten und Spielgeräte. Solche verkehrsberuhigten Straßen werten die Schulumgebung auf, schaffen neue Begegnungsräume für Jung und Alt und bereichern damit die gesamte Nachbarschaft. Sie leisten außerdem einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz.
In Paris kann man bereits zahlreiche dieser aufgewerteten Straßen  erleben. Dort wurden seit 2018 über dreihundert Schulstraßen eingerichtet.

Schulstraßen in Hamburg
Der ADFC Hamburg setzt sich bereits seit Anfang 2024 aktiv für Schulstraßen in Hamburg ein, mit Aktionen, Presse-und Lobbyarbeit, sowie Informationsveranstaltungen und Hilfe bei der Vernetzung. Auch bieten wir Unterstützung für interessierte Schulen, die Schulstraßen einrichten wollen.  Politische Beschlüsse zur Einrichtung von Schulstraßen gibt es unter anderem an der Grundschule Wesperloh (Altona) und im Schulcluster Ahrensburger Weg (Wandsbek). Allerdings gilt es noch einige verwaltungstechnische Hindernisse aus dem Weg zu räumen. Denn aktuell bestehen in Hamburg seitens der Verwaltung einige Rechtsunsicherheiten in der Umsetzung von Schulstraßen, auch wenn deren Einrichtung rechtlich grundsätzlich möglich ist. In diesem Zusammenhang wird ebenfalls die  Einrichtung von Bring-und Abholzonen oder Elternhaltestellen geprüft.

Schulstraßen Aktion
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Um das Thema Schulstraße bei Kindern, Eltern und Anwohnerschaft populär zu machen, gibt es die Möglichkeit, eine Schulstraße als Verkehrsdemonstration anzumelden und dann z. B. für eine Woche, oder auch nur für einen Tag eine autofreie Zone vor der Schule  als Verkehrsaktion einzurichten. So wird für alle erlebbar gemacht, was Schulstraße bedeutet. Auch können neue Mitstreiter*innen gewonnen werden. An der Grundschule Wesperloh in Hamburg-Altona fanden bereits mehrfach Schulstraßen-Aktionswochen statt. 

Schulstraße Rellingerstraße

In 2026 wird vor der Grundschule Rellinger Straße (Bezirk Eimsbüttel) eine permanente Schulstraße eingerichtet werden: Ein 60 Meter langer Straßenabschnitt vor der Schule wird für den KFZ-Verkehr gesperrt. Der gewonnene Raum wird für den Fuß-und Radverkehr attraktiv umgestaltet und begrünt. Die Entwicklung beruht auf einem politischen Beschluss von 2021, anknüpfend auf Ideen aus der Initiative Superbüttel.
Auch Schüler*innen und Eltern wurden beteiligt. Ursprünglich sollte die Umgestaltung schon im Sommer 2025 beginnen. Aufgrund des Hamburger Moratoriums für Parkplätze wurde jedoch die Umsetzung kurzfristig gestoppt und die fertige Planung für einen Zeitraum von drei Monaten erneut überprüft, was die Umbaumaßnahmen verzögerte.

Politischer Beschluss für Schulstraßen und Sichere Schulwege
Im August 2024 haben sich die Hamburger SPD und Grüne für mehr Schulwegsicherheit eingesetzt. Sie beantragten:

• Die Schulwegsicherheit bei anlassbezogenen Ortsterminen zu prüfen.
• Problemstellen zu identifizieren und zu beseitigen.
• Die Möglichkeit der Einrichtung von Schulstraßen an einzelnen Standorten zu prüfen.
• Rechtliche Hürden für Schulstraßen zu beseitigen.

Als Konsequenz dieser Forderungen werden an mehren Hamburger Schulstandorten Schulstraßen als Pilotprojekte eingerichtet. Nach einer Evaluation ist die Einrichtung weiterer Schulstraßen geplant. Auch wird gerade ein Behördenleitfaden entwickelt, der die Einrichtung von Schulstraßen vereinfachen soll. Rechtlich ist dies bereits in ganz Deutschland möglich, allerdings werden in den einzelnen Bundesländern eigene Anpassungen vorgenommen. Die Weichen zur Schulstraße sind somit in Hamburg gestellt.

Beratung und Unterstützung
Du willst dich für eine Schulstraße einsetzen und brauchst Unterstützung? Als Schule lohnt es sich frühzeitig in die Initiative zu gehen, um eine Schulstraße zu erreichen und beim Bezirk Interesse zu äußern. Wir beraten dich gerne zu Zuständigkeiten, Planungsschritten und möglichen Aktionen: Kontakt: schule@hamburg.adfc.de

Links zu den oben genannten Projekten und weiterführende Informationen im blauen Kasten.

In vielen dicht bebauten Hamburger Wohngebieten fehlt es an Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Vor allem Gründerzeitbauten haben häufig keinerlei Kelleranlagen, also auch keine Fahrradräume. Und so gibt es lokale Akteure, die auf eigene Kosten Fahrradhäuschen errichten wollen. Damit diese auf öffentlichem Grund aufgestellt werden dürfen, braucht es eine Erlaubnis zur Sondernutzung. Diese kostet zwar erfreulicherweise nichts, aber um sie zu bekommen, braucht man großes Glück. Und selbst, wenn man sie einmal bekommen hat: Sie ist zeitlich begrenzt und muss regelmäßig verlängert werden.

Ein aktuelles Beispiel ist die Eppendorfer Landstraße 144. Dort wurde ein Verlängerungsantrag gestellt und aus Denkmalschutzgründen abgelehnt. Warum und wieso? Wird nicht näher ausgeführt. Und was sich seit dem Ursprungsantrag verändert hat, ebenso wenig. Als der Autor vor Ort war, parkte an genau dieser Stelle ein Motorroller.

Ablehnungs-Vielfalt 

Also schlugen die Betreiber drei Ersatzstandorte vor. Der erste, in der Eppendorfer Landstraße 152, wurde ebenfalls aus Denkmalschutzgründen abgelehnt. Die Geschwister-Scholl-Straße 4 steht zwar nicht unter Denkmalschutz, aber dafür liefert eine bauliche Erhaltungsverordnung den Grund zur Ablehnung: „sehr präsente Lage aufgrund der städtebaulichen Erhaltungsverordnung“. Nach dieser Verordnung sollen die „wenigen erhaltenen Fragmente der Bebauung aus dem 18. und 19. Jahrhundert sowie den späteren Ergänzungen aller Baualtersklassen von der Gründerzeit bis zur Neuzeit“ geschützt werden. Den Kfz-Verkehr scheint das allerdings nicht zu betreffen, schließlich ist auf historischen Bildern von 1900 so gut wie nie ein Fahrzeug auf den Straßen zu sehen.

Auch in der Ludolfstraße 94 wurde mit der Erhaltungsverordnung argumentiert. Das ist in soweit bemerkenswert, als dem Bezirksamt Hamburg-Nord bei Prüfung dieser „sehr präsenten Lage“ nicht einmal aufgefallen ist, dass die Hausnummern der Ludolfstraße bei 63 enden.

Dafür wurde von Amts wegen ein vierter Standort geprüft: die Geschwister-Scholl-Straße 6-8. Obwohl das Gebäude im selben Erhaltungsgebiet wie Hausnummer 4 liegt, kommt hier eine gänzlich andere Ablehnungsvariante zum Zug, dieses Mal vom Polizeikommissariat 23. „Fahrradhäuser werden (…) nicht im Fahrbahnbereich aufgestellt, sodass die Aufstellung auf dem Gehweg erfolgen müsste. Das wäre jedoch nur möglich, wenn die erforderlichen Restgehwegbreiten frei bleiben.“ Da hier aber die Autos quer parken und den halben Gehweg in Anspruch nehmen, ist die restliche Gehwegbreite zu schmal, um auf der Fläche eines PKWs zehn Fahrräder unterbringen zu können.

Sind das Einzelfälle?

Natürlich nicht! Im Oktober 2024 wurde die Hegestraße 68 abgelehnt. Da fanden Fachamt Stadt- und Landschaftsplanung, Polizei und Denkmalamt gemeinsam Gründe, unter anderem sei das Fahrradhäuschen „sehr raumprägend“. Im Oktober 2024 wurde die Eppendorfer Landstraße 111 durch die Polizei abgelehnt. Im Dezember 2023 wurde der Lehmweg 58 abgelehnt, wegen „Größe, Gestaltung und Beeinträchtigung der Straßenraumwirkung“ und dem Kronenbereich eines Baumes. Im Dezember 2023 wurde auch die Alsterdorfer Straße 59-61/Lattenkamp 2-6 abgelehnt. Hier wurden im Kollektiv alle denkbaren Gründe zusammengetragen. Im Februar 2023 waren in der Neumünsterschen Straße/Ecke Eppendorfer Weg die Versorgungsschächte der Grund der Ablehnung. Wenn man das Gremieninformationssystem von Hamburg-Nord weiter durchsucht, findet man noch viele weitere originelle Gründe. Schon im Januar 2020 erklärte die Polizei: „Grundsätzlich bevorzugt das PK 23 Aufstellmöglichkeiten, welche keinen Parkraum zurückbauen.“ Das muss wohl die verfassungsgemäße Kernaufgabe der Hamburger Polizei sein.

Lexikon des Bedenkenträgertums in Hamburg Nord

René Pönitz

Viele Schulwege in Hamburg sind nicht kindgerecht gestaltet: Es mangelt an sicheren Querungen, Elterntaxis verstopfen die Straßen vor der Schule, und Fußwege werden oft zugeparkt. Häufig fehlt es an Platz, Sichtbarkeit und Sicherheit – für Kinder ebenso wie für Jugendliche. Rund um viele Schulen besteht daher dringender Handlungsbedarf. Doch wer ist eigentlich für sichere Schulwege zuständig?

Zuständigkeiten und Abläufe

In Hamburg gibt es keine zentrale Stelle, die die Schulmobilität koordiniert. Die Verantwortung ist auf verschiedene Akteure verteilt: Bezirksämter sind für die übergeordnete Planung zuständig. Ansprechpartner*innen finden sich in den jeweiligen Mobilitätsabteilungen.Die Polizei bewertet die Sicherheit vor Ort und entscheidet, ob Maßnahmen notwendig sind. Die Verkehrsabteilungen der Polizeikommissariate (PKs) können verkehrsrechtliche Anordnungen treffen – etwa Tempo-30-Zonen, Zebrastreifen oder Parkverbote. Schulwegplanung erfolgt also meist in Kooperation zwischen Polizei und Bezirksamt.

Wie Verbesserungen angestoßen werden
Schüler*innen, Eltern und Schulen, die Verbesserungen erreichen wollen, müssen sich in der Regel selbst an die zuständigen Behörden wenden.
Typischer Ablauf:

1.  Probleme melden – Eltern,  Schüler*innen, Lehrkräfte oder Schulleitung weisen auf Gefahrenstellen hin.
2. Begehung vor Ort – Polizei und Bezirk prüfen die Situation.
3. Maßnahmen prüfen – Wird Handlungsbedarf festgestellt, kann eine Umsetzung erfolgen – etwa Markierungen, bauliche Anpassungen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen.

Politische Wege nutzen

Wenn Anfragen bei Polizei oder Bezirksamt nicht zum Ziel führen, kann der Weg über die Politik helfen. Über Verkehrsausschüsse der jeweiligen Bezirksversammlungen können Eingaben oder Anträge gestellt werden, in denen bestimmte Maßnahmen für die Schulwegsicherheit gefordert werden. Mehrere Hamburger Schulen haben diesen Weg bereits genutzt – zum Beispiel, um Schulstraßen einzurichten. Weiterführende Informationen und Beschlüsse zum Thema Schulwegsicherheit findest du im blauen Kasten rechts

Engagement vor Ort: Gemeinsam aktiv werden

Für sichere Schulwege braucht es häufig die Initiative von Eltern, Schülerinnen, Lehrerinnen und Schulleitungen. Besonders bei baulichen Veränderungen sind Geduld und Durchhaltevermögen gefragt, denn Planungsprozesse dauern oft lange.
Darum lohnt es sich, sich zusammenzuschließen:

• Gründet eine AG Schulweg oder schließt euch bestehenden Arbeitsgruppen an.
• Sprecht den Elternrat an – oft gibt es bereits Erfahrungen oder Kontakte aus früheren Initiativen.
• Bindet Schüler*innen ein, z. B. über Schüler*innenrat
• Vernetzt euch mit weiteren Initiativen, wie z. B. dem ADFC Hamburg, um fachliche Beratung, Unterstützung bei Aktionen oder Lobbyarbeit zu erhalten.
• Dokumentiert eure Erfahrungen, damit Wissen von einer Elterngeneration zur nächsten weitergegeben werden kann.

So kann langfristig und kontinuierlich an der Verbesserung der Schulwege gearbeitet werden. 
Sichere Schulwege entstehen nur, wenn viele Akteur*innen zusammenarbeiten – Politik, Verwaltung und Zivilgesellschaft. Doch der entscheidende Anstoß kommt oft von Eltern, Lehrer*innen und  Schüler*innen selbst. Mit Engagement, Ausdauer und Vernetzung können wir Hamburg Schritt für Schritt zu einer Stadt machen, in der Kinder sicher und selbstständig unterwegs sind. 

Du willst dich für sichere Schulwege einsetzen und brauchst Unterstützung? Wir beraten dich gerne zu Zuständigkeiten, Planungsschritten und möglichen Aktionen. 
Kontakt: schule [at] hamburg.adfc.de


 

Feldforschung

Wo wurden vom ADFC Demos und Proteste angezettelt? Wo wurden Ghostbikes aufgestellt, Lobbyarbeit gemacht? Wann und wo hat der Fahrradclub mit diskutiert, Projekte angestoßen oder Pop-Up-Bikelanes eingerichtet? Das alles und noch viel mehr könnt ihr jetzt auf der Karte unserer Aktivitäten seit 2020 sehen. Und das sind nur die dokumentierten, größeren Aktivitäten, die überwiegend mit Verkehrspolitik zu tun haben. Nicht aufgeführt sind die unzähligen Radtouren, Gruppentreffen, Fotoaktionen oder Örtlichkeiten, die auf unseren Webseiten, auf Socialmedia oder in unserem Mitgliedermagazin RadCity behandelt wurden.

Vielfältig und umfangreich

Mal abgesehen davon, dass wir gerne sagen: Wenn du irgendwo in Hamburg richtig gut Fahrrad fahren kannst, dann hatten wir da ziemlich sicher die Finger drin: Jetzt kannst du genau sehen, wo überall der ADFC Hamburg sich für besseren Radverkehr eingesetzt hat. Und das sind schon ziemlich viele Orte überall in Hamburg.  Die einzelnen Kartenpunkte lassen sich anklicken, um weitere Informationen einzublenden. Oft lassen sich auch genaue Hintergründe und Berichte direkt von der Webseite des ADFC Hamburg abrufen. Auf der Karte sind unterschiedliche Arten der Beteiligung des ADFC in verschiedenen Farben dargestellt. Klick einfach auf das Stapel-Symbol, um die Kategorien ein- oder auszublenden.

In Hamburg fällt eine Rekordmarke nach der nächsten, und das ist alles andere als ein Grund zum Jubeln.

Das Jahr 2025 könnte das Jahr mit den meisten getöteten Radfahrer*innen auf Hamburgs Straßen werden. Bis zum Redaktionsschluss waren es bereits sieben Menschen, die größtenteils von Kraftfahrenden überrollt, mitgeschleift, aus dem Leben gerissen wurden.

Jedes Mal, wenn so etwas geschieht, wird in den Medien ausführlich darüber berichtet. Jedes Mal melden auch wir als ADFC Hamburg uns zu Wort, äußern unser Mitgefühl für die Hinterbliebenen, bringen unser Entsetzen über den tödlichen Unfall zum Ausdruck und machen unsere verkehrspolitischen Forderungen deutlich – immer und immer wieder. Ganz offensichtlich mit spärlichem Erfolg.

Seit knapp zwei Jahren gibt es im ADFC Hamburg auch den Arbeitskreis Ghostbike, der es sich zur Aufgabe gemacht hat, das würdevolle Gedenken für die Getöteten mit politischen Forderungen zu verknüpfen. Die RadCity hat mit den Initiatoren Heiko Rutszys und Thomas Lütke gesprochen.

RadCity: Wir haben ja schon im Frühjahr 2024 (siehe RadCity 02/24) ein Gespräch mit euch geführt, kurz nachdem Heiko mit dem Thema Ghostbikes im ADFC aktiv geworden war. Inzwischen gibt es den Arbeitskreis Ghostbike, und das Thema hat – leider, muss man sagen – eine immer größere Bedeutung gewonnen. Worin seht ihr die Hauptaufgabe dieses Arbeitskreises?

Heiko Rutszys: In erster Linie organisieren wir nach jedem Verkehrsunfall in Hamburg, bei dem eine Radfahrerin oder ein Radfahrer getötet wurde, eine Mahnwache. Anfänglich waren das immer sehr improvisierte Veranstaltungen mit lediglich einer Schweigeminute zum Gedenken an die getötete Person. Inzwischen gibt es da aber feste Abläufe und eine klare Struktur, auch was die Organisation, die polizeiliche Anmeldung, die Technik angeht.

Könnt ihr das etwas konkreter schildern?

Thomas Lütke: Sobald wir von einem Unfall erfahren, macht sich Heiko auf den Weg und fährt zur Unfallstelle, sieht sich die Situation vor Ort an und versucht, so viel wie möglich über die Umstände in Erfahrung zu bringen. Er spricht mit der Polizei und, so weit möglich, auch mit den Beteiligten oder Augenzeugen.

Heiko: Nachdem wir wissen, wie sich der Unfall ereignet hat, bringen wir eine Schrifttafel an der Unfallstelle an, auf der die wichtigsten Informationen zu lesen sind, zusammen mit einem QR-Code, der auf die dazu gehörige Webseite des ADFC führt. Und dann organisieren wir eine Mahnwache, die immer möglichst zeitnah stattfinden soll. Bei den Mahnwachen hält Thomas eine Ansprache und wir stellen an der Unfallstelle ein weiß lackiertes Ghostbike auf, als Mahnmal und als Erinnerungsstätte.

Das bedeutet eine Menge logistischen Aufwand, oder?

Thomas: Ja, das stimmt. Aber da haben wir in letzter Zeit eine Menge verbessern können. Allein, dass wir die Unterstützung des Vereins mit den Mitarbeitenden in der Geschäftsstelle
sowie Materialien wie zum Beispiel Lautsprecheranlage, Transportanhänger und Lager oder auch die IT-Infrastruktur, E-Mail und Webseite nutzen können, hat Vieles erleichtert. Und dann haben uns verschiedene Menschen ihre alten Fahrräder gespendet, die wir weiß lackieren und als Ghostbikes verwenden. In manchen Fällen haben uns die Angehörigen der Getöteten auch das Rad des Unfallopfers überlassen, ganz bewusst. Das sind natürlich dann ganz besondere Orte des Gedenkens.

Wie empfinden die Hinterbliebenen denn eure Aktivitäten?

Heiko: Von Seiten der Angehörigen gibt es regelmäßig ein sehr positives Feedback, und das ist für uns sehr wichtig. Wir tun grundsätzlich nichts gegen den Willen der Hinterbliebenen. Und wir bekommen immer wieder gesagt, wie wichtig gerade den Angehörigen und Freund*innen der Opfer so ein Ort des Gedenkens ist.

So eine Begegnung mit direkt Betroffenen oder Augenzeugen ist sicherlich keine einfache Aufgabe. Wie kommt ihr damit klar?

Thomas: Da versuchen wir wirklich so behutsam wie möglich vorzugehen. Wir drängen uns in keinem Fall auf und bieten den Familien einfach unsere Unterstützung an. Nur, wenn die ausdrücklich gewollt wird, halten wir den Kontakt. Darüber hinaus bilden wir uns natürlich auch weiter – nachher zum Beispiel haben wir einen Termin mit der Hamburger Notfallseelsorge, von der wir uns wichtige Hinweise und Ratschläge für den Umgang mit direkt Betroffenen erhoffen.

Und welche Resonanz bekommt ihr von Passanten auf die Ghostbikes?

Thomas: Es gibt viele positive Reaktionen, aber immer wieder werden wir auch mit dem Vorwurf konfrontiert, wir würden den Tod von Menschen für unsere Zwecke instrumentalisieren. Wir suchen dann regelmäßig das direkte Gespräch und können die Vorwürfe in der Regel entkräften.

Heiko: Wir stellen fest, dass die Mahnwachen immer mehr Zulauf bekommen, dass sie eine zunehmende Öffentlichkeitswirksamkeit entwickeln. Das ist sehr gut, denn nur dadurch wird mehr Druck auf die politisch Verantwortlichen aufgebaut, endlich mehr für die Sicherheit der Radfahrenden in Hamburg zu unternehmen.

Da könnte man zynischerweise fast sagen, dass der AK Ghostbike eine richtige Erfolgsgeschichte ist. Wobei allein die Tatsache, dass er existiert, ja den gewaltigen Misserfolg der Hamburger Verkehrspolitik dokumentiert.

Thomas: Genau so ist es. Eigentlich haben wir nur ein Ziel: Dass der Arbeitskreis überflüssig wird, weil Vision Zero Realität in Hamburg geworden ist. Wir wollen endlich wieder mit Freude Fahrrad fahren. Um nichts anderes geht es uns.

Heiko: Ganz genau. Und bis dahin wollen wir mit unseren Mahnwachen und anderen Aktionen so viel Aufmerksamkeit wie möglich schaffen. Zum Beispiel, indem wir uns mit einem Ghostbike in eine Fußgängerzone stellen und Leute ansprechen, ob sie wissen, was es damit auf sich hat, um so ins Gespräch zu kommen. Außerdem sorgt das Thema Sicherheit im Straßenverkehr inzwischen allein schon für Aufmerksamkeit. Auch die Presse kommt gelegentlich aktiv auf uns zu und erkundigt sich nach Aktionen.

Erfahrt ihr auch von Behörden Unterstützung für eure Arbeit?

Heiko: Ich habe öfter Kontakt vor allem mit Stadtteilpolizisten, die ja sehr gut wissen, wo es in ihren Zuständigkeitsbereichen kritische Stellen gibt. Und die schaffen es dann manchmal, zum Beispiel bessere Vorfahrtsregelungen anzuregen und durchzusetzen. Auch aus der Politik gibt es immer wieder konkrete Unterstützung, die dann zu eindeutigen Verbesserungen an Kreuzungen oder anderen kritischen Stellen führt.

Thomas: Und grundsätzlich merken wir natürlich, dass Druck aus der Bevölkerung, zum Beispiel durch Anrufe bei den zuständigen Stellen oder eine einfache E-Mail an den Melde-Michel, auch etwas bewegen kann. Zumal wir ja nichts Besonderes fordern – wir verlangen lediglich, dass die Zuständigen ihre Arbeit machen, dass sie ihrer Dienstpflicht nachkommen. Nehmen wir als Beispiel die uralte Forderung des ADFC: „Mehr Platz fürs Rad“. Da geht es ja nicht darum, dass wir auf den Straßen Schlangenlinien fahren wollen. Nein, mehr Platz bedeutet eben auch mehr Sicherheit – wir sind dadurch besser sichtbar, Radfahrende haben mehr Platz, auszuweichen oder noch rechtzeitig zu bremsen. Und wenn die Haltelinie für Fahrräder nicht neben dem Vorderreifen des LKW verläuft, sondern fünf Meter davor, dann werden wir auch aus einem LKW-Führerhaus noch gut gesehen. Mittlerweile werden fast 80 Prozent aller Wege in Hamburg mit dem Umweltverbund zurückgelegt, mit dem Auto gerade mal gut 20 Prozent, aber trotzdem lässt sich der Senat willig vor den Karren der Autolobby spannen – als Beispiel sei hier das so genannte Moratorium zum Parkplatzabbau genannt. Das halten wir für falsch – nicht nur für Radfahrer*innen, sondern für alle Menschen in dieser Stadt, für die Lebensqualität, für die Zukunft. Darum fordern wir die Vision Zero, die Reduzierung des LKW-Verkehrs auf Hamburgs Straßen und die gezielte Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel und -wege.

Zum Abschluss noch die Frage: Was wünscht ihr euch, um eure Arbeit noch wirkungsvoller und effektiver gestalten zu können?

Die Antwort ist einfach: Mehr Menschen, die uns mit ihrer Zeit und ihren Fähigkeiten unterstützen! Wir sind für alle Interessierten offen und freuen uns über jede und jeden.

Interview: Leo Strohm

Inne halten

Eines der weißen Ghostbikes steht ganz in der Nähe meines Wohnortes. Vor einigen Jahren starb an dieser Kreuzung eine junge Frau, überfahren von einem rechtsabbiegenden LKW-Fahrer. Wenn ich dort vorbeikomme, denke ich an jenen Montag zurück und bin froh, dass ich schon bei der Arbeit war. Meine Kamerad*innen von der Freiwilligen Feuerwehr, die zu diesem Einsatz ausrücken mussten, hatten nicht so viel Glück. Sie mussten feststellen, dass der jungen Frau nicht mehr geholfen werden konnte. Sahen den am ganzen Körper zitternden, unter Schock stehenden Lkw-Fahrer. In den folgenden Tagen war bei allen tiefe Betroffenheit zu spüren.

Doch dann geschah etwas, was ich seitdem immer wieder vor allem bei Männern bemerke, die viel und gern selbst mit dem Auto unterwegs sind. Bei einigen setzte eine Art Abwehrhaltung ein. Ein Gespräch ist mir besonders im Gedächtnis geblieben. Es sei wahrscheinlich, dass die Radfahrerin beim Fahren auf ihr Handy geschaut hätte, sie trüge also eine Mitschuld. Ohnehin müsste Radfahrenden doch bewusst sein, dass sie vorsichtig fahren müssten. Viele seien ja völlig rücksichtslos im Straßenverkehr unterwegs. Dass Berufskraftfahrer vorschriftsmäßig mit Schrittgeschwindigkeit abbiegen, sei unrealistisch.

Es machte mich wütend, dass einer jungen Frau, die bei Grün die Straße überqueren wollte, die Schuld an ihrem eigenen Tod gegeben wurde. Inzwischen habe ich dieses Phänomen schon häufiger erlebt und denke, es ist ein simpler Schutzmechanismus. Es ist so viel einfacher, den Getöteten die Schuld zu geben, anstatt Verkehrstote als Symptom einer mangelhaften Infrastruktur, ausbeuterischer Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrenden und einer autozentrierten Politik auszumachen. Es ist unbequem, die eigene Fahrweise kritisch zu hinterfragen und sich § 1 der Straßenverkehrsordnung noch einmal eindringlich vor Augen zu führen: „Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.“

Was wäre die sinnvolle Reaktion auf den Tod einer Radfahrerin durch einen rechtsabbiegenden Auto- oder Lkw-Fahrer? Künftig bewusst darauf zu achten, den möglicherweise lebensrettenden Schulterblick zu machen. Sich daran zu erinnern, dass es Verkehrsteilnehmende gibt, auf die besondere Rücksicht genommen werden muss, für die man mitdenken muss. Sich solidarisch mit strukturell benachteiligten Verkehrsteilnehmenden wie Radfahrenden zu zeigen und auf einen Wandel zu drängen.

Wenn ich das Ghostbike sehe, denke ich daran, wie die Angehörigen der jungen Frau sich wohl fühlen, wenn sie hier vorbeikommen. Frage mich, ob der Lkw-Fahrer seinen Beruf weiter ausüben kann und wie oft er an die junge Frau denkt, die er getötet hat. Und ich versuche mir noch einmal vor Augen zu führen, was im Verkehr wirklich wichtig ist: Seien wir freundlich und rücksichtsvoll unterwegs, denken wir für andere mit und achten wir aufeinander.

Mina Schüttmann

Grundstückszufahrten und Einmündungen bilden immer kritische Punkte, die bei Straßenplanungen besonders zu berücksichtigen sind. Dort ist es besonders wichtig, dass die Sicht von Autofahrer*innen für Radfahrende auf der Fahrbahn nicht durch geparkte Autos verstellet wird – weil das häufig Unfälle nach sich zieht. An diesen Gefahrenpunkten ist in der Straße Am Stadtrand durch den Einbau von neuen Fahrradbügeln ein doppelter Nutzen erreicht: Fahrräder lassen sich sicher anschließen und zugleich bleiben die Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmer*innen frei.

Der Bezirk hat beim Umbau der Straße außerdem Platz für Grünflächen, zusätzliche Bäume sowie eine Sitzbank geschaffen – ein für die Menschen, die Aufenthaltsqualität und das Stadtklima zunehmend wichtigerer Aspekt. Zwar sind die neuen Bäume noch nicht gepflanzt, aber in wenigen Jahren wird sich das grüne Erscheinungsbild der Straße voll entfalten.

Gelungen ist die Ableitung des alten Radwegs auf den Radfahrstreifen bei der Zufahrt zum Einrichtungshaus „Poco“. Hier wurden Protektionselemente inklusive einiger Baken auf der Fahrbahn montiert. Dadurch soll unaufmerksames und vor allem zu schnelles Einbiegen von Autofahrenden auf den Kfz-Parkplatz des Möbelhauses verhindern und somit den Radverkehr schützen.

Allerdings gibt es  auch nach dem Umbau Anlass zur Kritik: Zu beobachten war in den vergangenen Wochen, dass viele Autofahrende sich in der Hauptverkehrszeit bei der Fahrt Richtung Süd zum Rechtsabbiegen kurz vor dem Friedrich-Ebert-Damm regelwidrig verhalten. Sie fahren dort von ihrem Fahrstreifen auf den Radfahrstreifen, um sich nachfolgend auf die Rechtsabbiegespur einzuordnen. Dies zudem oft mit hoher Geschwindigkeit, um noch schnell die Grünphase der Ampel zum Abbiegen zu nutzen. Dieses verkehrsgefährdende Verhalten sollte die Polizei möglichst rasch kontrollieren und unterbinden. Alternativ schlägt der Fahrradclub an dieser Stelle den Bau einer kleinen Verkehrsinsel mit Bake vor, die das ordnungswidrige Befahren des Radfahrstreifens durch Autofahrende wirksam unterbindet.

Ein weiteres Plus des Umbaus ist der Bau von optimierten und barrierefreien Bushaltestellen. Und nicht zuletzt gibt es Am Stadtrand für den Autoverkehr neben einem Fahrstreifen pro Richtung auch weiterhin Parkstände im öffentlichen Straßenraum.

Der ADFC begrüßt den Umbau der Straße insgesamt als wichtigen Beitrag für mehr Verkehrssicherheit und für ein klimagerechtes Hamburg, der gemäß der geltenden Regeln der Straßenplanung umgesetzt wurde. Diese Ziele – Verkehrssicherheit und Klimaschutz – sollten auch bei allen zukünftigen Planungen Priorität haben. Dass dabei für keine Verkehrsart die „perfekte Lösung“ hergestellt wurde, ergibt sich aus dem begrenzten Platz in der Straße und den jeweils unterschiedlichen Interessen und Bedürfnissen der Verkehrsteilnehmer*innen. Aus Sicht des Fahrradclubs ist der Kompromiss, den der Umbau der Straße Am Stadtrand darstellt, aber durchaus akzeptabel.

Wenig Licht, viel Schatten

Als gut bewerten Hamburgs Radfahrende wie schon in den letzten Umfragen das öffentliche StadtRAD-Leihsystem (Note 1,9) und die zahlreichen in Gegenrichtung geöffneten Einbahnstraßen (2,3). Die Erreichbarkeit des Stadtzentrums (2,8) erzielt einen zumindest befriedigenden Wert. Besonders schlecht wird die Breite der Hamburger Radwege bewertet ebenso wie das Problem der Fahrraddiebstähle und der ungenügende Winterdienst (alle Note 4,9).

Diese insgesamt weiterhin enttäuschenden Ergebnisse erscheinen in einem noch weitaus betrüblicheren Licht wenn man den erstmals durchgeführten Vergleich von innerer und äußerer Stadt betrachetet: Dabei zeigt sich, dass die Radfahrer*innen die Zustände jenseits von Ring 2 in fast allen Belangen noch einmal erheblich schlechter beurteilen als die Situation in der Innenstadt. Die Oberfläche der Radwege, die generelle Förderung des Radverkehrs, das Angebot an StadtRAD-Leihrädern, Verkehrssicherheit – all das vernachlässigt der Senat um so stärker, je weiter man in Richtung Randbezirke fährt. „Die Mobilitätswende findet in der äußeren Stadt kaum statt“ stellt Cajus Pruin vom Hamburger ADFC fest.

Besonders schlechte Noten erhielt wie in den Vorjahren die sichere, hindernisfreie Befahrbarkeit von Radwegen. Diese leidet in Hamburg aus Sicht der Radfahrenden schon darum extrem, weil Radwege- und Streifen sehr oft zugeparkt sind. „Falschparken von Autofahrer:innen ist ein Thema, auf das wir die Behörden seit Jahren immer wieder hinweisen, ohne dass sich hier etwas getan hat“, stellt Pruin fest.

Verkehrsklima aus der Hölle

Während in Hannover oder Bremen 69 Prozent der Teilnehmer*innen des Fahrradklima-Tests angeben, „Spaß beim Radfahren“ zu haben, empfinden mehr als die Hälfte der Befragten (58 Prozent) in Hamburg das Radfahren als stressig. Viele Radfahrende werden auf Hamburgs Straßen von Auto- und Lkw-Fahrer*innen genötigt und gefährdet. „Die Polizei muss endlich die viel zu geringen Abstände beim Überholen sowie Anhupen und Drängeln kontrollieren und sie auch wirksam sanktionieren“, fordert daher Cajus Pruin vom ADFC in Hamburg. „Die Menschen steigen nur dann dauerhaft aufs Fahrrad um, wenn sie sich auf den Straßen sicher fühlen können.“

Ziemlich verformt

Und das wird nun verkauft als „kluger Mobilitätsmix“. So ist es auch nicht verwunderlich, dass von den zehn Seiten für Verkehr dem Radverkehr insgesamt gerade mal eine 2/3-Seite gewidmet wurde. Wobei: ein großer Absatz davon befasst sich mit dem Thema „Abstellregelungen für E-Scooter“. Also bleibt eine halbe Seite übrig, auf der sich die Koalitionäre zunächst ausgiebig auf die Schulter klopfen, dass wir nun besser in der „Fahrradstadt“ unterwegs sein können. Das mag vereinzelt auch der Fall sein, aber die Mehrheit der Radwege ist immer noch genauso „ziemlich verformt“, wie es schon Olaf Scholz anlässlich der Sternfahrt 2017 attestiert hatte.

Stoppt die Parkplatzvernichtung!

Es sollen bezirkliche Konzepte erarbeitet werden (Papier ist geduldig), die Radschnellwege sind weiterhin degradiert zu „Radrouten Plus“, und hier und da wird es einen Grünpfeil für Radfahrende und eine in Gegenrichtung freigegebene Einbahnstraße geben – das alles tut ja dem Auto nicht weh. Dafür jedoch „gilt ein grundsätzliches Moratorium für den Abbau von Parkplätzen im öffentlichen Raum“. Dafür soll lieber die Gehwegfreigabe für Radverkehr geprüft werden. Gleichzeitig betont man im anschließenden Kapitel noch einmal, wie wichtig doch der Fußverkehr ist und lobt vor allem – kein Scherz – die positiven Effekte für den Fußverkehr durch den Bau der A26!

Was die Autofahrenden am wenigsten schmerzt, das wird im Koalitionsvertrag am klarsten formuliert: 40.000 Stellplätze, beispielsweise durch P+R-Anlagen und in den Quartieren. Auch die Radboxen (vgl. Radcity 1.25) finden Erwähnung.

Ein Rückschritt

Alles in allem: Der Koalitionsvertrag ist ein Rückschritt für den Radverkehr. Es fehlt eindeutig der Mut, diese Stadt wirklich zur Fahrradstadt zu machen. Innovative Ideen oder Zukunftsvisionen? Fehlanzeige! Es kommen anspruchsvolle Jahre auf die Fahrradlobby zu.

René Pönitz

So einfühlsam sich SPD und Grüne der vermeintlichen Sorgen von Autofahrer*innen annehmen, so kurz und knapp handelt der Koalitionsvertrag die klimafreundlichen Verkehre ab. Ein konkretes jährliches Ausbauziel für das früher als „Velorouten“, jetzt als „Radrouten“ bekannte Radwegenetz, wie es seit 2015 zu den Versprechen rot-grüner Verkehrspolitik gehörte, kennt der neue Koalitionsvertrag nicht. Stattdessen wollen SPD und Grüne jetzt nur noch das „Bündnis für den Rad- und Fußverkehr verstetigen und weiterhin auf hohem Niveau Radwege bauen, um ein lückenloses Radwegenetz zu erstellen“. Ganz anders beim Autoverkehr: Für ihn will der neue Senat sehr konkret „mindestens 500 Kilometer Fahrstreifen in der kommenden Legislatur sanieren, um die Hauptverkehrsstraßen auf einem guten Zustand halten und die Bezirksstraßen in ihrem Zustand zu verbessern“ (S. 63).

Hyper, Hyperloop?

Während der Koalitionsvertrag keine innovativen Ambitionen zur Förderung des Radverkehrs in Hamburg erkennen lässt, haben SPD und Grüne ihr Herz für Projekte entdeckt, die auch einem Tech-Milliardär wie Elon Musk gefallen würden. Auf Seite 61 des Vertrags bekunden sie tatsächlich ihr „Interesse an der Hyperloop-Technologie“. Gemeinsam mit „Partner*innen“ wollen sie deshalb dem Bund vorschlagen, in Hamburg „eine erste technische Referenzstrecke zu bauen, die eine Systemintegration aller Komponenten ermöglichen soll“. Wer diese „Partner*innen“ sind, verschweigt der Vertrag. in Presseberichten wird ehrfürchtig von einem „privaten Konsortium“ geraunt. Diesen Gerüchten zufolge soll es aber keinerlei Verbindungen zum Bau des „Elbtowers“ aufweisen. Für alle, die gar nicht wissen, worum‘s hier überhaupt geht, sei Wikipedia zitiert: „Der Hyperloop ist ein von Elon Musk im Jahr 2013 vorgestelltes Konzept für ein Hochgeschwindigkeitsverkehrssystem, bei dem sich Kapseln in einer weitgehend luftleeren Röhre in Magnetfeldern, wie beim Transrapid gleitend, mit nahezu Schallgeschwindigkeit fortbewegen sollen.“ Im Namen des Senats haben Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) und Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) bereits eine Absichtserklärung unterschrieben und sich für eine konkrete Teststrecke ausgesprochen – entlang der A 24 zwischen Horner Kreisel und Jenfeld. Dieser Streckenabschnitt sei für die Stadt von „großem strategischem Interesse“, heißt es in dem „Letter of Intent“ des Senats. Warum also sichere Radwege auf den Straßen für die Menschen in Hamburg bauen, wenn sich Geld jetzt stattdessen auch völlig sinnbefreit im weitgehend luftleeren Raum verbrennen lässt? Mal abgesehen von der in der Musk-Welt kleinlich anmutenden Frage, wie eine menschlich befüllte Rohrpoströhre in den vorhandenen Bahn- und Busverkehr der Stadt integriert werden kann.

Masterplan Vision Zero

Immerhin wollen die Koalitionsparteien „weiter und konsequent das Ziel [verfolgen], den Anteil der Wege, die in Hamburg im Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr, On Demand und Sharing-Systeme) absolviert werden, auf 80 Prozent zu erhöhen“ (S. 59). Allerdings fehlt bei diesem Versprechen eine konkrete Zeitangabe, bis wann dieser Anteil erreicht werden soll, während bei früheren Gelegenheiten noch das Jahr 2030 genannt wurde. Auch die Aufweitung der Verkehrsträger des Umweltverbunds um „On Demand“-Bezahldienste wie die MOIA-Busse des Volkswagenkonzerns und kommerzielle Carsharing-Angebote wie Miles ist relativ neu. „Wir begrüßen das grundsätzliche Bekenntnis zur Mobilitätswende im rot-grünen Koalitionsvertrag“, sagt dazu Cajus Pruin vom Vorstand des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) in Hamburg. „Wir verlangen aber, dass es mehr wert sein wird als das Bekenntnis des alten Senats zu mehr Verkehrssicherheit im Geiste der Vision Zero“. Allein in den ersten vier Monaten des Jahres 2025 seien bereits fünf Radfahrer*innen auf Hamburgs Straßen getötet und weitere schwer verletzt worden. Pruin: „Bei jedem Ghostbike, das wir für eine getötete Radfahrerin, für einen getöteten Radfahrer aufstellen, hoffen wir, es wird das letzte sein – bis zum nächsten Unfall.“ Von dem Ziel, die Zahl der Toten und Schwerstverletzten im Straßenverkehr auf Null zu reduzieren, ist Hamburg noch sehr weit entfernt.

Im Unterschied zum rot-grünen Senat, für den die Förderung klimafreundlicher Verkehre „Hand in Hand“ geht mit Verbesserungen für den privaten motorisierten Individualverkehr, bedeutet Mobilitätswende für den Fahrradclub die konsequente Umverteilung des öffentlichen Raumes zu Gunsten des Umweltverbundes – explizit von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr. Heißt: Anpassung der Geschwindigkeiten durch großflächige Einführung von Tempo 30, sichere, geschützte und durchgängige Radwege sowie die übersichtliche Gestaltung von Kreuzungsbereichen. Sowohl bei der Aufteilung des Straßenraums wie auch bei Neuplanungen und Investitionen muss der Ausbau des Umweltverbunds Priorität in der Verkehrspolitik haben. Der Koalitionsvertrag spricht aber leider eine andere Sprache. Das zeigt sich außer beim „Masterplan Parken“ beispielsweise beim Festhalten am milliardenteuren Bau der A 26 Ost („Hafenpassage“). Wer heute noch neue Autobahnen baut, bewegt sich aber nicht nur verkehrspolitisch rückwärts, sondern trägt auch aktiv dazu bei, das Klima und damit die Lebensgrundlage zukünftiger Generationen zu zerstören. Und einen „Masterplan Parken“ braucht Hamburg zwar 

tatsächlich dringend – aber nicht für den privaten Autoverkehr. Die Abstellsituation für Fahrräder muss schleunigst verbessert werden. In ganz Hamburg besteht ein hoher Nachholbedarf an mehr Fahrradbügeln in den Wohnvierteln und sicheren, modernen Fahrradparkhäusern, in denen auch E-Bikes und Lastenräder Platz haben. Wie der „Masterplan Parken“ des Senats ein „Schlüsselinstrument“ werden könne, „um den Verkehr in Hamburg neu zu denken“, wie Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) bei der Vorstellung des Koalitionsvertrags der Presse erklärte, bleibt sein Geheimnis. Der Fahrradclub sieht im Masterplan dagegen einen mehrjährigen Bestandsschutz für Kfz-Parkstände sowie den Stopp für bereits beschlossene und begonnene Verkehrsplanungen für bessere Radverkehrsbedingungen, die nur durch Reduzierung der Flächen für den ruhenden Kfz-Verkehr zu realisieren sind. Pruin: „Statt einem Moratorium für den Abbau von privat genutzten Kfz-Parkständen im öffentlichen Raum erwarten wir vom Senat einen ,Masterplan Vision Zero’, um Leben und Gesundheit der Menschen in Hamburg endlich wirksam zu schützen.“ Beim Thema Kfz-Parkstände geht es nicht zuletzt immer auch um den notwendigen Raum für Sicherheitsabstände und Sichtbeziehungen zwischen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer*innen im Kreuzungsbereich. Besonders Kinder sind beispielsweise dadurch gefährdet, dass sie durch geparkte Autos im Bereich von Querungsstellen kaum oder oft nur zu spät zu sehen sind. Mit der Priorisierung des Autoparkens im öffentlichen Straßenraum vor der Verkehrssicherheit verabschiedet sich der Senat auch auf dem Papier von der Vision Zero.

Sichere Radwege für alle!

Beim Thema Radverkehr überraschen die Koalitionäre zunächst mit dem Eigenlob, sie hätten „praktisch alle“ sogenannten Bettelampeln in Hamburg beseitigt. Im Alltag werden allerdings immer noch viele Radfahrende und Fußgänger*innen von solchen diskriminierenden Anlagen ausgebremst. Schlimmes lässt auch die Ankündigung des Senats befürchten, bei der Radinfrastruktur die „Sanierung bestehender Radwege noch stärker in den Blick“ zu nehmen. Das geht in die falsche Richtung: Bestehende Radinfrastruktur ist in der Regel nicht hinreichend leistungsfähig. Eine Neuasphaltierung des Status Quo verhindert insbesondere in den innenstadtferneren Bereichen die Mobilitätswende. Radfahrenden das Fahren auf Gehwegen zu erlauben, „wo keine gesonderte Radverkehrsinfrastruktur geschaffen werden“ könne (S. 67), also die sogenannte Servicelösung, ist ebenfalls eine Maßnahme aus dem Instrumentenkasten der Autostadt, die der Fahrradclub aus Gründen der Verkehrssicherheit entschieden ablehnt. Und das Ziel der Koalitionäre, die Sicherheit von Schulwegen zu verbessern, bleibt ein Lippenbekenntnis, solange sie Tempo 50 auf jeden Fall als Regelgeschwindigkeit behalten und Tempo 30 auf keinen Fall bei mehrspurigen Straßen anordnen wollen – obwohl das die Straßenverkehrsordnung für hoch frequentierte Schulwege bereits hergibt.

Der Koalitionsvertrag enttäuscht die Hoffnungen aller Hamburger*innen, die sich eine lebenswerte, autoarme und zukunftsfähige Stadt wünschen. Für die Fahrradlobby kann das nur bedeuten: Noch stärker und lauter für die Ziele einer konsequenten Mobilitätswende zu werben!

Dirk Lau - ADFC Hamburg

Drei Jahre nach einer Fahrraddemo im September 2022 ist unsere Forderung immer noch die gleiche:

Einführung von Tempo 30 auf der Heimfelder Straße zwischen Eißendorfer Pferdeweg und Alter Postweg.

So wie es auch die Mehrheiten in der Harburger Bezirksversammlung seit vielen Jahren fordern und nun mit dem dritten entsprechenden Antrag auf den Weg bringen möchten. Bisher ist das Vorhaben stets am Veto der Hamburger Innenbehörde gescheitert sagt Jürgen Becker vom ADFC dazu.

Rund achtzig Teilnehmer*innen waren an diesem Samstag zwischen 11.00 und 13.00 Uhr mit ihren Fahrrädern dabei und fuhren mehrmals die Strecke zwischen St.-Paulus-Kirche und Eißendorfer Pferdeweg ab. Sie pochen auf die Umsetzung des neuen, 2024 verabschiedeten Straßenverkehrsgesetzes. Darin wird die Einführung von Tempo-30-Zonen grundsätzlich erleichtert. 

Jürgen Becker: Man darf gespannt sein. Derzeit ist das Radfahren auf der viel befahrenen Heimfelder Straße bei Tempo 50 im engen Mischverkehr jedenfalls kein Vergnügen und oft sogar lebensgefährlich.

Sven Anders von ADFC gibt sich jedenfalls kämpferisch: Wir lassen nicht locker – die Verkehrssicherheit hat für uns eindeutig Priorität vor dem möglichst störungsfreien Kfz-Verkehrsfluss! 

- Update April 2025 -

Kleiner Lichtblick

Im April 2025 wurden zunächst die Parkstände auf dem schmalen Sandstreifen rechts des Radweges in der Steilshooper Straße stadteinwärts nördlich des Ring 2 weggeordnet. Und dort Fahrradbügel aufgestellt, um die Abstellsituation zu verbessern. Damit ist wenigstens eine Gefahrenstelle auf dem Radweg vor dem Knoten entschärft!

Die absurde und gefährliche Führung im Knoten - teilweise entgegen der Fahrtrichtung - bleibt bestehen und auch per Verkehrszeichen angeordnet.

Andrea Kupke

- Update Februar 2024 -

Absurde Abwehrhaltung gegen radverkehrsfreundliche Lösungen

Im Februar 2023 startete die BG Nord einen neuen Versuch, den Knoten Steilshooper Straße / Habichtstraße sicherer zu machen. Als Drucksache 21-4188 wurde das Thema über eine Eingabe im Regionalausschuss Barmbek-Uhlenhorst-Hohenfelde-Dulsberg erneut behandelt.

Neuer Ablehnungsgrund gesucht – und gefunden

Neu ist an der eingeholten Antwort der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) dass doch nicht mehr die nicht neu programmierbare Ampelschaltung das Hindernis ist. Jetzt ist die Geometrie des großen Knoten mit seinen freien Rechtsabbiegern und dem Anschluss der Straße Heidhörn das Problem. Deswegen half es auch nicht, dass die Ampelanlage Anfang 2024 komplett ausgetauscht wurde, es liegt ja gar nicht daran.

Immerhin sind jetzt die Bettelknöpfe verschwunden - in diesem Knoten aber nur ein winziger Lichtblick.

Es läuft wieder mal auf die eine Sache hinaus: Die Leistungsfähigkeit für Kfz ist nicht aufrecht zu erhalten, wenn Radfahrende auf der Fahrbahn der Steilshooper Straße mit berücksichtigt würden. Hier ist weiterer Einsatz aussichtslos, besonders, weil momentan Umleitungsverkehre auf den Ring 2 gelenkt werden wegen der U5-Baustellen. Statt also den Umweltverbund genau jetzt deutlich zu stärken und Menschen zum Umsteigen zu bringen, werden auf den Umleitungsstrecken Knoten umgebaut mit dem explizit genannten Ziel, die Leistungsfähigkeit für Kfz weiter zu erhöhen. Der Umbau für die U5 Baustellen wird ca. 10 Jahre Bestand haben.

To do für die Verkehrssicherheit

Zwei Themen müssen in diesem Knoten unbedingt für mehr Sicherheit gelöst werden:

• Die groteske benutzungspflichtige Radverkehrsführung, die entlang der Steilshooper Straße in beschriebenem Zickzackkurs verläuft und in der der Radweg im Ring 2 und auch die Furt über den freien Rechtsabbieger in Gegenrichtung benutzt werden müssen. Dies ist dafür weder beschildert noch ausgelegt. Hier muss eine geradlinige Führung her, zur Not eben als Radweg. Schon 2015 kursierten dazu Skizzen, die aber nie umgesetzt wurden.
• Die Anordnung von Parkständen auf einem dafür viel zu schmalen Streifen zwischen Rad- und Gehweg muss aufgehoben werden auf der Westseite der Steilshooper Straße nördlich des Ring 2.

Die örtlichen Straßenverkehrsbehörden, die beides, die unzureichenden Parkstände und die Radwegebenutzungspflicht anordnen, haben diesen dringenden Wunsch an die zentrale Straßenverkehrsbehörde VD 5 weitergeleitet – diese ist nach eigener Auskunft nicht zuständig und hat die Anliegen wiederum dem für Planungen zuständigen LSBG weiter geleitet. Damit ist der Ball wiederum in der BVM, die wegen der Leistungsfähigkeit keinen Umbau in die Wege leiten will und auf die oben genannte Drucksache verweist.

Radfahrenden bleibt, zu entscheiden ob sie den Radweg im Dooring-Bereich und regelwidrig eine linksseitige Furt und Radweg des Ring 2 nutzen oder die Benutzungspflicht missachten. Regelkonform geht hier nicht.

Andrea Kupke

- Update April 2021 -

Leere Ankündigungen

Der ADFC hat nicht locker gelassen, denn der Zickzackkurs über die alten Radwege ist gefährlich. Das Thema wurde dadurch immer wieder im Regionalausschuss behandelt. Die Ampel in der Steilshooper Straße über den Ring 2 sollte Anfang 2018 dann endlich umgeschaltet werden. So steht es in einer Drucksache (Nr. 20-2770) aus 2016, in der die damalige BWVI (Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, heute BVM) entsprechend Stellung nimmt. Bis heute aber ist die Benutzungspflicht angeordnet. Eine neue Ankündigung verspricht noch in diesem Jahr Abhilfe. Wir warten gespannt.

Die Angst vor plötzlich geöffneten Autotüren bleibt

Im letzten Jahr wurde der Straßenabschnitt nördlich des Ring 2 saniert. Anlass waren Neubauten auf der Ostseite. Der Radweg Richtung Süden, immer noch benutzungspflichtig, wurde nicht mit überplant. Nötig hätte er es gehabt. Das Groteske an dem Abschnitt: Der für alle gängigen Pkw eindeutig zu schmale Sandstreifen wird durch Schilder zum Parken ausgewiesen. Dort parken (siehe Foto) Autos, die nicht auf den Streifen passen - die Fahrer*innen nehmen sich den Platz großzügig vom Gehweg oder Radweg. Eine Überwachung findet nicht statt. Stattdessen wurden wir darauf hingewiesen, dass es in den letzten drei Jahren keinen Unfall mit Fuß- oder Radverkehr gab. Die Straßenverkehrsbehörde sieht keine Veranlassung, an dem Zustand etwas zu ändern.

Unser Vorschlag ist, den Sandstreifen zum Fahrradparken zu nutzen. Selbst ein zukünftiger Wegfall der Benutzungspflicht entbindet die Behörden nicht von einer Verkehrssicherungspflicht für diesen Radweg, solange er vorhanden ist.

Andrea Kupke, Ulf Dietze

- April 2014 -

Die Ampeln der Steilshooper Straße über die Habichtstraße warten seit Jahren auf eine radfahrgerechte Schaltung. "Für Radfahrende auf der Fahrbahn reichten die Räumzeiten aktuell nicht aus" heißt es aus der Straßenverkehrsbehörde. Daher müssten die Radwege innerhalb der Kreuzung weiterhin benutzungspflichtig sein. Man habe es bislang nicht geschafft, die Schaltung radfahrgerecht anzupassen.

Alte Radführung...

Wer aus südlicher Richtung an den Knoten Habichtstraße heranfährt, tut dies korrekt einzig auf der Fahrbahn, muss dann über eine Grundstückszufahrt auf einen benutzungspflichtigen Stummelradweg, der hinter der Kreuzung gleich wieder endet. Innerhalb der Kreuzung führt dieser Radweg im Zickzack über eine Dreiecksinsel. Dabei entstehen Konfliktstellen, die es bei durchgehender Fahrt auf der Fahrbahn nicht gegeben hätte.

Neue Radführung...

Wer aus südlicher Richtung an den Knoten Habichtstraße heranfährt, tut dies korrekt einzig auf der Fahrbahn, muss dann über eine Radwegaufleitung auf einen benutzungspflichtigen Stummelradweg, der hinter der Kreuzung gleich wieder endet. Innerhalb der Kreuzung führt dieser Radweg im Zickzack über eine Dreiecksinsel. Dabei entstehen Konfliktstellen, die es bei durchgehender Fahrt auf der Fahrbahn nicht gegeben hätte.

Sie haben es bemerkt: Anstatt nun endlich die Ampeln radfahrgerecht zu schalten, baute die Tiefbauabteilung eine neue Radwegaufleitung, um den unhaltbaren Zustand festzuschreiben. Aus nördlicher Richtung ist die Lage übrigens nicht besser. Auch dort gibt es die Benutzungspflicht im letzten Radwegabschnitt, weil die Ampel nicht umprogrammiert ist.

Zwangsradweg statt Ampelschaltung

Mehr als sechs Jahre Zeit sind also nicht genug, um eine Ampelanlage den Anforderungen des Radverkehrs entsprechend umzuprogrammieren und damit dem Recht zu genügen, dass eine Benutzungspflicht in dieser Straße nicht haltbar ist. Stattdessen jetzt also eine neue Aufleitung auf den Radweg.

Übrigens: Der Bezirk HH-Nord hat sich gerade eine Radverkehrsstrategie schreiben lassen. Im Vorwort steht: "Ziel ist die Erhöhung der Sicherheit und der Verkehrsqualität für Radfahrer."

In diesen Stadtteilen leben und arbeiten aber insgesamt weit über 100.000 Menschen, die durch diesen Mangel oftmals auf ein Auto angewiesen sind. Durch neu entstehende Wohnquartiere wird diese Zahl in den kommenden Jahren noch steigen.

Abhilfe könnte ein Expressbus mit Fahrradmitnahme schaffen.

Ausführliche Infos im InselRundblick

Routenvorschlag

Dies wäre eine mögliche Route.

Gute Radwege zwischen Nachbarn

So lautet der Titel einer Dokumentation, die bereits im Jahr 2023 von den ADFC-Gruppen in Hamburg-Bergedorf, Reinbek und Wentorf gemeinsam erarbeitet wurde. Explizites Ziel dieser Initiative ist die Verbesserung der Radwegverbindungen zwischen dem Hamburger Südosten und den angrenzenden Regionen Schleswig-Holsteins. In der Dokumentation werden verschiedene länderübergreifende Radwegverbindungen beschrieben und deren Schwachstellen konkret benannt. „Das Rad ist ein Teil des Umweltverbundes, der in eine zukunftsträchtige Mobilität führt“, so heißt es in der Selbstbeschreibung des Netzwerks, und weiter: „Eine deutliche Verminderung des Autoverkehrs mit seinen Folgen für Lärm-, Luft- und Klimabelastung kann nur durch eine gute Radinfrastruktur in unserer Region erreicht werden.“ Im September 2023 wurde die Dokumentation dann im Rahmen einer Demonstration, die vom Bergedorfer Bahnhof zu den Rathäusern in Bergedorf, Wentorf und Reinbek führte, an die zuständigen Verwaltungschef*innen übergeben.

Absichtserklärung klingt gut

Als Reaktion darauf verabschiedeten die Bürgermeister-/Bezirksamtsleiter*innen bei einem Treffen der Nachbarschaftsregion „Zwischen Bille und Glinder Au“ (Oststeinbek, Barsbüttel, Glinde, Reinbek, Wentorf bei Hamburg, Börnsen, Wohltorf und Aumühle sowie dem Hamburger Bezirk Bergedorf) einen Letter of Intent, also eine Absichtserklärung, in der die Notwendigkeit des Ausbaus einer nachhaltigen Mobilität bekräftigt wird.

So heißt es darin unter anderem: „Für eine nachhaltige, klimafreundliche Mobilitätsentwicklung sind demnach die Alternativen zum motorisierten Individualverkehr vor allem in den innerörtlichen Lagen und im Pendlerverkehr zu verbessern. Dabei sollen alle Bevölkerungsgruppen die Möglichkeit haben, an nachhaltigen Mobilitätsangeboten zu partizipieren.“ Und weiter: „Unser Fokus liegt auf der Aufwertung und Stärkung der Radverkehrsinfrastruktur in der Region. Wir setzen uns dafür ein, Radwegelücken zu identifizieren und zu schließen, um ein möglichst durchgängiges Radwegenetz zu schaffen, das allen Radfahrenden zugutekommt. Damit ermöglichen wir allen Bewohnerinnen und Bewohnern sowie Besucherinnen und Besuchern unserer Region eine optimale Nutzung des Radverkehrs“.

Endlich Butter bei die Fische!

Diese Erklärung wurde allerdings nie einer breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht, und in dem einen Jahr, das seither vergangen ist, hat es keine konkrete Umsetzung gegeben – zum Teil wird sogar wieder über neue Konzepte diskutiert. Die ADFC-Gruppen aus Bergedorf, Reinbek und Wentorf/Börnsen haben daher für das Jahr 2025 verschiedene öffentlichkeitswirksame Aktionen verabredet, um den Radverkehr als bedeutende Säule der nachhaltigen Mobilität nach vorne zu bringen. Gedacht ist an Fahrrad-Demonstrationen in den verschiedenen Orten, auch Kidical Masses könnten dabei sein.

Wir sagen: Die Politik hat die Absichten, wir haben die konkreten Vorschläge – ein gutes Team für gesündere und ressourcenschonende Mobilität in Zeiten der Klimakrise! Endlich Butter bei die Fische – statt nur Konzepte, Planungen und Erklärungen!

Ulf Albrechtsen

Alles so schön grau hier! 

Am Ende aber wundert sich der/die gemeine Radfahrende: „Wo ist nur der Radweg geblieben?“ Wo vorher ein klassischer Hochbord-Radweg parallel zum Gehweg verlief, ist nun die Nebenfläche in kompletter Breite einheitlich grau gepflastert und die Beschilderung klärt auf: Das ist jetzt ein gemeinsamer Geh- und Radweg. Die Anlage 2 zur Straßenverkehrsordnung erklärt zum Verkehrszeichen 240: „Der Radverkehr darf nicht die Fahrbahn, sondern muss den gemeinsamen Geh- und Radweg benutzen (Radwegbenutzungspflicht). Dabei ist auf den Fußverkehr Rücksicht zu nehmen. Der Fußverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Erforderlichenfalls ist die Geschwindigkeit an den Fußverkehr anzupassen.“

Chance vertan! 

An kurzen Engstellen mag eine gemeinsame Führung noch in Ordnung sein, aber hier ist zum Teil richtig viel Platz. So stehen auf fast dreihundert Metern Länge gut fünf Meter Breite zur Verfügung, was für einen komfortablen Radweg mit neuer Regelbreite von 2,50 Metern – ohne Unterschreitung der Regelmaße für den Gehweg (!) – „dicke“ reichen würde. Auf weiteren fast dreihundert Metern wäre – ebenfalls ohne Unterschreitung der Regelmaße – ein Radweg von mindestens 1,70 Meter Breite möglich gewesen; auch hier hat man sich für gemeinsame Geh- und Radwege entschieden. Im Ergebnis gibt es nun auf einer 1,7 Kilometer langen Strecke nur 610 Meter Radwege und die haben nicht die mögliche Breite. Schade, Chance vertan! 

Kurzsichtig!

Aus unserer Sicht wurde hier sehr kurzsichtig gehandelt: Zurzeit ist der Fußverkehr auf dem Abschnitt Am Pulverhof/Birkenallee neben dem Park beziehungsweise dem Grünstreifen noch überschaubar, aber im Jahr 2027 wird Am Pulverhof eine S-Bahnstation der S4 eröffnet. Daher hätte der ADFC zu dieser Umplanung gern im Vorwege Stellung genommen, aber die Pläne für solche Instandsetzungsmaßnahmen werden leider nicht verschickt, da sich ja „nichts Wesentliches“ verändert …

Hartmut Schenk

Mit einem derzeitigen Anteil von 22 Prozent am Verkehrsaufkommen, bezogen auf die Anzahl der zurückgelegten Wege, ist für den Radverkehr in Hamburg noch Luft nach oben. Woran das liegt, und was CDU, SPD, Grüne und Linke nach den Hamburger Bürgerschaftswahlen zur Förderung des Radverkehrs im Programm haben, das war das Thema der Veranstaltung mit dem Titel „Absolute Mehrheit fürs Rad – Geht das?“

Verkehrspolitik bewegt

Das Interesse an Verkehrspolitik in Hamburg ist groß. Viele Besucher*innen nutzten daher die Möglichkeit, bereits im Vorfeld der Veranstaltung Fragen und Forderungen an die Politik an eine Pinnwand zu heften. Das Feedback war vielfältig. Da gab es Beschwerden über schlechte und fehlende Radwege, Fragen zur Verkehrssicherheit, zur Baustellenausschilderung oder zum Stand der Radroutenplanung und auch konkrete Forderungen wie beispielsweise die nach mehr Tempo 30-Zonen. Es wurde deutlich, dass da ein reicher Erfahrungsschatz im Saal war, aber auch ein hoher Leidensdruck.

CDU-Politiker „radlos“

Bei der Eröffnung der Veranstaltung betonten Samina Mir als Vorsitzende des ADFC Hamburg und Dr. Caroline Lodemann als politische Bundesgeschäftsführerin des ADFC die Potenziale des Radverkehrs sowie die Vorzüge des Fahrrads für Umwelt, Gesundheit und lebenswerte Quartiere.

Zum Einstieg befragte die Moderatorin Sandra Wilsdorf alle Podiumsgäste nach ihrem Verhältnis zum Fahrrad. Dabei stellte sich heraus, dass der grüne Verkehrssenator Anjes Tjarks sein Rad häufiger sieht als seine Kinder, während der verkehrspolitischen Sprecher der CDU, Richard Seelmaecker, derzeit „radlos“ ist – sein grünes Peugeot wurde gestohlen (sachdienliche Hinweise bitte an die Redaktion). Heike Sudmann, Verkehrspolitikerin der Linken, ist dagegen mit ihrem Rad verwachsen, und auch der SPD-Verkehrspolitiker Lars Pochnicht besitzt kein Auto und ist stattdessen viel mit dem Rad unterwegs.

Push oder Pull?

Als Vertreter einer Autofahrer-Partei wollte Richard Seelmaecker nicht verstanden werden: Ihm liegt vor allem der respektvolle Umgang aller Verkehrsteilnehmenden miteinander am Herzen. Jedoch wehrt er sich gegen den Abbau von Parkplätzen und die Zurückdrängung des Autoverkehrs. Der Ausbau von Radwegen hängt nach seiner Einschätzung auch an den Finanzierungsmöglichkeiten, die nach der Wahl erst mal zu prüfen seien.

Nicht unerwartet unterscheidet sich sein Standpunkt deutlich von dem der LINKEN. Auch wenn Heike Sudmann erste positive Ansätze für den Radverkehr in Hamburg wahrnimmt, kann sie sich vorstellen, den Autoverkehr in Hamburg noch stärker einzudämmen. Sie möchte neben den „Pull“-Faktoren, die das Fahrrad und den öffentlichen Nahverkehr attraktiver machen sollen, vermehrt auch „Push“-Ansätze umsetzen, um den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen. Weniger Autoverkehr komme dann auch denjenigen Autofahrenden zu Gute, die nicht auf ihr Fahrzeug verzichten können.

„Geld ha’m wa“

Mit diesem spontanen Zwischenruf hatte der Verkehrssenator sich die Aufmerksamkeit des Saales sofort gesichert. Hamburg sei eine reiche Stadt und bis jetzt sei kein Radwegbau am Geld gescheitert. Die Herausforderung sei eher, die unterschiedlichen Interessen- und Planungsgruppen zu versöhnen. Insgesamt sieht er Hamburgs Radverkehr aber auf einem „guten Weg“ – Kopenhagen sei schließlich bereits in den 1970er-Jahren in die Verkehrswende eingestiegen und habe dadurch viele Jahre Vorsprung. Das sieht sein Koalitionspartner von der SPD genauso, wobei Lars Pochnicht betont, dass die SPD niemanden aufs Fahrrad zwingen möchte und der Ausbau des ÖPNV deshalb eine hohe Priorität habe. Er macht zudem darauf aufmerksam, dass die städtischen Lastwagen und Busse alle über Abbiegeassistenten verfügen, mit denen die für Radelnde oft tödlichen und schweren Abbiegeunfälle vermieden werden können.

Die Podiumsdiskussion selbst konnte natürlich längst nicht alle Fragen des interessierten Publikums beantworten, darum war der Gesprächsbedarf nach den ersten neunzig Minuten noch groß. Viele Teilnehmende nutzten das Angebot und die Gelegenheit, mit einzelnen Politiker*innen zu sprechen und ihre Anliegen zu verdeutlichen. Eine recht große Gruppe suchte das Gespräch mit Richard Seelmaecker von der CDU. Vielleicht gab es dabei ja auch den einen oder anderen Tipp, wie Fahrraddiebstähle verhindert werden können.

Fazit

Insgesamt lässt sich sagen, dass die Veranstaltung keine großen Überraschungen bot. Die Verkehrskonzepte der vier auf dem Podium vertretenen Parteien unterscheiden sich zum Teil grundlegend, das wurde deutlich. Was aber auch klar wurde: Trotz dieser Unterschiede waren alle vier bereit, miteinander zu sprechen und einander respektvoll zu begegnen. Und vielleicht ist das in Zeiten wie diesen schon ein Erfolg.

Heike Schambortski

Schon lange, bevor diese Doppelwahl abzusehen war, haben wir als ADFC Hamburg beschlossen, unseren Mitgliedern und allen Interessierten einen Überblick über die unterschiedlichen Positionen der Parteien in Bezug auf den Radverkehr in der Hansestadt zu bieten. Der Vereinsvorstand hat daher bereits Anfang Oktober sieben Fragen zur Bürgerschaftswahl formuliert und den Parteien mit der Bitte um Beantwortung zugeschickt.

Bis zum 3. November waren vier Antworten bei uns eingegangen, die wir in gekürzter Form schon in der neuesten Ausgabe der RadCity dokumentiert haben. Inzwischen haben uns auch die Antworten der CDU und von VOLT erreicht.

Auf dieser Seite stellen wir euch alle Antworten der Parteien in voller Länge und unkommentiert zur Verfügung.

Wie wollen Sie die Hamburger*innen vor Lärm, Stau und schlechter Luft schützen? Welche konkreten Maßnahmen werden Sie ergreifen, um die CO₂-Emissionen des Verkehrssektors in Einklang mit den Pariser Klimazielen beziehungsweise den im Hamburger Klimaschutzgesetz festgelegten Zielen zu bringen?

SPD: Wir stehen mit der Stärkung des Umweltverbundes für einen modernen und klugen Mobilitätsmix. Es ist unser erklärtes Ziel, beim Modal Split bis 2030 einen Anteil von 80 Prozent für die Wege im Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr) zu erreichen. Dieses Ziel haben wir auch im Klimaplan, im Luftreinhalteplan, in der Lärmaktionsplanung und in der Strategie Mobilitätswende verankert. 

Mit dem Hamburg-Takt, neuen Schnellbahnlinien und zukünftig autonom fahrenden Kleinbussen wollen wir den Anteil des öffentlichen Personennahverkehrs bis 2030 auf 30 Prozent steigern. Durch den Ausbau, die Verbesserung und Optimierung der Rad- und Fußweginfrastruktur wollen wir den Radverkehrsanteil auf mindestens 25 Prozent steigern sowie das „Zu-Fuß-Gehen“ attraktiver machen. 

Ganz konkret bauen wir das Schnellbahnnetz aus: Die S4 nach Bad Oldesloe und die S5 nach Kaltenkirchen befinden sich im Bau, ebenso der erste Streckenabschnitt der U5-Ost und die U4-Verlängerung auf die Horner Geest. Darüber hinaus treiben wir die Planungen für den weiteren Streckenverlauf der U5 (Bramfeld – Arenen) voran, ebenso die U4-Verlängerung auf den Kleinen Grasbrook. In den 2030er Jahren wird die U5 Schritt für Schritt in Betrieb genommen. Mit ihr erhalten Hunderttausende Menschen in unserer Stadt erstmals eine attraktive Schnellbahnanbindung. Die Planungen für die S6 nach Lurup und Osdorfer Born treiben wir ebenfalls voran. Das bestehende Schnellbahnnetz werden wir noch attraktiver machen, z.B. durch weitere Haltestellen wie an der Fuhlsbüttler Straße oder zweite Ausgänge an bestehenden Haltestellen, um das Einzugsgebiet um die Haltestelle zu erweitern. Die S-Bahn-Strecken nach Bergedorf und Harburg werden für mehr und längere Züge ertüchtigt und ausgebaut.

Zur Förderung des Radverkehrs setzen wir auf den Ausbau der Radinfrastruktur. Wir wollen in den nächsten Jahren pro Jahr 75 bis 80 Kilometer neu bauen oder instandsetzen. Dabei sollen größere Regelbreiten das Radfahren ebenso attraktiver machen wie eine verstärkte bauliche Trennung des Radverkehrs vom motorisierten Verkehr. 

Weiter fördern wir die Elektromobilität durch den Ausbau der Ladeinfrastruktur.

LINKE: Die Hauptursache für die genannten Belastungen ist der Autoverkehr. Dieser lässt sich nur mit alternativem Angebot UND mit Druck reduzieren. Häufiger fahrende Bahnen und Busse, erheblich mehr Busspuren und Fahrradstreifen auf den Straßen sowie breitere Gehwege erhöhen das Alternativangebot und nehmen dem Autoverkehr Straßen- und Parkraum weg. Die vom Senat geplante, neue U-Bahnlinie 5 wird frühestens in den 2040er Jahren fertig und fährt häufig an den Bedarfen der Fahrgäste vorbei. Mit den 16 Mrd. Euro für nur 24 Kilometer U-Bahn lässt sich ein ganzes Straßenbahnnetz für Hamburg bauen: oberirdisch, barrierefrei und schon bis 2030 mit den ersten nutzbaren Kilometern.

PIRATEN: Zur Einhaltung der Klimaschutzziele fordern die Piraten Hamburg den emissionsfreien Verkehr ab 2035. Konkrete Maßnahmen auf dem Weg dahin könnten sein:

• Die Förderung der Elektromobilität (bspw. durch Ladestationen).
• Der Bereich Hafen soll ab 2035 nur noch elektrisch angesteuert werden können.
• Für den Luftverkehr sollten Kerosin besteuert und die Forschung intensiviert werden.
• Im Bereich Fernverkehr wird vor allem die ICE-Verbindung in Richtung Hannover betrachtet, damit Hamburg auch an das Hochgeschwindigkeitsnetz auf der Nord-Süd-Achse angeschlossen wird (und der Luftverkehr damit automatisch sinkt)
• Für den Regionalverkehr ist es wichtig, dass der Hauptbahnhof durchfahrende Bahnen (z.B. Lüneburg-Elmshorn) bekommt - und nicht wie heute wie ein Kopfbahnhof betrieben wird.
• Im Bereich Nahverkehr gilt die Erschließung weiterer Ortsteile und Vororte an das Schnellbahnnetz, bpsw. Lurup, Kirchhorf-Süd, Bramfeld, Lohbrügge, Geestacht.
• Eine Straßenbahn soll mit mehreren Linien außerhalb des Zentrums eingeführt werden und vor allem auf den Tangenten bessere Verbindungen darstellen.
• Zur Entlastung des Hauptbahnhofes braucht es eine zweite Elbquerung für den ÖPNV im Bereich Altona (Nähe A7-Tunnel)
• Für die Menschen, die scheinbar da wohnen, wo es keine Busse gibt, braucht es wesentlich mehr P+R-Stationen in den Außenbereichen.
• Und für den Radverkehr braucht Hamburg ein dichtes, barrierefreies Netz, ergänzt um Radschnellwege für die übergeordneten Verbindungen und Fahrradstraßen in den Wohngebieten. 

GRÜNE: Der Schutz vor der Klimakrise, Lärm, Stau und schlechter Luft ist für uns zentral. Deswegen haben wir mit dem Hamburgischen Klimaschutzgesetz klare Emissionsziele festgelegt und deren Umsetzung in den Sektoren spezifiziert. Außerdem setzen wir uns für weitere Verbesserungen am Klimaschutzgesetz ein. 

Der Klimaplan bündelt zahlreiche wichtige CO₂-Reduktionsmaßnahmen, u.a. im Verkehr, wie z.B. die Verbesserung und den Ausbau der Radrouten, den Ausbau des Fahrradparkens und der Ladeinfrastruktur sowie die starke Angebots- und Kapazitätsausweitung im ÖPNV. Alle Maßnahmen zielen darauf ab, dass wir den Anteil des Umweltverbundes am Mobilitätsmix deutlich steigern und den verbleibenden PKW-Verkehr elektrifizieren. Dies wiederum sorgt nicht nur für weniger Emissionen, sondern reduziert auch Lärm und Stau. 

Außerdem wollen wir die Umsetzung des Lärmaktionsplans vorantreiben und so Geschwindigkeitsbegrenzungen in Gebieten mit starken Lärmbelastungen durchsetzen.

CDU: Hamburgs hohe Lebensqualität als grüne Stadt am Wasser wollen wir erhalten. Dazu gehört auch, die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor zu verringern. Nach unserer Auffassung sollte dazu der Fokus auf die Ausweitung der E-Mobilität in Hamburg gelegt werden. Leider ist die Ladeinfrastruktur unter SPD und Grünen nur mangelhaft ausgebaut und in den Jahren kaum modernisiert worden. Das gilt es zu ändern! Hamburg braucht Parkflächen für E-Fahrzeuge, auch für E-Scooter, und eine moderne Ladeinfrastruktur. Daneben muss in Hamburg auch wieder gefahrenfreies Fahrradfahren möglich sein. Dazu gehört ein sofortiger Stopp des Ausbaus von Fahrradwegen auf Hauptverkehrsstraßen ohne räumliche Abtrennung. Wir setzen uns außerdem für einen Ausbau des Radverkehrsnetzes ein, ohne dabei die Axt an das Stadtgrün zu legen.

VOLT: Volt setzt auf die konsequente Verkehrswende, weg vom motorisierten Individualverkehr, hin zu ÖPNV und Radverkehr. Dafür fordern wir u.a. die Einführung einer City-Maut, Tempo 30 als innerstädtische Norm, bauliche getrennte (sog. “Kopenhagener”) Radwege, eine Trennung der Ampelphasen für Auto- und Radverkehr, den qualitativen und quantitativen Ausbau von Radwegen und den beschleunigten Ausbau des ÖPNV.

Wie viel Geld will Ihre Partei jährlich bis 2030 für die Radverkehrsförderung in Hamburg ausgeben?

SPD: In Hamburg steuern wir die Fachbehörden nicht über Ausgabenzuweisungen für einzelne Produktgruppen, sondern über Kennzahlen im Haushalt. Zudem werden Maßnahmen zur Radverkehrsförderung aus unterschiedlichen Produktgruppen finanziert. Auch sind Radverkehrsmaßnahmen mitunter Teil größerer Infrastrukturvorhaben. Vor diesem Hintergrund ist eine Beantwortung ihrer Frage nicht ohne weiteres möglich. Ziel unserer Politik ist, dass die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende in der nächsten Legislaturperiode 75 bis 80 Kilometer Radverkehrsinfrastruktur pro Jahr baut oder instand setzt. Zudem sollen die Bike+Ride-Abstellplätze im Schnitt pro Jahr um 1.200 erweitert werden, die anderen Fahrradabstellplätze um 4.000 pro Jahr. 

LINKE: So viel wie nötig und möglich! Im Moment scheitern viele Projekte am fehlenden Personal und nicht am Geld. Allerdings finden wir als LINKE, dass jährlich 100 Kilometer neuer/erneuter Radverkehrsanlagen mindestens das Ziel sein müssen, die vom Senat aktuell angepeilten 75 Kilometer sind zu wenig. 

PIRATEN: Die Piraten Hamburg haben im Wahlprogramm keine festen Beträge definiert. Es ist jedoch klar, dass all diese Maßnahmen nicht ohne entsprechende Gelder funktionieren werden.

Wir möchten auch in Erinnerung bringen, dass die SPD unter dem Deckmantel der Busbeschleunigung nicht unwesentlich für den PKW-Verkehr investiert hat und so Zahlen verschleiern ließ. Wir bitten daher, astronomische Zahlen kritisch zu hinterfragen.

GRÜNE: Die Radverkehrsförderung ist für uns ein zentraler Teil der Verkehrspolitik, da Radverkehr nicht nur die individuelle Mobilität der Hamburger*innen ermöglicht, sondern auch gesund und umweltfreundlich ist und zur Erreichung der Klimaziele beiträgt. Deswegen soll der Rad-, genauso wie der Fußverkehr, in allen verkehrlichen Maßnahmen mitgedacht werden – vom Straßenumbau über den ÖPNV-Ausbau bis hin zu neuen Ampeln. Daher kann auch nicht immer eindeutig abgegrenzt werden, welcher Betrag für den Radverkehr ausgegeben wird, weil der Radverkehr vielmehr im gesamten Verkehrshaushalt mitgedacht wird. Konkret haben wir für die nächsten Haushaltsjahre mindestens 80 Millionen jährlich für den Radverkehrsausbau vorgesehen – dazu kommen weitere Maßnahmen, die den Radverkehr indirekt fördern. Insgesamt stehen wir zu dem Ziel, den Anteil des Umweltverbundes am Verkehr deutlich zu erhöhen, und sind bereit, dieses Ziel auch finanziell zu hinterlegen. Wir wollen auch weiterhin die Finanzierungsprogramme des Bundes für die Radverkehrsförderung nutzen.

CDU: Es ist kein Ausdruck seriöser Politik, willkürliche Summen an Fördergeldern zu versprechen. Grundlage für solide Planungen muss immer die haushalterische Lage der Stadt sein.

VOLT:  Hierzu können wir derzeit noch keine konkrete Zahl nennen. Wir planen jedoch umfangreiche Maßnahmen (siehe Beantwortung der anderen Fragen) für einen massiven qualitativen und quantitativen Ausbau der Radinfrastruktur sowie für Verbesserungen z.B. der Sharing-Angebote (StadtRAD). Die dafür notwendigen erheblichen Investitionen sollen im Sinne einer gerechten Lastenverteilung u.a. über die Einnahmen aus einer City-Maut für den motorisierten Individualverkehr finanziert werden.

Werden Sie auf mehrspurigen Straßen wie z.B. den zukünftig zu beplanenden Magistralen eine Fahrspur für den Radverkehr umwidmen? Sind Sie bereit, zugunsten einer deutlich effizienteren und klimafreundlichen Mobilität den zur Verfügung stehenden Straßenraum neu zu verteilen – auch zu Lasten des Autoverkehrs?

SPD: Der Straßenraum ist auch an den Magistralen begrenzt. Wir wollen, dass dieser Straßenraum fair verteilt wird. Dazu gehört ausreichend Raum für den Fußverkehr, den Radverkehr, den ÖPNV, aber auch und gerade den Wirtschafts- und Individualverkehr, der auf den Magistralen konzentriert werden soll. So wickeln die Magistralen die Hauptlast des Straßenverkehrs ab. Wir wollen, dass der überwiegende Teil des Pkw- und Lkw-Verkehrs auch weiter über diese Straßen fährt und sich keine Schleichwege durch Wohngebiete sucht. 

Im Übrigen macht die Umwidmung einer Fahrspur für den Radverkehr auf einer mehrspurigen Magistrale allein das Radfahren dort nur bedingt attraktiver. Geschützte Radverkehrsanlagen wären für uns hier die bessere Wahl.

LINKE: Definitiv ja zur Umverteilung des Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes, sonst kann die notwendige Reduzierung des Autoverkehrs nicht gelingen. Wir brauchen Busspuren – später auch für die Straßenbahn zu nutzen – sowie eigene Radspuren. Das wird nicht immer konfliktfrei zu planen sein, aber mit viel gutem Willen lassen sich auch hier Wege finden. 

PIRATEN: Ja. Es sollte stets vom Bedarf gedacht werden und insbesondere dort Spuren umgewidmet werden, wo es keine dedizierte Radinfrastruktur gibt und der Verkehrsraum begrenzt ist.

GRÜNE: Ja, wir sind der festen Überzeugung, dass Straßenraum zugunsten des Umweltverbunds aus ÖPNV, Rad- und Fußverkehr umverteilt werden muss. Das ist nicht nur angesichts der Klimakrise geboten, sondern auch angesichts der steigenden Bevölkerungszahlen in Hamburg, da der Flächenverbrauch beim Umweltverbund für die Mobilität der/des Einzelnen deutlich geringer ist. Die größte Herausforderung dabei ist, dass wir die Bevölkerung bei diesen Veränderungen gut mitnehmen, Veränderungen kommunizieren und alternative Verkehrsmittel zum privaten PKW bereitstellen müssen.

CDU: Eine Wirtschaftsmetropole wie Hamburg ist auf leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen angewiesen. Ein funktionierender Warenfluss ist entscheidend für den wirtschaftlichen Erfolg unserer Stadt. Einer grundsätzlichen Umwidmung von Spuren stehen wir aus diesem Grund ablehnend gegenüber.

VOLT: Ja, wir sind bereit und fordern, zugunsten einer deutlich effizienteren und klimafreundlichen Mobilität den zur Verfügung stehenden Straßenraum neu zu verteilen – auch zu Lasten des Autoverkehrs, insbesondere auch des ruhenden Verkehrs (Parkplätze im öffentlichen Raum). Eine Umwidmung von Fahrspuren für den Radverkehr kommt für uns, ebenso wie z.B. die Ausweisung zusätzlicher Fahrradstraßen, definitiv infrage.

Bis wann will Ihre Partei die Radschnellwege für Pendlerinnen und Pendler ins Zentrum als Ergänzung zum Veloroutennetz fertig stellen? Wo brauchen wir aus Ihrer Sicht geschützte Radwege (Protected Bike Lanes) in Hamburg?

SPD: Die Fertigstellung des Radschnellwegenetzes in der Metropolregion können wir in Hamburg nur für den Bereich des eigenen Staatsgebietes unmittelbar beeinflussen. Außerhalb Hamburgs sind wir auf das Engagement der angrenzenden, eigenständigen Kommunen angewiesen. Insoweit lässt sich dazu keine seriöse Antwort geben, bis wann das gesamte Netz fertiggestellt sein wird. In Hamburg wollen wir in der nächsten Legislatur einzelne Abschnitte der Radschnellwege fertig stellen.

Protected Bike Lanes können wir uns grundsätzlich an allen Hauptverkehrsstraßen vorstellen. Im Einzelfall muss die Umsetzbarkeit geprüft werden: Dazu gehört zunächst einmal der notwendige Platz. Zahlreiche Grundstückszufahrten, Bushaltestellen oder Parkstände können ein Hindernis darstellen. Grundsätzlich halten wir geschützte Radwege aber für eine der attraktivsten Radverkehrsführungen.

LINKE: Die Machbarkeitsuntersuchungen für die Radschnellwege sind schon seit Jahren fertig. Für die sieben Strecken in Hamburg kann und muss die Fertigstellung in den nächsten Jahren erfolgen, möglichst vor 2030. Protected Bike Lanes sollten Standard an Hauptverkehrsstraßen und andern Straßen mit viel motorisiertem Verkehr sein. 

PIRATEN: Zunächst wollen die Piraten Hamburg die Anforderungen an einen Radschnellweg hochsetzen: Kreuzungsfreiheit soll ein wesentliches Merkmal werden, bspw. könnte so eine Route zwischen Hauptbahnhof und Bahnhof Harburg entlang der Wilhelmsburger Reichsstraße angelegt werden und im Bereich der Norderelbe eine eigene Elbquerung zur Oberhafenconnection bekommen. So ähnlich auch auf anderen Achsen. Da Radschnellwege nicht im Bereich von Hauptstraßen geführt werden sollen, sondern eigene Verkehrswege erhalten, wären alle Radschnellwege Protected Bike Lanes. 

Ein festes Datum zu benennen wäre für eine nicht an der Regierung sich befindenden Partei schwierig.

Im Bereich der Hauptstraßen können Protected Bike Lanes einen Sicherheitsgewinn bringen, wenn diese konsequent und durchgehend geführt werden – und nicht so, wie derzeit in der Max-Brauer-Allee. Diese sind vor allem da anzubringen, wo es keine Radschnellwege gibt, also eher an Hauptstraßen in dichten Wohngebieten.

GRÜNE: Geschützte Radwege sind für den sicheren und komfortablen Radverkehr essentiell. Deswegen wollen wir überall, wo es möglich ist, geschützte Radwege bauen, mit Priorität auf Hauptverkehrsstraßen, stark befahrenen Bezirksstraßen und allen weiteren Straßen mit Tempo 50 (bei Straßenumbauten).

Außerdem wollen wir mittelfristig 100 km Radwege pro Jahr sanieren/ausbauen und bezirkliche Fahrradkonzepte sowie Schulradwege erarbeiten. In dieses Radwegenetz wollen wir die Radschnellwege integrieren und ihren Ausbau mit den umliegenden Kommunen zügig umsetzen. Von den 108 Kilometern der Radschnellwege auf Hamburger Landesgebiet sind erste Strecken realisiert (Pergolen- & Inselpark-Radweg) bzw. befinden sich in Umsetzung (z. B. Halskestraße, Brookdeich). Die weiteren Strecken, wie auf dem alten Güterbahngleis in Nord, wollen wir zügig realisieren. Bei den Strecken außerhalb Hamburgs sind wir auch auf die Anstrengungen der Partnerkommunen angewiesen und führen deswegen den engen Austausch mit diesen fort.

CDU: Der Ausbau der Radinfrastruktur muss bedarfsgerecht erfolgen und sich an der verkehrlichen Realität orientieren. PBL sind grundsätzlich an neuralgischen Unfallschwerpunkten erstrebenswert.

VOLT: Insbesondere an Hauptverkehrsstraßen und Straßen, in denen Kinder zu Schule und Kita fahren, ist eine konsequente Abtrennung des Radverkehrs vom Autoverkehr, aber auch vom Fußverkehr dringend notwendig. Dazu kommen Protected Bike Lanes oder sog. “Kopenhagener Radwege” mit Höhenunterschieden zwischen Fahrspur, Rad- und Fußweg infrage. Einfache Radfahrstreifen oder sog. “Schutzstreifen” sind nicht ausreichend, da sie den benötigten Schutz und den Nutzungskomfort nicht bieten. Aufgrund des Zusammenspiels aus Bezirks- und Senatsverwaltung und komplizierter Planungs- und Bürgerbeteiligungsprozesse ist eine genaue Prognose der Fertigstellung dieser Radwege schwierig. Wir arbeiten mit aller Energie daran, dass eine sichere Radwege-Infrastruktur so schnell wie irgend möglich Realität wird. Das beinhaltet auch eine Umgestaltung von Kreuzungsanlagen, um gefährliche Abbiegesituationen zu vermeiden und einen vermehrten Ausbau von Kreisverkehren.

Setzen Sie sich dafür ein, den Kfz-Durchgangsverkehr in Wohngebieten gezielt zu unterbinden, wenn ja mit welchen konkreten Maßnahmen? Wird sich Ihre Partei für eine autofreie Innenstadt und weitergehende, autofreie Quartiere einsetzen und wenn ja, für welche?

SPD: Der Kfz-Durchgangsverkehr muss über die Hauptverkehrsstraßen abgewickelt werden. Das ist unser vorrangiges Ziel. Ob Durchgangsverkehr in Wohngebieten gezielt unterbunden werden soll oder kann, muss im Einzelfall betrachtet werden. Gegebenenfalls benötigt man die Nebenstraßen für den U-Bahn-Ersatzverkehr oder für Notfälle, solche Situationen müssen immer mitgedacht werden.

Eine autofreie Innenstadt ist in Hamburg nicht umsetzbar, eine autoarme schon eher. Große Magistralen führen direkt durch die Innenstadt. Diese Hauptverkehrsstraßen können nicht autofrei werden. Weiter müssen auch die Geschäftsleute in der Innenstadt weiter ihre Läden erreichen können. Darüber hinaus können wir uns vorstellen, unter Beteiligung der betroffenen Anlieger im Einzelfall über autofreie Straßen oder Quartiere nachzudenken. Das neu gestaltete Rathausquartier und der Jungfernstieg sind dafür gute Beispiele.

LINKE: Den Durchgangsverkehr rauszuhalten ist eine wichtige Maßnahme für mehr Wohnqualität und Sicherheit. In verschiedenen Stadtteilen gibt es bereits Initiativen (z.B. Eimsbüttel/Superbüttel, Ottensen freiRaum/Ottenser Gestalten). Der Superblock mit einem System von Einbahnstraßen hält den motorisierten Individualverkehr raus und lässt den Rad- und Fußverkehr gut durchfließen (Stichwort Modal Filter). 

„Autofrei“ ist leider zum falsch verstandenen Kampfbegriff geworden. Natürlich werden Menschen mit Behinderungen mit dem eigenen Auto oder mit dem Taxi ihre Ziele in der Innenstadt oder in autoarmen Quartieren erreichen können. Natürlich werden Stadtreinigung, Feuerwehr, Krankenwagen etc. weiterhin dort fahren können. Gute ÖPNV- und Rad-/Fußwegverbindungen sind eine Voraussetzung für autoarme Quartiere. Eine weitere ist die – sicherlich nicht immer einfache – Diskussion und Planung mit Anwohner*innen und Anlieger*innen. 

PIRATEN: 

• Anordnung von Fahrradstraßen mit gegenläufigen Einbahnstraßen (oder auch Diagonalsperren)
• Das Innere des Ring 1 soll autofrei werden, so dass nur noch Taxis, Rettungsfahrzeuge, ÖPNV und zu bestimmten Zeiten Lieferverkehr das Gebiet befahren dürfen. Weitere autofreie Gebiete sind derzeit nicht im Programm. 

GRÜNE: Ja, wir setzen uns für mehr Verkehrsberuhigung und eine autofreie Innenstadt ein. Die ersten Schritte haben wir mit der Umgestaltung des Jungfernstiegs und Rathausquartiers bereits unternommen. Hier wollen wir weitermachen und die Steinstraße zur Kommunaltrasse machen, den Burchardplatz und einen Teil des Kontorhausviertels autofrei gestalten, den Hammaburgplatz ausweiten sowie die Querung der Domachse für den Fußverkehr verbessern. Außerdem wollen wir die Straßen rund um den Hauptbahnhof (Kirchenallee, Steintorbrücke, Glockengießerwall) schrittweise in den Blick nehmen.

Die Innenstadt soll verstärkt mit dem Umweltverbund erreicht werden, weswegen wir den ÖPNV und die B+R / P+R-Möglichkeiten sowie die Radverbindungen ausbauen. In den Quartieren fördern wir Pilotprojekte wie „FreiRaum Ottensen“, die Einrichtung von Fußgängerzonen sowie Schul- und Fahrradstraßen. Die Erkenntnisse vom „FreiRaum Ottensen“ wollen wir auf weitere verkehrsberuhigte Projekte in anderen Quartieren übertragen.

CDU: Die CDU setzt sich für verkehrsberuhigte Wohnstraßen ein und legt den Fokus auf die Nutzung der Hauptverkehrsadern. Wohnstraßen sind vor Durchgangsverkehr so gut wie möglich zu schützen. Wir setzen uns außerdem für eine gute Erreichbarkeit der Innenstadt ein. Diese muss auch zukünftig mit dem Auto erreichbar sein. Besonders der Einzelhandel sowie Bürgerinnen und Bürger lehnten in vielen Gesprächen die zunehmende Verbannung des Individualverkehrs aus der Innenstadt ab. 

VOLT: Ja, wir möchten den Kfz-Durchgangsverkehr in Wohngebieten gezielt reduzieren, setzen dabei auf gegenläufige Einbahnstraßen, Modalfilter und die Schaffung sog. “Suberblocks” nach Vorbild Barcelonas. In diesen "Superblocks" werden mehrere Wohnblocks zu einem verkehrsberuhigten Bereich zusammengefasst, in dem der motorisierte Durchgangsverkehr stark eingeschränkt ist, um Platz für Fußgänger, Radfahrer und öffentliche Begegnungszonen zu schaffen. Als mögliches Gebiet für die Einführung eines ersten Superblocks kommt z.B. das Gebiet Hoheluft-Ost in Hamburg-Nord infrage. Auch die “Autofreie Innenstadt” ist unser erklärtes Ziel.

Wie wollen Sie Radfahrerinnen und Radfahrer sowie zu Fuß Gehende im Straßenverkehr besser schützen? Wie wollen Sie Kreuzungen sicherer machen? Werden Sie sich für mehr Tempo30 einsetzen? Was haben Sie vor, um das Verkehrsklima in Hamburg insgesamt zu verbessern?

SPD: Der beste Schutz sind gegenseitige Rücksichtnahme im Straßenverkehr, gute Sichtbeziehungen und klare Streckenführungen. Dazu gehört auch die getrennte Führung des Radverkehrs, getrennt vom Fuß- und Autoverkehr. Leider ist dafür nicht überall ausreichend Platz vorhanden.

Im Straßenverkehr ist die gegenseitige Rücksichtnahme die wichtigste Grundregel. Dazu gab es in der Vergangenheit bereits Kampagnen, beispielsweise „Hamburg gib Acht!“ oder „Mobil. Aber sicher!“, die auch heute noch ihre Notwendigkeit haben. Wir werden auch weiterhin und verstärkt für mehr gegenseitige Rücksichtnahme im Straßenverkehr und ein besseres Verkehrsklima eintreten und werben.

In Hamburg gilt schon auf mehr als der Hälfte des Straßennetzes Tempo 30. Wir können uns auch weitere Tempo-30-Zonen vorstellen, wo sie in Wohngebieten bislang noch fehlen. Darüber hinaus eröffnet die Straßenverkehrs-Ordnung mittlerweile mehr Möglichkeiten, Tempo-30-Strecken auszuweisen oder mehrere kürzere zu einer längeren zusammenzufassen. Die Straßenverkehrs-Ordnung schreibt Tempo 50 als Regelgeschwindigkeit innerorts vor. Das halten wir für richtig.

LINKE: DIE LINKE fordert schon lange Tempo 30 flächendeckend als Regelgeschwindigkeit, damit die Sicherheit vor allem für die ungeschützten Verkehrsteilnehmenden erhöht und der Straßenlärm reduziert wird. Eine Verlangsamung des Verkehrs ist auch ein Beitrag für ein besseres Verkehrsklima. Damit die gegenseitige Rücksichtnahme im Verkehr nicht nur auf dem Papier steht, wird es noch viele Kampagnen brauchen. Die immer größer werdenden Autos (SUV oder „Panzer“) erhöhen für alle anderen Verkehrsteilnehmenden die Unfall- und Verletzungsgefahr im Straßenverkehr, deshalb gilt es Wege zu finden, die Nutzung einzuschränken (bei Zufahrten, beim Parken, …). Im internationalen Vergleich scheint das niederländische Kreuzungsdesign den größten Schutz für Radfahrende zu bieten. Wir wollen dies zum Standard auch in Hamburg machen.

PIRATEN: Wenn man bedenkt, dass die schlimmsten Unfälle Abbiegevorgänge mit LKW-Beteiligung sind, so wird ein wesentlicher Aspekt sein, den Schwerlastverkehr zu verringern. Die Piraten denken da bspw. an eine LKW-Maut auf städtischen Straßen zur Vergrämung des Durchgangsverkehrs. Ferner könnte die Logistik der Anlieferungen auch verändert werden, bspw. durch Lastenrad-Hubs, die Installation von Rohrpost auf Europalettenbasis oder nach Dresdner Vorbild die Cargo-Tram. Der Güterfernverkehr soll verstärkt auf Schiff und Zug gesetzt werden.

Einen weiteren Schutz, insbesondere bei sogenannten Alleinunfällen, erhält man allein dadurch, dass die Fuß- und Radwegeinfrastuktur regelmäßig gereinigt wird, insbesondere bei Laub- und Schneefall. Kreuzungen lassen sich vor allem sicherer machen, wenn die Kurven enger gefasst werden, damit das Tempo – auch ohne zusätzliche Anordnungen – beim Abbiegen gedrosselt werden muss. Bei Radschnellwegen ist eine niveaufreie Querung nötig, die auch für zu Fuß Gehende nutzen können.

Eine konkrete Forderung nach Tempo-Limits gibt es derzeit im Wahlprogramm nicht, wäre aber denkbar für alle Straßen ohne eigene Radinfrastruktur. Wenn mit „Verkehrsklima“ sogenannte Aufklärungskampagnen gemeint sind, so gibt es derzeit keine konkreten Forderungen. In diesem Punkt ist allerdings auch kein Dissens zu erwarten.

GRÜNE: Verkehrssicherheit und das Ziel von Null Verkehrstoten hat für uns absolute Priorität. Städte wie Helsinki zeigen, dass eine reduzierte Geschwindigkeit von Kfz zu weniger Unfällen führt. Deswegen setzen wir uns für eine deutliche Ausweitung von Tempo 30 ein. Die Novellierung der StVG/StVO sind dafür ein erster Schritt: die neuen Spielräume wollen wir voll ausschöpfen. Zusätzlich brauchen wir mehr Geschwindigkeitskontrollen und verstärkte Kontrollen des Drogen- und Alkoholkonsums von Verkehrsteilnehmer*innen. Ebenso wichtig sind verkehrsberuhigte Bereiche, in denen es gar nicht erst zu Gefahrensituationen kommt, wie Schulstraßen, die wir per Bürgerschaftsantrag ermöglicht haben.

Zusätzlich wollen wir auch mit unserer Infrastruktur den Verkehr sicherer machen und Kfz-, Rad- und Fußverkehr stärker baulich trennen. Dafür setzen wir z.B. auf Protektionselemente, durchgängige Protected Bike Lanes, Fahrradstraßen mit Tempo 30, Kopenhagener Radwege und übersichtlichere Kreuzungen.

CDU: Die Unfallzahlen in Hamburg steigen, gerade unter Fußgängern und Radfahrern. Die bauliche Trennung ist hier sicherlich von großer Bedeutung. Aber auch die Verkehrserziehung muss deutlich verbessert werden. Denn der überwiegende Teil der Unfälle mit Fahrradfahrern wird durch sie selbst verursacht.

VOLT: Wir fordern Tempo 30 als innerstädtische Norm in Hamburg. Um Radfahrer*innen und Fußgänger*innen in Hamburg besser zu schützen, setzen wir außerdem auf eine deutliche Ausweitung verkehrsberuhigter Zonen, mehr Fahrradstraßen, Protected Bike Lanes und “Kopenhagener Radwege”, die Einführung erhöhter Fußgängerüberwege, Priorisierung des Winterdienstes auf Geh- und Radwegen uvm.. Kreuzungen möchten wir u.a. durch die Einführung einer Trennung der Ampelphasen für Auto- und Radverkehr sicherer machen.

Ist das Fahrradparken aus Ihrer Sicht verbesserungswürdig? Wenn ja, mit welchen Maßnahmen stellen Sie sich Verbesserungen grundsätzlich vor?

SPD: Wir wollen das Fahrradparken weiter verbessern, egal ob an der Straße, an Bahnhöfen, zu Hause oder am Arbeitsplatz. An Bahnhöfen werden wir das Bike+Ride-Programm  um rund 1.200 neue Abstellmöglichkeiten pro Jahr ausweiten. Darüber hinaus werden wir weitere 4.000 neue Abstellmöglichkeiten pro Jahr schaffen. Für den Bereich des wohnortnahen Abstellens wurde in dieser Legislaturperiode der „Leitfaden Fahrradparken im Quartier“ veröffentlicht, der gute Hinweise für sicheres, witterungsgeschütztes Fahrradparken gibt. Aber auch Bauträger sind aufgefordert, bei Neubauten gutes Fahrradparken mitzudenken, im Wohnungs- und auch im Gewerbebau.

LINKE: Straßenschilder und Laternenmasten sind und bleiben nur Notlösungen zum Fahrradanschließen. An vielen Stellen, vor allem im Umfeld von Bahnhaltestellen, fehlt es an geeigneten Abstellanlagen. Wenn Hamburg einen Radverkehrsanteil wie Amsterdam anstrebt, braucht es folgerichtig auch eine ähnliche Infrastruktur. Dort wurden am Hauptbahnhof kürzlich zwei neue Parkhäuser mit 11.000 Plätzen eröffnet. Das sind Dimensionen in denen auch Hamburg denken muss, will es wirklich Fahrradstadt werden. 

Dezentral in den Stadtteilen muss zunächst der Bedarf kartiert werden: wo sind die Hotspots mit Fahrrädern an Zäunen und Laternen? Darauf aufbauend können dann Lösungen gesucht werden, wie z.B. treppenfreie Fahrradparkhäuser oder Umwandlung von Autoparkplätzen. Das bisherige Vorgehen, Bügel „irgendwo“ auf Restflächen aufzubauen, um eine Planzahl (1.000-Bügel-Programm) zu erfüllen, hat nicht zu einer durchgreifenden Verbesserung der Parksituation geführt.

PIRATEN: Das Fahrradparken ist verbesserungswürdig. Es gibt jedoch keine konkreten Forderungen im Wahlprogramm. Zum einen sind die anderen Aspekte deutlich wichtiger und zudem auch strittiger. Zudem nehmen wir auch wahr, dass gewisse Veränderungen bereits passieren (Installation von Bügeln, Radboxen, etc.).

GRÜNE: Beim Fahrradparken haben wir schon viele wichtige Schritte unternommen. Unter anderem haben wir die Fahrradabstellanlagen in Quartieren mit über 4.000 Plätzen pro Jahr ausgeweitet und die P+R Stellplätze auf 27.000 erhöht. Erste Bezirke erarbeiten Fahrradparkkonzepte auf Quartiers- sowie Bezirksebene, und für das Fahrradparken am Hauptbahnhof liegen Baugenehmigungen vor. Zudem haben wir 2024 das Pilotprojekt Fahrradkleingaragen begonnen, mit dem verschiedene Radboxen getestet werden. 

All diese Ansätze wollen wir ausbauen: Bis 2025 wollen wir 28.000, bis 2030 40.000 B+R-Stellplätze realisieren. Die Erkenntnisse aus dem Projekt Fahrradkleingaragen nutzen wir, um ab 2025/26 großflächig unterschiedliche – auch geschützte – Fahrradabstellanlagen in Quartieren aufzustellen und so Anwohner*innen die Möglichkeit zu geben, ihre Fahrräder gut parken zu können. Wir wollen sichere Abstellanlagen am Hauptbahnhof eröffnen, und bei allen Umbauplänen des Bahnhofs hochwertige Fahrradstellplätze mitdenken.

CDU: Was nicht passieren darf ist, dass große Abstellanlagen für sehr viel Steuergeld gebaut werden, die dann leer stehen. Denn das ist genau das, was wir an der Kellinghusenstraße sehen. Fahrradparken gilt es – bedarfsorientiert – an wichtigen Punkten wie Bahnhöfen zu stärken. Wir setzen uns außerdem für die Förderung und den Ausbau der Fahrradhäuschen in den Wohngebieten ein, welche vom rot-grünen Senat unverständlicherweise nicht mehr genehmigt werden.

VOLT: Hamburg hat in den letzten Jahren Fortschritte beim Fahrradparken gemacht. Wir fordern jedoch an größeren Umsteigepunkten vermehrt überwachte Fahrradparkhäuser mit App-gesteuerten Lademöglichkeiten für E-Bikes und Fahrrad Wartungsstationen, um die Nutzer*innenerfahrung weiter zu verbessern. Insgesamt soll die Zahl der sicheren Radabstellmöglichkeiten deutlich ausgebaut werden.

Im Laufe der Jahre wurden rund fünfhundert Einbahnstraßen für den Radverkehr auch in die Gegenrichtung geöffnet. Doch noch immer gibt es Einbahnstraßen, bei denen dies trotz Tempo 30 noch nicht geschehen ist. Seit November 2021 steht aber in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkersordnung, dass eine solche Einbahnstraße nicht mehr nur freigegeben werden "kann" sondern "soll", sofern die definierten Bedingungen erfüllt sind.

Nun gibt es aus dem Polizeikommissariat 35 zwei straßenverkehrsbehördliche Anordnungen für die Straßen Dorfwinkel und Frankring in Volksdorf, die diese neue "soll"-Regelung als Begründung für die Freigabe der Straße nennen. Doch das reicht nicht! Es sollten jetzt endlich zügig alle noch verbliebenen Einbahnstraßen in Hamburg erneut geprüft werden - mit dem ausdrücklichen Ziel, auch diese etwa 300 verbliebenen Einbahnstraßen endlich für den Radverkehr in beide Richtungen zu öffnen. Weshalb die Rechtslage schon lange vorsieht, Tempo-30-Einbahnstraßen freizugeben.

Schutzstreifen sind als Teil der Fahrbahn durch eine unterbrochene Linie von dieser abgetrennt. Mit Kfz darf der Schutzstreifen nur überfahren werden, wenn es aufgrund der Breite der sich begegnenden Fahrzeuge erforderlich ist (i. d. R. nur bei Bussen und Lkw untereinander der Fall).

Die Führung des Radverkehrs auf Radfahrstreifen oder Schutzstreifen steigert die Akzeptanz für den Radverkehr auf der Fahrbahn bei den Verkehrsteilnehmer*innen. Zugleich steigt die Verkehrssicherheit für Radfahrende, weil sie dort besser von Autofahrer*innen gesehen werden. Fußgänger*innen wiederum gewinnen mehr Platz, weil der Radverkehr nicht auf den meist engen Nebenflächen der Straße stattfindet.

Maße von Radfahrstreifen und Schutzstreifen

Damit sich Radfahrende auf Radfahrstreifen sicher fühlen, müssen bei deren Bau Regeln und Richtlinien eingehalten werden, die sich aus den Erfahrungen von Radfahrenden und aus Untersuchungen der Verkehrswissenschaft ergeben. Alte, bestehende Radfahrstreifen sollten regelmäßig überprüft werden. Schmale und aufgrund fehlender Abstände zu geparkten Autos gefährliche Schutz- und Radfahrstreifen müssen an die heutigen baulichen Regeln angepasst werden.

Die aktuelle Regelbreite beträgt für Radfahrstreifen 2,75 Meter inklusive der Markierung (0,25 Meter), die Mindestbreite 1,85 Meter¹. Schutzstreifen dürfen ebenfalls die Breite von 1,85 Metern nicht unterschreiten. Damit sich Radfahrende sicher untereinander überholen können, sind mindestens 2,25 Meter breite Streifen inklusive Markierung erforderlich². Wo immer möglich, sollten aber breitere Wege gebaut werden, um die subjektive und objektive Sicherheit zu erhöhen. Zu Kfz-Parkständen muss in jedem Fall ein Sicherheitstrennstreifen von mindestens 0,75 Meter Breite markiert sein, um Unfälle durch plötzlich geöffnete Autotüren zu vermeiden. 

Problem Überholen

Ein zweiter Sicherheitstrennstreifen zwischen Radfahrstreifen und Kfz-Fahrstreifen erhöht zudem die Wahrscheinlichkeit, dass Autofahrer*innen den innerorts vorgeschriebenen Überholabstand von mindestens 1,50 Meter zu Radfahrenden einhalten². Diesen halten Autofahrende erfahrungsgemäß aber häufig nicht ein, sondern fahren sehr nah an der aus ihrer Sicht rechten Markierung der Fahrbahn zum Radfahrstreifen entlang und drängen so Radfahrende an den rechten Rand des Radfahrstreifens. Weil dieses Verhalten subjektiv und objektiv verkehrsgefährdend ist, müssen ihm Verkehrsplaner*innen erhöhte Aufmerksamkeit schenken³.

Besonders in Straßen mit schmalen Schutzstreifen überholen Autofahrer*innen Radfahrende häufig zu eng und ohne den Sicherheitsabstand zu beachten. Schutzstreifen sollten deshalb prinzipiell nur in gut begründeten Ausnahmefällen gebaut werden. Zum Beispiel bei geringer Kfz-Verkehrsbelastung der Straße, sodass es kaum Begegnungsverkehr gibt, der das Befahren des Schutzstreifens durch Kfz erforderlich macht. Wenn der Platz für einen regelkonformen Radfahr- oder Schutzstreifen nicht ausreicht, dann ist Mischverkehr mit überwachtem Tempo 30 die Alternative.

Regelwidriges, weil zu enges Überholen von Radfahrenden durch Autofahrende ist ebenfalls häufig zu beobachten in Straßen, in denen neben einem schmalen Radfahr- oder Schutzstreifen ein schmaler Kfz-Fahrstreifen liegt. Die Folge: Radfahrende fühlen sich bedrängt und unsicher, die Akzeptanz der Radfahr- oder Schutzstreifen sinkt. Eine Kombination von Mindestbreiten muss daher vermieden werden.

Mindestbreiten

Die Breite der Kernfahrbahn zwischen den Radfahr- und Schutzstreifen darf in Straßen mit Zweirichtungsverkehr 4,50 Meter nicht unterschreiten⁴. Der GDV² nennt in einer jüngeren Veröffentlichung sogar 5,0 Meter Mindestbreite, da andernfalls eine sichere Begegnung zweier moderner (und breiterer) Pkw grundsätzlich nicht ohne Nutzung der Schutzstreifen möglich sei. Die Schutzstreifen selbst sollten möglichst breit sein. Bei einem breiten Schutzstreifen werden Radfahrende mit größerem Abstand überholt als bei schmalen Schutzstreifen.

Ist die Kernfahrbahn kleiner als 5,50 Meter, darf keine Leitlinie in der Fahrbahnmitte markiert werden⁵. Ohne Mittellinie halten Autofahrende eher den vorgeschriebenen Überholabstand von mindestens 1,50 Meter zu Radfahrenden innerorts ein. Ergänzend sollte die Polizei verstärkt zum Überholabstand informieren und diesen auch konsequent kontrollieren.

Sichere Übergänge zwischen Radwegen, Streifen und Fahrbahn

Gute Sichtbeziehungen zwischen Autofahrenden und Radfahrenden sind besonders wichtig. Wo der Radverkehr von einem Bordsteinradweg auf einen Radfahrstreifen oder Schutzstreifen abgeleitet wird, sollte das deshalb mindestens 30 m vor einer Kreuzung erfolgen.

Radfahr- oder Schutzstreifen enden häufig an einem baulichen Radweg. Sofern dieser nicht benutzungspflichtig ist, muss mittels einer Weiche die Wahl zwischen Weiterfahrt auf der Fahrbahn und dem baulichen Radweg ermöglicht werden. Am Ende des Streifens sollen dann Fahrradpiktogramme allen Verkehrsteilnehmer*innen signalisieren, dass mit Radfahrenden auf der Fahrbahn im Mischverkehr zu rechnen ist.

Radfahrende müssen Radfahrstreifen ohne weiteres erreichen können. Bis heute vergessen Planer*innen aber stattdessen am Ende von Sackgassen oder von Parkwegen, die zu Fuß oder per Rad genutzt werden können, bei der Grundinstandsetzung von Straßen, diese Wege an die Radfahr- oder Schutzstreifen anzubinden. Dazu braucht es an diesen Stellen einen Bereich, der frei von geparkten Kfz ist und eine Absenkung zur Fahrbahn aufweist.

Intuitiv erfassbare Führungen an Engstellen 

Wenn ein Schutzstreifen oder Radfahrstreifen aufgrund einer Engstelle oder eines Kreisverkehrs unterbrochen wird, sollte das so frühzeitig erfolgen, dass sich Kfz- und Radverkehr gut verflechten können. Fahrradpiktogramme in der Mitte des Fahrstreifens zeigen an, dass der Radverkehr auf dieser Straßenfläche stattfindet. Rad und Auto fahren hintereinander durch die Engstelle.

Am Beginn solcher Engstellen wird der Radverkehr gradlinig weitergeführt und der Kfz-Verkehr muss sich nach rechts einordnen. Ist eine sicher und intuitiv nutzbare Führung des Radverkehrs nicht möglich, muss die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs auf maximal 30 km/h gesenkt werden.

Fußnoten

¹ Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (Hg.): Hamburger Regelwerke für Planung und Entwurf von Stadtstraßen ReStra, Ausgabe 2017, Fassung 30.06.22, Seite 92

² Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV) (Hg.): Unfallforschung kompakt Nr. 89: Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen Berlin, 4/2019, Seite 15 f.)

³ mit der Thematik befassen sich z. B.
- Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV) (Hg.): Unfallforschung kommunal Nr. 34: Rechtsgutachten - markierte Radverkehrsanlagen Berlin 8/2019
- Bundesrat, Drucksache 591-19_S75f

⁴ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06 Köln,  2006.

⁵ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hg.): Empfehlung für Radverkehrsanlagen ERA 2010

Position beschlossen im Bezirksrat des ADFC Hamburg am 14.08.2024, durch den Landesvorstand am 24.09.2024

Wilhelmsburg demonstriert

Etwas lauter wurde es eine halbe Stunde später an der Veddeler S-Bahn-Station. Mehrere hundert radfahrende Wilhelmsburger*innen versammelten sich unter dem Motto „Mobilität für alle – gegen das Verkehrschaos“ zu einer Demo-Rundfahrt, um gegen die Dominanz des Autoverkehr auf der Elbinsel zu protestieren und einen besseren Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV), mehr Verkehrssicherheit durch Tempo 30 und Lkw-Durchfahrtsverbote für Wohngebiete zu fordern.

Die Verkehrssituation für Radfahrende und Fußgänger*innen in Wilhelmsburg ist zum Teil dramatisch: Durch Logistikzentren am Rand der Wohngebiete, wie etwa die erst kürzlich auf dem Gebiet der ehemaligen Wollkämmerei angesiedelte Firma Fourparx, ist der Anteil des Lkw-Verkehrs im Stadtteil deutlich höher als anderswo. Die Lastwagen kreuzen Schulwege, parken nicht selten illegal auf Rad- und Gehwegen und vergrößern in den engen Straßen das Unfallrisiko enorm. Auf ein Eingreifen der Behörden warten die Bewohner*innen des Stadtteils schon lange vergeblich. Die Rad- und Gehwege-
infrastruktur lässt in weiten Teilen zu wünschen übrig.

Tempo 30 könnte helfen

Bemühungen um Tempo 30 wurden bisher meist mit Verweis auf die Straßenverkehrsordnung (StVO) und deren strenge Vorgaben abgelehnt. Mit der endlich geglückten Reform der StVO im Sommer 2024 eröffnen sich nun allerdings neue Gestaltungsmöglichkeiten, wie etwa Tempo 30 auf Schulwegen und auch in den Hauptstraßen der Wohngebiete mit viel Mischverkehr.

Tempo 30 könnte dafür sorgen, dass Wohngebiete wie etwa die Georg-Wilhelm-Straße oder die Neuhöfer Straße für den Durchgangsverkehr unattraktiv werden und dieser stattdessen auf den Reiherstieg-Hauptdeich und die Schmidts Breite ausweicht. Während der Bauphase an der Georg-Wilhelm-Straße hat das bereits ganz gut funktioniert.

Auf der Demonstration wurde auch kritisiert, dass im stark verdichteten Wilhelmsburg weiterhin geplant ist, den Wilden Wald und damit die letzten Natur- und Wildnisflächen zu zerstören, um dort Wohnungen zu errichten. Es ist nicht zu verstehen, weshalb beispielsweise am heutigen Logistik-Standort „An der Wollkämmerei“ die Chance verpasst wurde, einen ehemaligen Industriestandort in ein Wohngebiet zu verwandeln.

Total verplant

Ingesamt sollen in den kommenden Jahren in den neuen IBA-Quartieren zwischen Spreehafen und Rathausviertel fünftausend Wohnungen entstehen. Für diese Menschen stellt sich die Frage, wie sie in Wilhelmsburg mobil sein können. Aktuell stützt sich die Planung überwiegend auf den vorhandenen ÖPNV, der allerdings bereits jetzt häufig überlastet ist. Bisher ist lediglich eine neue Buslinie zur Anbindung der neuen Quartiere vorgesehen. Darüber hinaus sollen Mobility Hubs mit Car-Sharing-Angeboten entstehen. Dies kann jedoch nur eine Lösung für den Gelegenheitsverkehr sein. Für Pendler*innen zu Airbus oder in den Hamburger Osten bleibt nach aktuellem Stand nur das eigene Auto. Daher sind in den ursprünglich als autoarm propagierten Quartieren plötzlich doch wieder Parkstände in den Straßen eingeplant – ein Armutszeugnis für die Hamburger Stadtplanung.

Stattdessen sollte dringend überprüft werden, wie der Pendelverkehr durch den ÖPNV und sichere, leistungsfähige Radverbindungen aufgefangen werden kann, um den Autoinfarkt zu vermeiden. Ideen dafür gibt es ja bereits, wie etwa Expressbusse und zuverlässige, gut angebundene Fährverbindungen, auch am Wochenende. Dass dafür kein Geld vorhanden sein soll, mutet absurd an, wie ein Demoredner angesichts der hohen Kosten für die A 26 Ost anmerkte.

Für ein lebenswertes Wilhelmsburg

Beim Autokauf treffen Menschen normalerweise eine Mobilitätsentscheidung für die nächsten zehn Jahre. Ähnlich ist es beim Umzug und beim Arbeitgeberwechsel. Beim Bezug der neuen IBA-Quartiere wird eine solche Entscheidung also von besonders vielen Menschen getroffen werden. Deshalb besteht jetzt die Chance, die Weichen für die kommenden Jahrzehnte zu stellen: Die neu gewählte Bezirksversammlung sollte darauf einwirken, dass die Möglichkeiten der neuen StVO auch genutzt werden, um durch Lkw-freie Tempo-30-Zonen den Menschen die Möglichkeit zu geben, sich sicher zu Fuß und auf dem Rad durch den Stadtteil zu bewegen, Lärm- und Schadstoffemissionen zu verringern, Schulwege sicherer und die Straßen lebenswerter zu machen.

Die Gelegenheit, Menschen zum Verzicht auf das eigene Auto zu bewegen und die Lebensqualität für alte und neue Wilhelmsburger*innen deutlich zu erhöhen, besteht jetzt. Wenn die Politik sie nicht ergreift oder nicht ergreifen will, müssen wir uns weiter dafür einsetzen.

Für die BG-Mitte: Marcel Simon-Gadhof, Thomas Mühlichen

Rechtsabbiegeunfälle: Eine der häufigsten Unfallarten

Radverkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang werden von der Öffentlichkeit am stärksten wahrgenommen; diese werden überproportional häufig von Lkw oder Bussen beim Rechtsabbiegen verursacht. ADFC und der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.^*1 forderten daher schon im Februar 2020 gemeinsam „Maßnahmen, die Abbiegeunfälle zwischen Lkw und Radfahrenden verhindern und das Ziel der Vision Zero im Straßenverkehr erreichbar machen“ sollen.

Die im Verhältnis zur Gesamtanzahl der Unfälle wenigen besonders schweren Unfälle mit Lkw dürfen aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass in 86 % der Abbiegeunfälle der Unfallgegner ein Pkw ist^{*2, S.7} und dass diese Unfälle zu den häufigsten Unfällen von Radfahrenden in geschlossenen Ortschaften zählen; Hamburg ist da keine Ausnahme.

Dieses Papier richtet sich vorrangig an alle an der Straßenverkehrsplanung Beteiligten und empfiehlt bauliche Maßnahmen an Kreuzungen und Grundstückszufahrten, um sie sicherer zu gestalten und Abbiegeunfälle zu verhindern. Dabei werden nur Maßnahmen empfohlen, die sich in der Praxis bewährt haben, in der Fachwelt anerkannt sind und bereits in der ERA 2010 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen), der ReStra (Hamburger Regelwerke für Planung und Entwurf von Stadtstraßen) bzw. dem Bündnis für Rad- und Fußverkehr definiert sind. Die vorgeschlagenen Maßnahmen verringern auch die Gefahr für Radfahrende, von Lkw erfasst zu werden, auch wenn die Lkw-Situation eine besondere ist (s.o.).

Ferner hat das Land Berlin 2015 die anschauliche Broschüre Sicher geradeaus! Leitfaden zur Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden Kfz^*3 herausgebracht, die die hier vorgeschlagenen Maßnahmen und die zu beachtenden Randbedingungen im Detail darstellt. Im nachfolgenden Text verweisen die Ziffern in eckigen Klammern [-] auf die im Leitfaden enthaltenen Steckbriefe.

Übergeordnet

Tempo 30

Eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30 verbessert die Verkehrssicherheit deutlich und trägt zu einem besseren Miteinander im Straßenverkehr bei. So wird Radfahren auch für Menschen attraktiv, die das Rad noch nicht für ihre Alltagswege nutzen. Außerdem mindert Tempo 30 die Lärm- und Schadstoffbelastung und erhöht die Lebensqualität. Der ADFC fordert deshalb, überall dort Tempo 30 anzuordnen, wo es möglich ist.

Defensiv Fahren

Generell gilt die Empfehlung für alle Verkehrsbeteiligten, sich im Straßenverkehr defensiv zu verhalten und stets mit Fehlern anderer zu rechnen.

Letzteres wird bei Rechtsabbiegeunfällen an einem Beispiel aus der Unfallforschung sehr deutlich: Die vorgeschlagenen baulichen Maßnahmen wie vorgezogene Haltlinie oder Vorlaufgrün verbessern die Sicherheit des Radverkehrs erheblich, wenn Kfz- und Radverkehr gemeinsam an der Kreuzung warten.

Die Situation ändert sich im fließenden Verkehr: Die besonders gefährlichen Situationen, dass beide ohne vorherigen Halt in die Kreuzung einfahren oder – noch gefährlicher –, die Kfz-Fahrer*in anfährt, während der Radverkehr ohne Stopp in die Kreuzung einfährt, sind regelmäßig nicht durch Infrastrukturmaßnahmen sondern nur durch verändertes Verhalten z.B. Schulterblick aus dem Kfz heraus und defensives Verhalten des Radverkehrs zu entschärfen.^{*2, S. 14}

Kontrolle

Appelle reichen für Verhaltensänderungen nicht aus; vor allem zum Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer*innen ist auch die Kontrolle der Regeln wichtig. Im Zusammenhang mit den Rechtsabbiegeunfällen ist das insbesondere die Kontrolle der Geschwindigkeit von Lkw beim Abbiegen, die nach der Änderung der StVO im Jahr 2021 maximal mit Schrittgeschwindigkeit erfolgen darf.

Klares, intuitiv begreifbares Kreuzungsdesign

Die Führung der Radfahrenden im Knotenpunkt und dessen Zulauf muss eindeutig und verständlich sein. „Guten Sichtbeziehungen sowie der intuitiven Erkennbar- und Begreifbarkeit von Rad- und Fußverkehrsführungen sind besondere Aufmerksamkeit zu widmen.“^{*4, S.22} Dies gilt zur Unfallvermeidung vor allem aus der Sicht des Kfz-Lenkenden. Die entsprechenden Standard-Maßnahmen sind:

• deutliche Markierung der jeweiligen Radverkehrsführung [02] in der Knotenpunktzufahrt und im Knoteninnenbereich,
• flächige Roteinfärbung der Furten, 20 m vor der Haltlinie beginnend [04]

Darüber hinaus ist ein möglichst einheitliches Kreuzungsdesign für Hamburg anzustreben; Sonderlösungen, in denen sich Radfahrende und der Kfz-Verkehr erst zurechtfinden müssen, sind strikt zu vermeiden. ERA und ReStra bieten genügend bewährte, standardisierte Lösungen.

Fehler-verzeihende Infrastruktur

Menschen machen Fehler. Damit Fehler nicht zu Unfällen führen, müssen andere Verkehrsteilnehmer*innen die Chance haben, auf diese Fehler noch zu reagieren. Aus diesem Grund ist die Einhaltung von Regel- statt Mindestbreiten so wichtig, da den Radfahrenden sonst weder Reaktionszeit noch Raum zum Ausweichen bleibt.

Kleine Eckausrundungen

Kleine Eckausrundungen [05] sowie enge Kurvenradien sorgen für eine natürliche Geschwindigkeitsanpassung im Abbiegevorgang. Enge Kurvenradien für den Kfz-Verkehr dienen einer größeren Sicherheit des Radverkehrs. Freie Rechtsabbieger für den motorisierten Verkehr sollen grundsätzlich nicht mehr eingesetzt werden^*4. Bestehende Freie Rechtsabbieger sind zurückzubauen oder zu entschärfen [18].

Konfliktpunkte reduzieren

Ein Rechtsabbiege-Verbot bietet sich dort an, wo z.B. Wohngebiete über mehrere Nebenstraßen erschlossen werden und die Zufahrt besser kanalisiert werden kann. Entsprechend sollte geprüft werden, ob an untergeordneten Straßen ein Rechtseinbiegen verboten oder für Kfz eine Sackgasse eingerichtet werden kann, um Konfliktpunkte zu reduzieren. Im Idealfall sollte Erschließung im Sinne des Konzepts der Superblocks erfolgen.

Maßnahmen

Gute Sichtbeziehungen

So banal es klingt, so essentiell ist es gleichzeitig: Nur wer gut gesehen wird, bewegt sich sicher im Straßenverkehr. Unfalluntersuchungen zeigen, dass diese grundlegende Bedingung in der Praxis zu häufig missachtet wird.„Als ein wesentliches Problem an Knotenpunktarmen mit Radwegen haben sich lokale Sichthindernisse herausgestellt, die sich vor allem an Knotenpunktarmen mit Radwegen und mittlerer sowie weiter Furtabsetzung häufen (...)“^{*2, S.13}

Maßnahmen zugunsten von guten Sichtbeziehungen [01], auch für den Schulterblick, sind:

• Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn oder auf Radfahrstreifen
• Freihalten der Sichtdreiecke, auch für den Schulterblick Sichtbeziehung auch im Annäherungsbereich (mind. 40 m vor der Haltlinie) gewährleisten
• Bei Radwegen: Im Kreuzungsbereich möglichst frühzeitige Führung unmittelbar neben die Fahrbahn oder auf einen Radfahrstreifen-Abschnitt („Berliner Lösung“) in den Sichtbereich der Kfz-Führenden. [03]
• Nicht nur an Kreuzungen und Einmündungen sondern auch an Grundstückszufahrten (insb. an Tankstellen und Supermärkten für Ein- und Ausfahrten) keine Werbetafeln oder andere Sicht behindernde Elemente im Sichtdreieck dulden.

An Lichtzeichen-geregelten Kreuzungen können die Sichtbeziehungen auf die (wartenden) Radfahrenden durch einfache Maßnahmen deutlich verbessert werden:

• vorgezogene Haltelinie, gemäß ReStra um 5 m (Bei deutlich weniger als 5 m befindet sich die Radfahrende im nur über Spiegel einsehbaren Bereich vorne rechts des Lkws, obwohl sie sich gut sichtbar wähnt) [07],
• aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS) [14],
• Radverkehrssignal mit Vorlaufgrün [08].

Gehwegüberfahrt

Wo der Radverkehr nicht auf der Fahrbahn geführt wird, kann die Vorfahrt dem einmündenden oder querenden Verkehr [06] durch Aufpflasterung der Rad- und Fußverkehrsführung verdeutlicht werden. Diese Aufpflasterung führt dabei zu einer deutlichen Verringerung der Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs. Sie wird insbesondere bei der Einfahrtssituation in Tempo 30-Zonen empfohlen.

Konfliktfreie Phase

Getrennte Lichtsignalisierung des Abbiegeverkehrs und des geradeaus fahrenden Radverkehrs erhöht die Sicherheit eindeutig, sofern sich der Radverkehr nicht benachteiligt sieht und deshalb das Rotlicht missachtet. Ferner gehen konfliktfreie Phasen [09] i. A. zwangsläufig zu Lasten des zügigen Vorankommens sowohl der Radfahrenden als auch des motorisierten Verkehrs. Der Berliner Leitfaden Sicher geradeaus! erkennt dieses Problem und beschränkt den Einsatz auf (besonders) hohes Konfliktpotenzial durch rechtsabbiegende Kfz.

Im Bündnis für den Rad- und Fußverkehr heißt es dazu: „Gerade bei der Lichtsignalsteuerung wird großes Potenzial für Veränderungen gesehen, die die Sicherheit und den Komfort des Rad- und Fußverkehrs verbessern können. Einschränkungen der Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs sind (…) in diesem Zusammenhang bisweilen unvermeidlich. (…) Wo es sinnvoll und möglich ist, sollen getrennte Signalisierungen zum Einsatz kommen.“^{*4, S. 22}

Der ADFC-Hamburg steht Versuchen, durch Lichtsignalsteuerung Sicherheit und Komfort des Radverkehrs zu verbessern, positiv gegenüber und wird entsprechende Initiativen an Hand der o.g. Kriterien prüfen. Erforderlich ist aber auch eine Evaluierung der Maßnahmen durch den Veranlasser (Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer; Hochbahn usw.), die der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt wird.

Fahrradschleuse

Die Fahrradschleuse [10] ist eine Sonderform der konfliktfreien Phase, bei der der Radverkehr i.A. die zusätzliche Sicherheit durch zweimaligen Halt erkaufen muss. Der Berliner Leitfaden sieht den Einsatz daher auch nur bei hohem Konfliktpotenzial durch rechtsabbiegende Kfz und gleichzeitig hohem Radverkehrsaufkommen nach geradeaus.

Grundstückszufahrten

An Grundstückszufahrten ist für den Kfz-Verkehr der Vorrang deutlich zu machen. Typische Gefahrenzonen sind Ein- und Ausfahrten von Tankstellen oder Supermärkten. Je mehr Kfz-Verkehr die Überfahrt nutzt, umso wichtiger sind Maßnahmen zur Sicherung des Radverkehrs.

Wird der Radverkehr auf einem Radfahrstreifen geführt, ist der Konfliktbereich bei solch hoch belasteten Grundstückszufahrten wie eine Einmündung zu behandeln, es sind freie Sichtbeziehungen zu gewährleisten (s.o.) und die Furt durch Roteinfärbung kenntlich zu machen.

Der Konfliktpunkt wird bei Radwegen noch eher übersehen und ist daher besonders sorgfältig zu planen. Die ERA 2010 enthält dazu unter „3.4 Baulich angelegte Radwege, Grundstückszufahrten“ ausführliche Hinweise („Fahrbahnoberfläche des Radweges und des Gehweges bzw. deren Farbgebung über Grundstückszufahrten hinweg führen“, Roteinfärbung, Piktogramm „Fahrrad“, …). Hierzu gehört insbesondere auch die Anrampung nur im Bereich des Sicherheitstrennstreifens zwischen Bordstein und Radweg auszuführen.

Fazit

Die Unfallforschung hat mit der großen Untersuchung von 2013 zu Abbiegeunfällen^*2 die Ursachen und grundsätzlichen Maßnahmen herausgearbeitet. Die Maßnahmen zur Verhinderung von Rechtsabbiegeunfällen sind in Fachkreisen seit Jahren bekannt und haben Eingang in die ERA 2010 und die Hamburger ReStra gefunden. Das Bündnis für den Rad- und Fußverkehr benennt sie ebenfalls. Es bedarf daher der konsequenten Umsetzung des Regelwerks - und natürlich des politischen Willens, das Selbstverfasste und Unterschriebene auch umzusetzen.

^*1 Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e. V.; Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (adfc): Gemeinsame Position ADFC und BGL. Lkw-Abbiegeunfälle verhüten – jetzt! Berlin/Frankfurt, 11.02.2020

^*2 Unfallforschung der Versicherer (Hg.): Unfallforschung kompakt. Unfälle zwischen Kfz und Radfahrern beim Abbiegen. Berlin 7/2013.

^*3 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Hg.): Sicher geradeaus! Leitfaden zur Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden Kfz. Berlin, 5/2015

^*4 Senat, Behörden und Bezirke der Freien und Hansestadt Hamburg: Bündnis für den Rad- und Fußverkehr. Hamburg, 17.05.2022

[#] Ziffern in eckigen Klammern verweisen auf die »Steckbriefe« in der Quelle *3. Sie finden sich dort ab Seite 19. 

Position beschlossen im Bezirksrat des ADFC Hamburg: 28.04.24
Beschlossen durch den Landesvorstand am 12.06.24

Trotzdem, wenn man mit dem Fahrrad einmal quer durch Hamburg fährt, merkt man eines schnell: Mancherorts fahren viel mehr Menschen Rad als in anderen Ecken der Stadt. Woran liegt das? An den Radwegen – ist doch klar! Dort, wo Radverkehr mitgedacht und die Infrastruktur für Radfahrende ausgebaut wurde, wird auch mehr geradelt. Aber warum wurde die Radinfrastruktur in den verschiedenen Hamburger Bezirken in den letzten Jahren so offensichtlich unterschiedlich gefördert?

Zuständigkeiten

Der Senat baut nicht selbst, sondern überträgt diese Aufgabe an die Bezirke. Damit sind die Bezirksämter für die lokale Umsetzung der Radverkehrsförderung zuständig. Die meisten Baumaßnahmen, die den Radverkehr betreffen, werden dort geplant. Nur die Hauptverkehrsstraßen und die Bundesstraßen werden direkt in der Verkehrsbehörde geplant und realisiert. Und selbst da haben die Bezirke ein Wörtchen mitzureden, indem sie Empfehlungen geben, wie der Straßenraum zu verteilen ist.

Es sind also die sieben Hamburger Bezirksämter, die den Bau der geplanten hundert Radwegkilometer pro Jahr realisieren müssen. Und die Leitung dieser Bezirksämter wird durch die Bezirksversammlungen gewählt.

Ohne Bezirke keine Mobilitätswende

Im Prinzip sind die Bezirksversammlungen vergleichbar mit einem Kommunalparlament. Sie kontrollieren die Arbeit der Bezirksämter und fassen Beschlüsse zu allen regionalen Angelegenheiten. Sie entscheiden, welcher Spielplatz eine neue Rutsche bekommt, wo der Park im Neubaugebiet angelegt oder ob vor der Schule eine Fahrradstraße eingerichtet wird. Die Bezirksversammlung weist dann das Bezirksamt an, die Beschlüsse in Pläne zu fassen und umzusetzen. De facto sind es also die Bezirksversammlungen und die dazugehörigen Bezirksämter, die entscheiden, wie es vor deiner Tür aussieht, ob du genügend Fahrradbügel in der Einkaufsstraße findest – oder ob die Einkaufsstraße vielleicht sogar zur Fußgängerzone wird.

Bürgerbeteiligung

Die Mitglieder der Bezirksversammlungen greifen bei der Gestaltung des öffentlichen Raums nicht selten auf Ideen der Bürger*innen zurück. Zum Beispiel ist das Projekt „Ottensen macht Platz“ (jetzt „freiRaum Ottensen“) aus einem Verkehrskonzept der Initiative „Ottensener Gestalten“ entstanden. Sie hatte dem Verkehrsausschuss des Altonaer Bezirkes ihre Ideen für einen verkehrsberuhigten Ortskern und eine erweiterte Fußgängerzone vorgestellt. Die Idee fiel bei den Fraktionen der Bezirksversammlung Altona auf fruchtbaren Boden und mündete nach einigem Hin und Her in einem Verkehrsversuch, einer umfangreichen Bürgerbeteiligung und konkreten Umbauplänen.

Eine Bezirksversammlung kann also die Verkehrswende gestalten. Und genau diese Bezirksversammlung kannst du am 9. Juni wählen! Und das solltest du auch! Denn wer gestalten kann, kann auch blockieren.

So hat die Bezirksversammlung in Hamburg-Mitte zum Beispiel den Bau der Radroute 8 in Billstedt verhindert. Jahrelang wurde dort über die ideale Streckenführung diskutiert, wurden Bürger*innen und NGOs wie der ADFC beteiligt, wurde für viel Steuergeld der Umbau geplant. Kurz vor der Umsetzung wurde dann alles gekippt. Beim Umbau wären Auto-Stellplätze entfallen, und genau dagegen wurde in der Bezirksversammlung gestimmt.

Eine solche Last-Minute-Blockade hätte auch fast die Radroute 1 in der Reventlowstraße in Othmarschen getroffen. Weil die umliegenden Gewerbetreibenden Umsatzeinbußen durch die Baumaßnahme fürchteten, wäre der fahrradfreundliche Umbau beinahe um sieben Jahre verschoben worden. Hier ist es der Standhaftigkeit der Bezirksamtsleiterin Stefanie von Berg zu verdanken, dass die Verkehrssicherheit letztendlich über Partikularinteressen gesiegt hat.

Wir brauchen also auch Politiker*innen in den Bezirken, die gültige Beschlüsse und Vereinbarungen gegen aufkommenden Gegenwind verteidigen.

Europawahl und Bezirkswahl an einem Termin!

Der Wahltermin ist auf mehreren Ebenen wichtig: Das Europaparlament legt auf europäischer Ebene Richtlinien fest – also auch solche, die Nachhaltigkeit und den Verkehr betreffen. Auf Bezirksebene muss dann konkret umgesetzt werden.

Wenn dir also die Sicherheit von Radfahrenden und zu Fuß Gehenden wichtig ist, musst du am 9. Juni wählen gehen. Nur so kannst du dazu beitragen, dass die notwendigen Mehrheiten für eine zukunftsorientierte und nachhaltige Verkehrspolitik auf europäischer wie auf bezirklicher Ebene zustande kommen.

Denn nur, wenn in Straßburg und in den Bezirksversammlungen Menschen sitzen, die sich mit Herzblut für eine Mobilitätswende, für Flächengerechtigkeit und Klimaschutz einsetzen, können die Ziele, die die Politik sich gesetzt hat, auch auf die Straße gebracht werden. Und nur, wenn die Bezirksamtsleiter*innen ein starkes Rückgrat haben und fahrradfreundliche Umbaumaßnahmen auch gegen Widerstände verteidigen, wird Hamburg zu einer Stadt für Menschen – nicht für Autos.

Für den Vorstand des ADFC Hamburg:
Samina Mir, Cajus Pruin

Logistikdrehscheibe in der Elbe

Alle nutzen Wilhelmsburg als Drehscheibe, sei es über die Autobahnen A 1 und A 7 oder die Wilhelmsburger Reichsstraße. Für die Bewohner*innen des Stadtteils ist das auf Dauer unerträglich. Und für uns Radfahrer*innen fängt das Elend mit den Zu- und Abfahrtsstraßen zur Insel an: An den Elbbrücken müssen wir uns die schmalen Fußwege auf der Brücke mit den Fußgänger*innen teilen, und auf dem Weg zum/vom Elbtunnel haben wir dasselbe Problem auf der Argentinienbrücke. Dahinter dann die Harburger Chaussee: Radwege aus den Sechzigerjahren – rumpel, hoppel, nerv!

Eigentlich wäre für ordentliche Radfahrstreifen genügend Platz, aber natürlich nur, wenn von den fünf Spuren des motorisierten Verkehrs – vier Fahrspuren plus Parkstreifen – etwas abgezwackt würde. Und: Die Ampeln zum Queren der Fahrbahn sind gegenwärtig reine Bettelampeln. Da kann man das Warten lernen! Sollten die nicht längst abgebaut werden?

Radfahren als Mutprobe

Werktags quält sich der LKW-Verkehr durch sämtliche Straßen im Stadtteil, und bei Stau auf den Autobahnen drumherum auch beispielsweise in der Mengestraße und der Georg-Wilhelm-Straße. Da wird das Radfahren zu einer sehr unangenehmen Angelegenheit. Allein im letzten Jahr gab es auf der Insel zwei Tote und mehrere Verletzte durch Unfälle mit LKWs. Statistisch gesehen werden Unfälle ja in erster Linie von PKW-Fahrer*innen verursacht. Durch die in der neuen Mitte geplanten Wohngebiete soll der Stadtteil noch in diesem Jahrzehnt um circa 25.000 neue Bewohner*innen wachsen. Vernünftige Verkehrskonzepte, wie zum Beispiel ein Plan für autofreie Zonen? Fehlanzeige. Der Öffentliche Nahverkehr ist bereits jetzt komplett überlastet, was die Menschen nicht unbedingt dazu motiviert, das Auto stehenzulassen. Und aufgrund der schlechten Infrastruktur scheuen sich viele Menschen, aufs Rad umzusteigen.

Gemeinsam gegen den Irrsinn!

Daher organisieren sich in Wilhelmsburg jetzt mehrere Stadtteilinitiativen gegen diesen Verkehrswahnsinn. Für den 23. Juni ist eine Fahrraddemonstration durch Wilhelmsburg geplant, um auf die vielen Missstände hinzuweisen und deutliche Verbesserungen einzufordern. Es bleibt abzuwarten, ob es in Hamburgs Süden beim „Business as usual“ bleibt, oder ob es echte Veränderungen in der Verkehrspolitik geben wird.

Sven Timmermann

Verdreifachung des Radverkehrsanteils ist möglich

Die Studie stellt grundlegende Potenziale dar, keine Prognosen. Sie berücksichtigt einen Zeithorizont bis 2035 und legt den Fokus auf alle Wege im Personenverkehr bis 30 Kilometern Länge. Sie ermittelt die möglichen Nutzungs- und Verlagerungspotenziale des Radverkehrs (Modal Shift) und berechnet, wie viel CO₂ eingespart werden kann, wenn der Radverkehr bundesweit umfassend ausgebaut und gefördert wird.

Die Studie belegt, dass Deutschland den Radverkehrsanteil auf Wegen bis 30 Kilometer Länge bis 2035 von derzeit 13 auf 45 Prozent verdreifachen und die Verkehrsemissionen im Nahbereich um 34 Prozent reduzieren kann. 19 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente können jährlich eingespart werden, wenn die Radwege hervorragend ausgebaut, gute Schnittstellen mit Bus und Bahn geschaffen und die Kommunen fahrradfreundlich mit kurzen Wegen geplant werden.

Radverkehr kann 19 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr sparen

„Wir sind froh, nun den wissenschaftlichen Nachweis dafür zu haben, dass unsere These stimmt: Deutschland kann bis 2035 ein weltweit führendes ‚Fahrradland-Plus‘ werden, in dem die Menschen gerne und sicher fast die Hälfte der alltäglichen Wege auf dem Rad zurücklegen. Es ist erwiesen, dass das Fahrrad enormes Potenzial zur Verbesserung der Klimabilanz hat, da es ein Drittel der Verkehrsemissionen im Nahbereich einsparen kann“, sagt der ADFC-Bundesvorsitzende Frank Masurat. Er stellte die Klimastudie Ende Mai 2024 mit Dr. Claus Doll vom Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI vor.

Das Fahrradland-Plus-Modell

Um das Potenzial des Radverkehrs vollständig auszuschöpfen, greift die Studie die Vision vom „Fahrradland Deutschland 2030“ aus dem Nationalen Radverkehrsplan 3.0 auf und entwickelt sie zum deutlich ambitionierteren „Fahrradland-Plus 2035“ weiter. Es umfasst mehrere Ausbaustufen und differenziert nach Regionstypen. Der Fokus liegt auf Wegen bis maximal 30 Kilometer Länge. In diesem Bereich kann der Radverkehr einen Großteil der kurzen und mittleren Wege übernehmen, wenn gute Rahmenbedingungen dafür geschaffen werden.

Wie groß das Potenzial des Radverkehrs ist, hängt vom regionalen Kontext ab. Deshalb schaut das Fahrradland-Plus-Modell, welche Potenziale in den Regionstypen Metropole, Regiopole, stadtnaher ländlicher Raum und peripherer ländlicher Raum stecken, wenn der Radverkehr in drei Ausbaustufen umfassend gefördert wird.

Regional kann der Radverkehrsanteil auf 63 Prozent steigen

Die Studie zeigt, dass sich der Anteil des Radverkehrs in allen Regionstypen verdreifachen lässt. Sie zeigt auch, dass in Regiopolen und ihren umliegenden Stadtregionen sogar ein Radverkehrsanteil von 63 Prozent bis 2035 erreicht werden kann.

Solche Oberzentren mit umliegenden Gemeinden haben weniger alternative Mobilitätsangebote als Metropolen, aber urbane Strukturen mit guter Nahversorgung und kürzeren Wegen. Die Menschen sind hier weniger vom Auto abhängig als in ländlichen Räumen. Sie sind teils schon jetzt Fahrradstädte mit einem sehr hohen Radverkehrsanteil wie Münster (47 %), Oldenburg (43 %) und Karlsruhe (30 %), die auch die besten Bewertungen im ADFC-Fahrradklima-Test erhalten.

Ausbaustufen für das Fahrradland-Plus

Deutschland wird zum Fahrradland-Plus bis 2035, wenn alle drei Ausbaustufen mit allen Maßnahmen umgesetzt werden. Die Ausbaustufen sind:

• Einladende Infrastruktur: Deutschland verfügt bundesweit über durchgängige, sichere und komfortable Fahrradwegenetze und Fahrradabstellanlagen in allen Städten, Gemeinden und Regionen.
• Fahrrad im Umweltverbund: Bahnhöfe und Haltestellen sind gut mit dem Fahrrad erreichbar und verfügen über ausreichend moderne Fahrradabstellanlagen, insbesondere im ländlichen Raum. Fahrräder können gut im öffentlichen Verkehr mitgenommen werden und sind digital in das Angebot eingebunden.
• Fahrradfreundliche Kommunen: Eine nachhaltige Stadt- und Siedlungsgestaltung sowie die Gestaltung des öffentlichen Raums haben Bedingungen geschaffen, die zur aktiven Mobilität und zum Aufenthalt einladen. Viele Alltagswege sind insgesamt kürzer und können gut zu Fuß und per Rad zurückgelegt werden, weil Städte und Gemeinden fahrrad- und fußgängerfreundlicher, lebenswerter und autoärmer gestaltet sind.

„Weiter wie bisher“ ist keine Option

Die Studie zeigt auch, dass das volle Potenzial des Radverkehrs für den Klimaschutz nicht ausgenutzt wird, wenn die aktuelle Verkehrspolitik weiter wie bisher läuft. Beim derzeitigen Kurs steigt der Radverkehrsanteil im Nahbereich von aktuell 13 Prozent bis 2035 nur auf 15 Prozent. Werden aber alle berechneten Maßnahmen umgesetzt, kann der Anteil auf 45 Prozent steigen.

„Voraussetzung ist, dass die Verkehrspolitik den ambitionslosen ‚Weiter wie bisher‘-Kurs verlässt und leistungsfähige Radwegenetze baut, eine hervorragende Verknüpfung von Rad und Bahn fördert und Kommunen mit kurzen Wegen und angepasstem Verkehrstempo schafft. Wenn es Deutschland mit den Klimazielen und hoher Lebensqualität ernst meint, muss das Fahrrad der neue Goldstandard für die alltägliche Mobilität sein – und mit neuem politischen Elan gefördert werden“, sagt der ADFC-Bundesvorsitzende Frank Masurat.

Das fordert der ADFC von der Politik

Laut Studie besitzt der Radverkehr ein immenses Potenzial für die Verkehrswende und für das Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor, wenn Deutschland in den nächsten Jahren zum echten Fahrradland weiterentwickelt wird. Unabdingbar sind aber der politische Wille und ausreichend Ressourcen bei Bund, Ländern und Kommunen.

Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen und mehr Lebensqualität in Städte und Gemeinden zu bringen, fordert der ADFC die konsequente Umsetzung des skizzierten „Fahrradland-Plus“. Er fordert unter anderem:

• Politischen Mut und Umsetzungswillen zum schnellen Ausbau durchgängiger, sicherer, einladender Radinfrastruktur in allen deutschen Kommunen.
• Den Nationalen Radverkehrsplan zu einem ambitionierten Aktionsplan für das Fahrradland-Plus weiterzuentwickeln.
• Bis spätestens 2035 bundesweit lückenlose Radwegenetze zu schaffen und dafür die Mittel in Bund, Ländern und Kommunen aufzustocken und langfristig zu sichern.
• Die fahrradfreundliche Modernisierung des Straßenverkehrsrechts (StVG und StVO) und der technischen Regelwerke umzusetzen.
• Mobilitätsgesetze auf Länderebene zu verabschieden, um Kommunen zum Ausbau der Radwegenetze zu verpflichten.

Die ausführliche Einordnung der Studienergebnisse des ADFC sowie alle Forderungen hier >

Die Einordnung und die Kurzfassung der Studie finden sich im blauen Medienbereich.

Der Boden wurde verdichtet, eventuell Baumwurzeln geschädigt. Der gepflasterte Gehweg wurde teilweise mit genutzt und beschädigt, zumindest aber eingeengt.

Auf Initiative von Anwohner:innen sind dort vom Bezirksamt dringend benötigte Fahrradbügel aufgestellt worden. Denn wegen des Denkmalschutzes darf es keine Fahrradständer in den Vorgärten geben und die Keller oder der Innenhof sind nur über Treppen erreichbar - für Lastenräder und E-Bikes keine Option. Aber auch für alle anderen ist ein griffbereites Fahrrad wichtig, es soll ja bequemer sein, als einfach ins Auto zu steigen.

Ein klassisches Problem in solchen Wohngebieten und eine Lösung, die Vorbild sein sollte. Ein großer Dank ans Bezirksamt Hamburg-Nord für diesen Beitrag zur Mobilitätswende!

Andrea Kupke

Unser Organigramm als .pdf

Information und Dialog

Ebenfalls im März und April 2018 gab es verschiedene Informations- und Aktionsstände in dem Gebiet, sodass Anwohnende Ideen, Wünsche und Kritik äußern und sich informieren konnten. Die Ergebnisse wurden in einer ersten öffentlichen Dialogveranstaltung am 4. Mai 2018 vorgestellt.

In den Monaten Oktober/November 2018 gab es eine zweite Online-Beteiligung. Am 16. November 2018 wurden die Ergebnisse auf einer zweiten öffentlichen Dialogveranstaltung vorgestellt.

Es wird konkret

Im Juli 2019 lag schließlich die Erstverschickung im Mail-Postfach. Radbegeisterte aus Altona machten sich mit Plänen und Erläuterungen vertraut, fuhren die Elbchaussee zwischen Manteuffelstraße und Hohenzollernring noch einmal entlang und trafen sich, um in vielen Stunden eine Stellungnahme zu schreiben. Wer sich eine so umfangreiche Planung schon mal angesehen hat, weiß, dass viele Punkte berücksichtigt werden müssen: Auf- und Ableitungen zwischen Radweg und Fahrbahn, Kreuzungsbereiche, Abbiegemöglichkeiten, Ampeln, Aufstellflächen für den Radverkehr, Konfliktmöglichkeiten zwischen Fuß-, Rad- und Kfz-Verkehr und vieles mehr. Selbst routinierten Radaktivist*innen schwirrt dann schon mal der Kopf.

Wie häufig bei umfangreichen Planungen, erfolgte Anfang 2020 eine Zweitverschickung. Schon die damaligen Pläne wurden von verschiedenen Parteien und Interessengruppen kritisiert, weil sie sehr auf den motorisierten Verkehr fokussiert waren. Ausreichend Platz für Fuß- und Radverkehr, Besonderheiten wie Abbiegemöglichkeiten zur Fähre Teufelsbrück und der Bezug zum Elberadweg wurden in der Planung nicht oder nicht ausreichend berücksichtigt. Anfang 2021 gab es dann eine überarbeitete Schlussverschickung.

So sieht es heute aus

Erstmalig in Hamburg wurden hier die sogenannten Kopenhagener Radwege gebaut. Im jetzt für den Verkehr freigegebenen ersten Bauabschnitt zwischen Manteuffelstraße und Parkstraße gibt es auf der Nordseite der Elbchaussee zwei Kopenhagen-Abschnitte: von der Parkstraße bis zur Holztwiete sowie vom Jenischpark gegenüber dem Hans-Leip-Ufer bis zur Sieberlingstraße. Auf der Südseite wurde zwischen Hans-Leip-Ufer und Holztwiete ein Radweg nach Kopenhagener Vorbild gebaut. Hier wird auch schon eines der Hauptprobleme deutlich: Innerhalb weniger Meter wechselt die für den Radverkehr angebotene Infrastruktur, und zwar mehrfach.

Problematische Verkehrsführung

Schon bald nach der feierlichen Eröffnung war deutlich, dass die Aufleitung von der Fahrbahn auf den Kopenhagener Radweg in Richtung Blankenese auf der Höhe Jenischpark eine echte Gefahrenstelle war. Innerhalb weniger Wochen stürzten dort mehrere Radfahrende. Vorübergehend wurde die Aufleitung rot eingefärbt, die Bordsteinkante zwischen Fahrbahn und Radweg mit rot-weiß gestreiften Baken markiert. Problematisch ist dort, dass Radfahren- de mit hoher Geschwindigkeit auf der Elbchaussee Richtung Teufelsbrück auf der Fahrbahn bergab fahren und die Aufleitung erst sehr spät zu erkennen ist, unter anderem, weil die Kantsteine zur Fahrbahn und zum Fußweg nicht farblich hervorgehoben wurden (grau in grau). Die Aufleitung dort soll baulich Anfang 2024 noch mal geändert werden, um weitere Stürze zu vermeiden.

Viel Schatten, wenig Licht

Die Kopenhagener Radwege bieten mit ihrer Asphaltoberfläche zwar ein komfortables Fahren, haben aber überwiegend nur eine Breite von 1,80 Meter und keinen Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn. Ein sicheres Überholen zwischen Radfahrenden ist dort nicht möglich. Befinden sich Hindernisse wie Laub, Gegenstände oder Personen auf dem Radweg, ist ein Ausweichen unmöglich.

In den übrigen Abschnitten der Elbchaussee findet der Radverkehr im Mischverkehr bei Tempo 50 statt, im Bereich zwischen dem Hotel Louis C. Jacob und der Kirche Nienstedten wurde Tempo 30 angeordnet. Hier wurden auf der Fahrbahn auch „Sharrows“ aufgebracht, also Piktogramme, die auf die gemeinsame Straßennutzung aufmerksam machen sollen. Etwa auf Höhe des Friedhofes bis zur Manteuffelstraße wurden auf der Nordseite der Elbchaussee schmale Schutzstreifchen markiert. Die Fahrbahn ist dort allerdings so eng, dass die Markierung zum Schutzstreifen permanent überfahren wird. Bei einem Rückstau vor der Ampelkreuzung Manteuffelstraße / Elbchaussee / Schenefelder Landstraße warten die meisten Pkw-Fahrenden zwar links der Markierung, Busse müssen aber eventuellen Gegenverkehr berücksichtigen und weichen deswegen häufig auf den Schutzstreifen aus. Radfahrende können dann nicht mehr auf dem Schutzstreifen an den wartenden Kraftfahrzeugen vorbeifahren.

Mischverkehr auf einer Hauptverkehrsstraße bedeutet auch, dass Radfahrende ständig damit rechnen müssen, eng überholt und gefährdet zu werden. Zu geringe Überholabstände, dichtes Auffahren, Überholen vor Kurven und Überholen trotz Gegenverkehr sind Alltag auf diesem Abschnitt.

Flaschenhals Teufelsbrück

Viele Airbus-Mitarbeitende pendeln mit dem Fahrrad bis zur Fähre in Teufelsbrück. Für den aus Richtung Innenstadt kommenden Radverkehr gibt es jedoch keine ausreichende Möglichkeit, um nach links zum Fähranleger abzubiegen. An der Ampelkreuzung zur Baron-Voght-Straße wurde lediglich eine schmale Abbiegetasche für indirektes Linksabbiegen markiert. Direktes Linksabbiegen von der Fahrbahn zum Fähranleger ist an dieser Kreuzung nicht erlaubt. Die markierte Abbiegetasche ist für die hohe Anzahl an Fahrradpendelnden viel zu klein – eine regelrechte Einladung zu Verstößen gegen die Straßenverkehrsordnung. Bei besserer Planung hätte das vermieden werden können. In der Stellungnahme des ADFC wurde damals eine Linksabbiegespur für Radfahrende gefordert.

Der nächste Schritt

Wie soll es nun weitergehen? Der nächste Sanierungsabschnitt ist bereits in Planung: vom Hohenzollernring bis zur Betty-Levy-Passage (etwa Höhe Rathaus Altona). Die erste Verschickung wurde dem ADFC Hamburg im September 2023 zur Verfügung gestellt, und wir haben unsere Stellungnahme abgegeben. Im Oktober 2023 gab es eine nicht öffentliche Infoveranstaltung für Interessengruppen wie den ADFC. Dort informierte der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) über die Planungen und ging auch auf die Punkte in den Stellungnahmen der verschiedenen Interessengruppen ein. Zum Beispiel wurde über Kreuzungsgestaltungen informiert, die Lage der Bushaltestellen erläutert oder Abwägungsprozesse bei verschiedenen Gestaltungsmöglichkeiten erklärt. Baubeginn wird voraussichtlich bereits 2025 sein.

Für die BG Altona: Karin Wiedey

Gelegentlich ist Hamburgs Verwaltung für einen Schenkelklopfer gut: Als Heike Sudmann (Die Linke) im Juli 2023 mit einer Kleinen Anfrage erfahren wollte, wie viele Grünpfeile für den Radverkehr es in Hamburg denn gäbe, erhielt sie die belustigende Antwort, man könne das nicht sagen, weil die Straßenverkehrsbehörde dann sämtliche 8000 händisch geführten Straßenakten durchsehen müsste. Dabei war allen mit der Materie einigermaßen Vertrauten klar, dass die Antwort „null“ lautete. Man hätte also auch in den Polizeikommissariaten fragen können, ob sich irgendjemand an einen einzigen Grünpfeil erinnere, der jemals angeordnet worden sei. Oder ob jemand mal einen irgendwo in freier Wildbahn gesehen hätte ...

Was soll das bringen?

Der Grünpfeil bedeutet eine Erleichterung für den Radverkehr und würde in Hamburg an immer mehr Kreuzungen Sinn ergeben: Während das Abbiegen von Radweg auf Radweg auch bei Rot zulässig ist, gilt das für Radfahrstreifen nämlich nicht. Der Grünpfeil kann diesen Nachteil abmildern: Damit wird Radfahrenden – nach kurzem Stopp – erlaubt, trotz roter Ampel nach rechts abzubiegen.

Das Rotlicht bedeutet für den Radverkehr eine unzulässige Verkehrsbeschränkung, sofern das Rotlicht für Radfahrende nach rechts bei dieser Abbiegebeziehung nicht tatsächlich erforderlich ist. Und solchen Verkehrsbeschränkungen setzt die Straßenverkehrsordnung (StVO) hohe Hürden. Demnach müsste eigentlich jede Ampel mit Grünpfeil für den Radverkehr ausgestattet sein – es sei denn, dass an einer ganz bestimmten Stelle ganz konkrete Gründe dagegen sprechen.

Die "HRVV Grünpfeil für den Radverkehr" 

Die Innenbehörde ist sich ihrer Verpflichtung gegenüber dem Radverkehr bewusst. Sie hat im Sinne einer einheitlichen Anwendung der StVO in ganz Hamburg die „Hamburger Richtlinien für die Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen (HRVV) Grünpfeil“ erlassen. Darin ist auf acht Seiten genau festgehalten, unter welchen Bedingungen die Behörde den Grünpfeil zulässig findet und unter welchen nicht.

Die ADFC-Bezirksgruppe Wandsbek hatte Ende 2022 eine Liste von beampelten Abbiegebeziehungen zusammengestellt. Voraussetzung für die Aufnahme in diese Liste war, dass sämtliche Kriterien der HRVV für die Anordnung des Grünpfeils erfüllt waren. Unser Plan: Wir machen es der Straßenverkehrsbehörde so einfach wie möglich, unsere Vorschläge zu akzeptieren. Im Februar 2023 schickten wir eine erste Liste an die Verkehrsdirektion (VD), die in Hamburg die Anordnung der Grünpfeilschilder vornimmt. Wir benannten darin 16 Kreuzungen mit zusammen 28 Abbiegebeziehungen, für die der Grünpfeil zulässig sein müsste. Die Antwort der VD fiel mittelfreundlich aus: „Die Zentrale Verkehrsdirektion wird Ihre Anträge auf Anordnung des VZ 721 im Rahmen interner Prioritätensetzung und dafür zur Verfügung stehender personeller Ressourcen prüfen. Ich bitte Sie, von Nachfragen abzusehen.“

Wir bleiben dran

Im Mai 2023 hakten wir das erste, im September 2023 das zweite Mal bei der VD nach. Die vorgeschlagenen Stellen befänden sich in der eingehenden Prüfung, hieß es im September. Soweit das Ergebnis positiv ausfiele, werde das Grünpfeilschild angeordnet. Es könne dann noch dauern, bis die Firma Hamburger Verkehrsanlagen das Schild tatsächlich angebracht habe.

Etwa zeitgleich mit unserem ersten Schreiben gab es auch den Antrag der Bezirksversammlung Wandsbek, den Knoten Scharbeutzer Straße/Boltenhagener Straße mit Grünpfeil auszustatten. Dem stimmte die Verkehrsdirektion zu. Zum Redaktionsschluss dieser Ausgabe sind außerdem Neusurenland/Berner Heerweg und Ellernreihe/Steilshooper Allee angeordnet beziehungsweise bereits mit einem Schild versehen. Auch die ADFC-Bezirksgruppen der übrigen Hamburger Bezirke sammeln inzwischen geeignete Knotenpunkte, um entsprechende Anträge zu stellen. Wenn du dazu etwas beitragen möchtest, wende dich an deine Bezirksgruppe oder an die RadCity-Redaktion unter redaktion [at] hamburg.adfc.de.

Hartmut Schenk, Ulf Dietze

Und so sieht es heute aus

Was ist seit dieser Besichtigungsfahrt geschehen? Beginnen wir mit einer Bestandsaufnahme. Der Ausbau der Kurt-A.-Körber-Chaussee ist inzwischen abgeschlossen. Auf dem daran anschließenden Oberen Landweg verläuft die Veloroute 9 auf etwa 300 Metern bis zur Eisenbahnbrücke. Auf der Richtung Norden führenden Seite hat der Radverkehr einen baulichen Radweg zur Verfügung. Auf der gegenüber liegenden Seite ist auf dem ersten Abschnitt zwischen Kurt-A.-Körber-Chaussee und Ladenbeker Furtweg ein Zweirichtungsradweg eingerichtet. Zwischen Ladenbeker Furtweg und der Eisenbahnbrücke besteht dann ein benutzungspflichtiger baulicher Radweg, der trotz seiner geringen Breite auch für das Radfahren in Gegenrichtung zugelassen ist.

Doch dann gehen die Probleme erst so richtig los. Unter der Eisenbahnbrücke verläuft eine vierspurige Fahrbahn. Für Fußgänger und Radfahrende gibt es auf der Westseite der Unterführung einen 1,30 Meter breiten gemeinsamen Geh- und Radweg, auf der Ostseite einen 2,50 Meter breiten Geh- und Radweg. Besonders der schmale Weg auf der Westseite ist für alle eine Herausforderung, da Begegnungen dort schwierig und teils unmöglich sind, vor allem für Lastenräder oder wenn ein Kinderwagen oder ein Rollator im Spiel sind. Hinzu kommt, dass nicht wenige Radfahrende diesen Weg auch ordnungswidrig in Gegenrichtung befahren, um nicht umständlich die Straße queren zu müssen. Wir stellen also fest: Drei Jahre nach der großen Ankündigung hat sich so gut wie nichts getan.

Aber jetzt geht’s los

Mit dem Anfang September 2023 begonnenen Umbau wird bis voraussichtlich April 2024 der Straßenraum in diesem Bereich komplett neu aufgeteilt. Um genügend Platz für ausreichend dimensionierte Rad- und Gehwege zu schaffen, wird die Anzahl der Fahrspuren unter der engen Eisenbahnbrücke für den motorisierten Verkehr von vier auf zwei reduziert. Dadurch ist es möglich, den auf der Westseite des Nettelnburger Landwegs von Süden kommenden Zweirichtungsradweg unter der Eisenbahnbrücke hindurch bis zur Kurt-A.-Körber-Chaussee zu verlängern. Dies entspricht der auch heute schon von vielen Radfahrenden genutzten Fahrbeziehung. Insbesondere für Schüler*innen aus Neuallermöhe auf dem Weg zur Stadteilschule Bergedorf ergibt sich durch den neuen Zweirichtungsradweg eine erhebliche Verbesserung für ihren Schulweg.

Auf der Ostseite des Oberen Landwegs wird ein baulicher Radweg nach Kopenhagener Bauart hergestellt, der von der Fahrbahn mit einem hohen Kantstein und zum Fußweg mit einem weiteren, niedrigen Kantstein abgegrenzt ist . An der Einmündung des Ladenbeker Furtwegs ist für Radfahrende, die dort den Oberen Landweg queren wollen, eine Aufstellfläche für Linksabbieger vorgesehen. Durch den Umbau entsteht hier auch der erste, wenn auch kurze, Abschnitt des Radschnellwegs von Hamburg nach Geesthacht, ja, wahrscheinlich sogar der erste Teil eines Radschnellwegs in Hamburg überhaupt. Er muss allerdings an der Eisenbahnbrücke sowohl den Oberen Landweg über- als auch die Bahngleise unterqueren. Im Zuge des Umbaus wird daher für den Radschnellweg unter der Eisenbahnbrücke auf der Ostseite ebenfalls ein Zweirichtungsradweg gebaut. Die Überquerung des Oberen Landwegs erfolgt dann mit Hilfe einer Ampel. Diese soll außerhalb der Hauptverkehrszeit standardmäßig Grün für Fußgänger*innen und Radfahrende zeigen. Kraftfahrzeuge müssen das Grün dann per Sensor anfordern.

Fazit

Die Bauarbeiten finden aktuell auf der Ostseite der Straße statt. Geplant war, die Nebenflächen bis Ende Oktober 2023 fertig zu stellen. Das wird sich mit Sicherheit noch ein wenig verzögern, aber ein sehr großer Teil der Geh- und Radwege ist bereits fertig, auch die Betonplatte, auf der zukünftig die Busse halten sollen. Anschließend sind die Geh- und Radwege auf der anderen Straßenseite dran. Wenn diese fertig sind – geplant ist das Jahresende 2023 – sollen auch noch die Fahrbahnen für den Kfz-Verkehr angepasst werden. Es bleibt festzuhalten, dass dieses Bauprojekt zwar lange gedauert hat, aber jetzt endlich kurz vor der Fertigstellung steht. Radfahrende in Bergedorf können sich ab Frühjahr 2024 auf eine deutliche Verbesserung freuen – ein toller Erfolg der Bezirksgruppe Bergedorf!

Reinhold Reumann

Was hat sich konkret verbessert?

In den Kreuzungen gibt es die mittlerweile gewohnten rot markierten Führungen für Radverkehr, auch zum indirekten Linksabbiegen. Damit verbunden sind längere Grünphasen fürs Rad und eine komfortabel zu befahrende Oberfläche.

Die Einmündung Poppenhusenstraße - Hufnerstraße ist durch einen Mini-Kreisverkehr gelöst. Die Ampeln sind abgebaut, rundherum gibt es Fußgängerüberwege über die Fahrbahnen und die Radfahrstreifen, die Zufußgehende bequem und nun ohne Wartezeiten queren lassen.

Der Zweirichtungsradweg zwischen Drosselstraße und Poppenhusenstraße ist Geschichte! Stadtauswärts radelt man bis zum Wiesendamm jetzt auf einer Protected Bike Lane entgegen der Einbahnstraße, also einem geschützten Radfahrstreifen, in den man bequem aus dem Kreisverkehr einbiegt. Auch im und hinter dem Knoten Wiesendamm gibt es nun auf der Ostseite neue Radverkehrsanlagen bis zur Drosselstraße. Hier waren teilweise schon Lösungen gebaut worden, die allerdings nur über sehr kreative Routen erreichbar waren.

Für ca. 50 Meter gibt es beidseitig unter den Bahnbrücken nördlich des Wiesendamms sogenannte Kopenhagener Radwege, mit einer kleinen Kante auch zum Gehweg hin, um Konflikten mit Zufußgehenden vorzubeugen.

Stadteinwärts ist im Verlauf der Veloroute ein Bypass neben dem Kreisverkehr angelegt. Radfahrende, die auf der Veloroute bleiben wollen, müssen auf Zufußgehende warten, nicht aber auf Fahrzeuge im Kreisel.

In der Hufner- und Reesestraße südlich der Kanalbrücke wurden die handtuchbreiten und kaputten alten Radwege durch breite Radfahrstreifen ersetzt, die bereits sehr gut angenommen werden. Der Platz wurde aus einer Reduzierung auf einen Fahrstreifen je Richtung gewonnen. Damit gewinnt auch der Fußverkehr deutlich an Fläche.

Es gibt entlang der Strecke etliche neue Fahrradbügel, auch explizit Angebote für die wachsende Zahl an Lastenrädern. Das sichere Abstellen mit Anschließ-Möglichkeit ist Voraussetzung dafür, dass Menschen sich hochwertige Fahrräder zulegen und diese regelmäßig nutzen.

Die Bordsteine neben den Abstellanlagen sind überall abgesenkt, so dass man diese von den Radfahrstreifen aus erreichen kann. Gerade mit schweren E-Bikes oder Lastenrädern hat man sonst kaum eine Chance.

Die Sicherheitstrennstreifen zwischen Radfahrstreifen und Parkständen scheinen hier besonders gut erkennbar zu sein. Bisher werden diese beim Parken meist frei gehalten, so dass sie ihre Wirkung entfalten können und vor sogenannten Dooring-Unfällen schützen, die dadurch verursacht werden, dass unbedacht Autotüren geöffnet werden.In den Kreuzungen gibt es die mittlerweile gewohnten rot markierten Führungen für Radverkehr, auch zum indirekten Linksabbiegen. Damit verbunden sind längere Grünphasen fürs Rad und eine komfortabel zu befahrende Oberfläche.

Also alles gut gelöst?

Als Kritikpunkt ist die Anbindung an der Weidestraße (Kreuzung Dehnhaide) zu nennen, dort gibt es eine Aufleitung zurück auf einen baulichen Radweg. Die weiterhin gemeinsame Ampelschaltung mit den Fußgänger:innen sorgt für eine unnötig lange Rotlicht-Zeit. Das Warten dort nervt umso mehr, weil man zusieht, wielange die Autos parallel noch weiter fahren dürfen. Die Aufstellfläche ist unverändert und vollkommen unterdimensioniert. Hier blockieren sich morgens die Radelnden der verschiedenen Richtungen zwangsläufig gegenseitig. Und durch die umständliche Führung in diesem Knoten stadtauswärts gibt es hier zusätzlich Probleme mit Geisterradelnden.

Am Nordende der Maßnahme, stadtauswärts vor der Dosselstraße, haben die Behörden leider keine Möglichkeit gesehen, Radelnde geradeaus auf der Fahrbahn zu führen, da Kfz nach rechts oder links abbiegen müssen. Nun also auch hier wieder eine Aufleitung und eine gemeinsame Signalisierung mit dem Fußverkehr.

Die Verflechtung von Rad und Kfz vor dem Kreisverkehr von Süden kommend, auf der Brücke, ist sinnvoll, um hintereinander in den Kreisel zu fahren. Allerdings wäre es gut, wenn in solchen Situationen durch die Geometrie verdeutlicht würde, dass Kfz sich nach rechts einordnen, nicht Radfahrende nach links. So "müssen" Autofahrende immer schnell noch vorbei, es kommt zu unnötigen Konfliktstuationen.

Und zuletzt wäre dieser Umbau natürlich *die* Chance gewesen, die Poppenhusenstraße mit Bücherhalle, Ortsamt und Volkshochschule und als wichtige Verbindung zum Bahnhof Barmbek endlich in Gegenrichtung für den Radverkehr wieder freizugeben. Diesbezüglich gab es zu viele Bedenken, die hauptsächlich mit dem ruhenden Verkehr zusammenhängen, das war leider nicht auflösbar. Mit dem Kreisverkehr ist aber für eine zukünftige Öffnung in Gegenrichtung zumindest eine ideale Bedingung geschaffen worden.

Eine Bewertung der Ampelphasen hängt natürlich eng mit der eigenen Geschwindigkeit zusammen und die Schaltung variiert offenbar abhängig von der Tageszeit. Es gibt auf jeden Fall Zeiten und Geschwindigkeiten, die eine zügige Fahrt ohne Zwischenstopp von Hellbrookstraße bis Weidestraße erlauben, das ist neu und erfreulich.

Der häufige Wechsel der Art der Radverkehrsanlage - Radweg, Radfahrstreifen, Kopenhagener Radweg, Protected Bike Lane - ist etwas verwirrend, aber hier gut hinnehmbar, da die Breite stimmt.

Andrea Kupke

In der Praxis im Hamburger Osten zeigt sich allerdings: In Hamburg werden die Velorouten (Radrouten) ausgebaut, sie enden aber am Bergedorfer Bahnhof. Ein Radschnellweg ist Richtung Geesthacht geplant. Gute Radverbindungen zwischen Bergedorf und Reinbek bzw. Wentorf sind aber bisher nicht im Fokus.

Daher erarbeiteten Vertreter*innen der ADFC Gruppen Bergedorf, Reinbek und Wentorf ein Dokument mit Praxisanregungen, Forderungen für Planer*innen und mit Streckenideen für Radler*innen. Enthalten sind die konkreten Erfahrungen von Radfahrenden, die z.T. jahrzehntelang in der Region unterwegs sind.

Bei der Demonstration machten sich die Nachbarn auf ihren Rädern auf den Weg und besuchten die jeweiligen Stadtverwaltungsvertretungen. Vor dem Bergedorfer Rathaus nahm die Bezirksamtsleiterin  Schmidt-Hoffmann die Ausarbeitung in Empfang. In Wentorf wurde die Dokumentation von Bürgermeisterin Schöning mit der Klimaschutzmanagerin entgegen genommen. Beim Stopp in Reinbek hat der Fachbereichsleiter für Umwelt, Klimaschutz, Innere Dienste, Herr Vogt-Zembol, und die Vorsitzende der Stadtverordnetenversammlung, Frau Bortz, die Unterlagen entgegen genommen. Alle Beteiligten haben ihren Willen zur Verbesserung der Radinfrastruktur bekundet.

Die ADFC-Gruppen regen zudem ein Mobilitätstreffen für die Region an, um Wissen und Erfahrungen auszutauschen.

Chrysanderstraße

In der Chrysanderstraße haben die Bauarbeiten im Juli begonnen. Wir berichteten im Oktober 2021 über die Planung. Inzwischen ist das neue Pflaster bereits bis zur Kurve, also etwa zur Hälfte, fertiggestellt. Sobald dieser Teil komplett fertig ist, kann die Feuerwehr den neuen Teil der Straße nutzen. Dann wird der restliche Teil mit dem noch vorhandenen Kopfsteinpflaster angegangen. Der Umbau soll noch vor dem Weihnachtsgeschäft abgeschlossen sein. 

Oberer Landweg

Am Oberen Landweg wird ebenfalls gebuddelt: Zunächst soll auf der Ostseite der Straße an den Nebenflächen gearbeitet werden. Wir berichteten im März 2021. Da sind bereits deutliche Fortschritte zu sehen. Unter der Eisenbahnbrücke ist bereits der neue Gehweg (ganz links) zu erkennen, im hinteren Teil auch schon an den verlegten Gehwegplatten. In der Mitte, wo früher die rechte Auto-Fahrspur war, entsteht der Zweirichtungsradweg - auf dem Bild steht gerade ein gelber Radlader darauf. Ganz rechts ist die verbleibende Autofahrspur in Richtung Norden zu erkennen (eine statt vorher zwei). Die Trennung zwischen Gehweg, Radweg (3 cm) bzw. Radweg und Fahrbahn (8cm) erfolgt jeweils über einen Kantstein. Auf der anderen Straßenseite wird es ähnlich aussehen.

Das Problem

Mittlerweile ist es ein vertrautes Bild vor den meisten Schulen in Hamburg: Vor allem zu den Stoßzeiten bricht dort das Verkehrschaos aus. Hunderte Schüler*innen wollen auf Fahrrädern, Rollern oder zu Fuß zum Unterricht oder – noch besser – auf dem schnellsten Weg wieder nach Hause, während sich vor dem Haupteingang Karawanen von Eltern-Taxis stauen, die ihre Sprösslinge möglichst schnell und bequem absetzen oder abholen wollen. Nach Angaben der Behörde für Inneres wird derzeit jedes dritte Kind in Hamburg von den Eltern mit dem Auto zur Schule gebracht.

Oft genug wird es daher unübersichtlich, und nicht selten richtig gefährlich: Die Hamburger Unfallstatistik des Jahres 2022 verzeichnet insgesamt 407 verunglückte Kinder (bis 14 Jahre), das sind also zwei verletzte Kinder an jedem einzelnen Schultag.

Die Idee

Viele Schüler*innen der Stadtteilschule sowie des Gymnasiums Blankenese nutzen täglich das Fahrrad. Sie sind daher auf eine komfortable und vor allem sichere Fahrradinfrastruktur angewiesen und wollen das allmorgendliche Verkehrschaos nicht mehr hinnehmen. Gleichzeitig sind sie die Expert*innen schlechthin für den Fahrradverkehr in Blankenese. Darum haben sie mit Unterstützung des Zukunftsforums Blankenese sowie der ADFC-Bezirksgruppe Altona Vorschläge erarbeitet, wie sich die Verkehrssituation rund um ihre Schulen entspannen lässt. Und entspannen bedeutet in diesem Fall: Wie sie sich fahrrad- und fußgängerfreundlicher gestalten lässt.

Die Umsetzung an den Schulen

Um die aktuelle Situation zu erfassen, wurden über 400 Schüler*innen gebeten, auf einer Karte von Blankenese und Umgebung ein bis drei Strecken einzuzeichnen, die sie am häufigsten mit dem Fahrrad befahren. Zusätzlich konnten sie angenehme und unangenehme Stellen kennzeichnen und Verbesserungsvorschläge skizzieren.

Auf dieser Grundlage wurden die besonders problematischen Stellen identifiziert, und dann ging es daran, Lösungsvorschläge zu erarbeiten. So entstanden zwei Präsentationen, die wir auf diesen Seiten nur ansatzweise dokumentieren können. Die vollständigen Präsentationen sind auf der Webseite des Zukunftsforums Blankenese zu finden.

Polizei und Politik

Ende April wurden die Ergebnisse des Projekts dem Polizeikommissariat 26 als zuständiger Verkehrsbehörde vorgestellt. Nachdem die Rückmeldungen der Polizei sowie die Vorschläge des Zukunftsforums Blankenese und des ADFC eingearbeitet waren, konnte die nächste Stufe gezündet werden: der Besuch im Verkehrsausschuss der Bezirksversammlung.

Fast alle Fraktionen hören interessiert und konzentriert zu, loben die Initiative und versprechen, sich mit den Vorschlägen ernsthaft auseinanderzusetzen. Für die Schüler*innen ist das ein großes Erfolgserlebnis, und sie freuen sich, dass einige Maßnahmen bereits in der Planung oder Umsetzung sind. Andererseits wird auch Enttäuschung laut, weil zur Umsetzung baulicher Maßnahmen und zur Einrichtung von Fahrradstraßen, also in Richtung einer wirklichen Verkehrswende, keine konkreten Zusagen gemacht wurden.

Alles in allem aber nehmen die Schüler*innen viele positive Eindrücke aus diesem Projekt mit, und dazu einen zusätzlichen Bonus: Denn hier haben sie, quasi als Nebenprodukt, erste Erfahrungen in aktiver Teilhabe an politischen Prozessen und gelebter Demokratie sammeln können. Ein Projekt, das unbedingt zur Nachahmung empfohlen ist. Wer mehr darüber erfahren möchte, schreibt einfach eine E-Mail an radcity [at] hamburg.adfc.de, wir übernehmen die Vermittlung.

Leo Strohm

Dieser Artikel stammt aus der aktuellen RadCity 3.2023

Während Metropolen wie Paris, Barcelona oder Kopenhagen durch klare Priorisierung des Rad- und Fußverkehrs gerade in den Innenstädten den Weg in eine autoärmere Zukunft einschlagen, verharrt Hamburg – immer mit dem Verweis auf den „Wirtschaftsverkehr“ – bezüglich der Stadtgestaltung im letzten Jahrhundert. Auch wenn der gute Wille vieler Planer*innen anzuerkennen ist und mancher neue Radweg örtlich einen Fortschritt darstellt: Die Fahrradpolitik ist letztlich Ausdruck der Maxime, den Durchfluss des motorisierten Individualverkehrs möglichst wenig zu behindern.

Einige Beispiele aus der Innenstadt

In Paris hat man das Seine-Ufer für den Autoverkehr gesperrt, in Hamburg ist der vergleichbare Straßenzug am innerstädtischen Elbufer vom Deichtor über Bei den Mühren bis zum Fischmarkt eine vierspurige Hauptstraße mit schmalen, teils fehlenden, teils brüchigen Hochbordradwegen und ein paar hundert Metern Fahrradspur auf einer Seite. Wer dort regelmäßig unterwegs ist, weiß, wie gefährlich das ist.

Die Budapester Straße vom Pferdemarkt bis zum Millerntorplatz hat auf beiden Seiten viel zu schmale, marode Radwege mit Benutzungspflicht. An der Clemens-Schultz-Straße quert obendrein eine unübersichtliche, schräg verlaufende Einmündung. Auch die Radwege am Gorch-Fock-Wall (Ring 1) sind minderwertig und verlaufen auf einer Seite unmittelbar am Fahrbahnrand (ebenfalls benutzungspflichtig).

Alle drei Straßenzüge sind viel befahrene Verbindungswege, für keinen ist jedoch eine unmittelbar bevorstehende Verbesserung seitens der Verkehrsbehörde bekannt. Die ADFC-Bezirksgruppe (BG) Mitte hat sich vorgenommen, in der nächsten Zeit solche Versäumnisse verstärkt in den Blick zu nehmen.

Wichtiges Korrektiv

Erreicht haben wir, dass uns die Planungen der Stadt jetzt ab der 1. Verschickung mit der Bitte um Stellungnahme zugeleitet werden. Die Auseinandersetzung mit Bauplanungen nimmt deshalb einen großen Teil der Arbeit der BG ein. In den letzten Jahren betraf dies beispielsweise den Doppelknoten Neuer Jungfernstieg/Kennedybrücke/Alsterufer sowie den Ballindamm, die Baumaßnahmen an der Manshardtstraße im Zusammenhang mit dem U4-Ausbau, die Ausschläger Allee in Rothenburgsort sowie die Kreuzung Reiherstieg-Hauptdeich/Fährstraße in Wilhelmsburg.

Oft werden bei den Planungen von vornherein die Regelbreiten von Schutzstreifen oder Radfahrstreifen nicht eingehalten – meist, um die Fahrbahnen für den Kfz-Verkehr nicht verschmälern zu müssen. Ein anderes Thema sind die Materialien: In Hamburg werden Radwege gern mit Betonsteinen gepflastert, die den Rollwiderstand erhöhen, durch Wurzelhub rasch aufbrechen und gegenüber der glatten Autofahrbahn eine Schikane darstellen. Wir fordern daher die regelhafte Asphaltierung von Radverkehrsanlagen!

Der Blick aus Sicht der Radfahren­den könnte bei den Planungen ein wichtiges Korrektiv sein. Leider ist es nicht einfach, sich Gehör zu verschaffen – die Vorschläge werden oft schlicht nicht berücksichtigt.

Dahin, wo’s wehtut

Außerdem beschäftigen wir uns mit der für Radfahrende unerfreulichen Verkehrssituation in Finkenwerder (siehe RadCity 1.23), mit der Veloroutenplanung und mit ungünstigen Ampelschaltungen (etwa am Hafentor). Der Initiative eines BG-Mitglieds ist der Vorschlag einer Busverbindung mit Fahrradtransport von Finkenwerder über Wilhelmsburg nach Billstedt zu verdanken. Denn da sowohl die Köhlbrandbrücke als auch die Norderelbbrücke der A1 keine Radwege führen, sind für die Überquerung der Elbe zum Teil sehr weite Umwege nötig.

Die Sperrung des Jungfernstiegs für den privaten Autoverkehr ist unbestritten eine Errungenschaft – aber in weiten Teilen des Bezirks Mitte ist von der Fahrradstadt Hamburg noch nicht viel zu sehen. Kürzlich beschloss die Bezirksversammlung, dass in Mitte zukünftig beim Ausbau der Radinfrastruktur keine Parkplätze mehr wegfallen sollen. Die Bezirksgruppe sucht daher dringend Mitstreiter*innen, die sich gemeinsam für ein sichereres und komfortableres Radfahren in Hamburg-Mitte einsetzen möchten.

Marcel Simon-Gadhof

Dieser Artikel stammt aus der aktuellen RadCity 3.2023

Ruf nach mehr Sicherheit!

Schon im Januar dieses Jahres war eine Radfahrerin in der Hafencity an der Kreuzung Überseeallee/Osakaallee überrollt und tödlich verletzt worden. Auch hier war die Radfahrerin geradeaus unterwegs, während der Lkw-Fahrer rechts abgebogen war und sie nicht wahrgenommen hatte. Nach beiden Unfällen hat der ADFC Hamburg zu einer Mahnwache aufgerufen. Nach beiden Unfällen war die Betroffenheit in den Medien groß. Nach beiden Unfällen wurde von vielen Seiten der Ruf nach mehr Sicherheit für nicht gepanzerte Verkehrsteilnehmer*innen laut. Aber wie immer steckt der Teufel im Detail, in diesem Fall in der Frage, wie mehr Sicherheit denn zu erreichen sei.

Mehr Platz!

Seit Jahren fordert der ADFC Mehr Platz fürs Rad, gerne noch ergänzt durch den Zusatz Auf der Straße und in den Köpfen. Und genau dort, zwischen den Ohren, sitzt eines der zentralen Probleme. Weil in Hamburg – und nicht nur hier – viel zu lange ausschließlich auf ein einziges Verkehrsmittel gesetzt wurde. Und das prägt. Es prägt das Denken der Planer*innen und Behörden, der Gerichte und der Polizei und natürlich auch das Denken eines großen Teils der Bevölkerung. Ende 2022 hatte der größte Automobilclub Europas 21,4 Millionen Mitglieder. Das sind fast hundert Mal mehr, als der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club aufweisen kann.

Ist es also verwunderlich, dass jeder Vorschlag zur Einrichtung von Tempo-30-Zonen sofort einen Sturm der Entrüstung hervorruft? Oder dass Forderungen nach Fahrradstreifen oder einem Abbau von Parkflächen als unerhörter Angriff auf die Freiheit und die individuelle Selbstverwirklichung gebrandmarkt werden? Wie hat der SPIEGEL (30/23) diese Haltung neulich beschrieben: "Tote Radfahrer, tja, damit müssen wir leben. Aber ausgebremste Autofahrer? Das geht über die Schmerzgrenze." Und da passt es ins Bild, dass Berlin nach Jahren der zarten Hoffnung auf ein verkehrspolitisches Umdenken gerade eine knallharte Rolle rückwärts vollführt, indem Radwegprojekte gestoppt und Kfz-Parkflächen für unantastbar erklärt werden.

Gute Beispiele gibt es genug!

Dass es natürlich auch anders geht, zeigt ein Blick über die Grenzen Deutschlands, zum Beispiel nach Paris, Kopenhagen, Zürich oder Helsinki. Allesamt europäische Großstädte, allesamt Wirtschafts- und Handelszentren, allesamt sehr viel weiter beim Umbau ihres Verkehrsnetzes als Hamburg. Weil sie den Autoverkehr konsequent zurückdrängen, weil sie Fuß- und Radwege konsequent ausbauen, weil sie den öffentlichen Nahverkehr konsequent fördern. Das Zauberwort heißt also: konsequent.

Vision Zero

Wie könnte konsequentes Handeln aussehen? Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) hat schon im Jahr 2007 die Vision Zero zur Grundlage seiner Arbeit gemacht. Ziel der Vision Zero ist es, die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten im Straßenverkehr auf null zu reduzieren. "Um das zu erreichen, muss ein sicheres Verkehrssystem geschaffen werden. […] Regelwerke, Gesetze und Verordnungen müssen entsprechend der Vision Zero angepasst werden. Von der Politik verlangt die Vision Zero, klare Prioritäten zu setzen. Dabei muss die Unversehrtheit des Menschen an erster Stelle stehen. Das Leben ist nicht verhandelbar", so steht es auf der Webseite des DVR. Doch davon sind wir tatsächlich noch sehr, sehr weit entfernt.

In Helsinki hingegen, nur als Beispiel, wurde das Ziel der Vision Zero gerade erreicht. Wie? Vor allem durch zwei Maßnahmen: Zum einen wurde der fließende Verkehr verlangsamt und Tempo 30 zum Standard gemacht. Zum anderen wurden die öffentlichen Verkehrsmittel stark ausgebaut, sodass heute fast 80 Prozent aller Wege mit Bus und Bahn, zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Und das, kein Wunder, reduziert die Zahl der schweren Unfälle erheblich. Der Weg zur Vision Zero führt über den zügigen Ausbau und die Anpassung der Infrastruktur für den Rad- und Fußverkehr.

Professor Dr. Axel Ekkernkamp, Ärztlicher Direktor und Geschäftsführer am Unfallkrankenhaus Berlin, sieht es so: "Im Unfallkrankenhaus Berlin sind wir jeden Tag mit den schrecklichen Folgen von Verkehrsunfällen – Tod, schwerste Verletzungen, das Leid der Angehörigen – konfrontiert. Mit einem Verkehrssystem, das an den Menschen orientiert ist, hätten viele dieser Unfälle verhindert oder ihre Folgen gemindert werden können. Deshalb ist es wichtig, dass Politik, Industrie, Öffentlichkeit und Medien umdenken und gemeinsam ein Verkehrssystems gestalten, in dem niemand mehr zu Tode kommen muss oder schwerste Verletzungen davonträgt. Den Weg hierfür gibt die Vision Zero vor."

Statistik

Die Hamburger Verkehrssicherheitsbilanz für das Jahr 2022, vorgelegt von der Innenbehörde, der Polizei und der Verkehrsdirektion, stellt fest, dass immer mehr Menschen in Hamburg mit dem Fahrrad unterwegs sind. Insofern scheint es naheliegend, dass auch die Zahl der Verkehrsunfälle mit Radfahrenden seit Jahren steigt. So wurden im vergangenen Jahr 4.257 solcher Unfälle gezählt, das sind 714 mehr als 2019 (+20,2 Prozent) beziehungsweise 551 mehr als im Vorjahr (+14,9 Prozent). 3.185 Radfahrende sind dabei verunglückt, drei davon tödlich. Dazu kommt eine Zahl, die bundesweit seit Jahren stagniert: Etwa zwei Drittel aller Fahrradunfälle sind Kollisionen mit Autos. Hauptschuld trägt in 75 Prozent der Fälle die Person hinterm Lenkrad. Und die meisten und schwersten Fahrradunfälle passieren an Kreuzungen und Einmündungen. Häufigster Grund für diese Kollisionen ist, dass den Radler*innen die Vorfahrt genommen wird.

Bittere Realität

Das bringt uns zurück zu dem tödlichen Unfall in Wilhelmsburg. Besonders tragisch ist dabei, dass die Planungen für den Umbau der Kreuzung bereits vorlagen: Der Baubeginn war für August 2023 vorgesehen. Der Straßenverlauf Veddeler Bogen – Niedergeorgswerder Deich ist Teil der Veloroute 10, und der Veddeler Bogen soll bis kurz vor der Kreuzung zur Fahrradstraße werden. Trotzdem soll der Hochbordradweg als Option erhalten bleiben. Dabei wird die Querung des Georgswerder Bogens ein Stück verlegt, so dass Kraftfahrzeuge bereits um die Ecke herumgefahren sind, bevor sie auf die Querung treffen.

Deutliche Kritik

Von der ADFC-Bezirksgruppe Mitte wird diese Planung deutlich kritisiert: Weshalb ist vor der Ampel keine Aufstellfläche für Fahrräder vorgesehen, zumal am Ende einer Fahrradstraße? Weshalb wird an der Querung im fließenden Abbiegeverkehr festgehalten, auch wenn keine Benutzungspflicht gilt? Warum sind die Abbiegewinkel nach wie vor so flach, dass Kraftfahrzeuge mit hohem Tempo um die Ecke fahren können? So werden immer wieder tödliche Abbiegeunfälle provoziert.

Auch ein Blick auf die weitere Planung gibt wenig Anlass zur Hoffnung: Der Niedergeorgswerder Deich erhält Richtung Kirchdorf einen zwei Meter breiten Hochbordradweg – aber nur in dieser Richtung. In Richtung Veddel wird ein 1,5 Meter breiter Schutzstreifen aufgemalt, der kurz vor der Kreuzung in einen ebenso schmalen Radfahrstreifen übergeht. Allerdings provoziert dies bei grüner Ampel in Richtung Norden weitere Abbiegeunfälle: Bei Radfahrstreifen wird der vorgeschriebene Überholabstand oft ignoriert, und wenn sie so schmal ausfallen, verringert sich das subjektive Sicherheitsgefühl und führt zu einer hohen Geisterradlerquote auf der gegenüberliegenden Straßenseite.

Konstruktive Vorschläge

Zeitgemäß wäre eine durchgängige Fahrradstraße auf dem Niedergeorgswerder Deich, mindestens aber eine Tempo-30-Zone, verbunden mit baulichen Maßnahmen, um diese auch durchzusetzen. Eine Veloroute im Mischverkehr auf einer Straße, die von Pkw und Lkw als Schleichweg zur A1 genutzt wird, ist eine Alibi-Lösung und wird weitere Unfälle zur Folge haben.

In Bezug auf die Kreuzung Überseeallee/Osakaallee in der Hafencity – übrigens ebenfalls Teil der Veloroute 10 und als „Rückgrat des Radverkehrsnetzes“ eigentlich mit besonders hohen Anforderungen auch an die Verkehrssicherheit verknüpft – hat Thomas Lütke als Vertreter des ADFC Hamburg auf der Gedenkveranstaltung für die getötete Radfahrerin deutliche Forderungen formuliert:

• Eine Haltelinie für Radfahrende fünf Meter vor der Haltelinie für Kraftfahrzeuge. Dadurch rückt der Radverkehr beim Warten an der Ampel ins Sichtfeld auch von Lkw-Fahrer*innen.
• Einen breiten (geschützten) Radfahrstreifen auf der Magdeburger Brücke statt des bisherigen schmalen "Schutzstreifens". Der Rechtsabbiegestreifen, der ohnehin zu schmal ist, würde wegfallen. So wird zu enges Überholen unterbunden und der Abstand zwischen Lkw- und Radfahrenden vergrößert, was zu einer längeren Reaktionszeit für die Verkehrsteilnehmer*innen beim Abbiegevorgang führt
• Verringerung des Kurvenradius zum Beispiel durch eine kleine Verkehrsinsel, die zwischen den rechtsabbiegenden Kfz und rechtsabbiegenden Radler*innen in der Kreuzung liegt und somit ein Schneiden beim Rechtsabbiegen verhindert.

Grundsätzlich fordert der Fahrradclub für alle Kreuzungen in Hamburg:

• Mehr Platz und Sicherheit für den Radverkehr: Sogenannte Schutzstreifen bieten wegen ihrer viel zu geringen Breite keinen Schutz und führen in der Praxis häufig zu Überholvorgängen ohne Sicherheitsabstand.
• Sofortige rote Einfärbung aller Kreuzungsbereiche mit Schnittstellen zwischen den verschiedenen Verkehrsarten.
• Verpflichtende Abbiegeassistenten: Lkws ohne Assistenzsysteme dürfen im Stadtgebiet nicht mehr gefahren werden.
• Konsequente Kontrollen und Sanktionierung des Abbiegeverhaltens: Die wenigsten Lkw-Fahrer*innen halten sich an die vorgeschriebene Schrittgeschwindigkeit von 5 bis 10 km/h beim Rechtsabbiegen.
• Verbesserung der Verkehrssicherheit an Baustellen, Einholung der Expertise von Vertreter*innen des ADFC vor Ort bei komplexen, lang andauernden Baustellen.

Endlich handeln!

Und es liegt ja auf der Hand: All das wären Maßnahmen, mit denen sich die Wahrscheinlichkeit weiterer Todesopfer auf Hamburgs Straßen erheblich reduzieren ließe. Es muss aber endlich gemacht werden! Schluss mit dem Fetisch vom ungestörten Fluss des Autoverkehrs. Schluss mit Stau, Lärm und Smog. Schluss mit der Verschwendung von öffentlichem Raum durch Massen geparkter Autos. Denn eine menschenfreundliche Stadt fällt nicht vom Himmel.

Marcel Simon-Gadhof/Leo Strohm

Dieser Artikel stammt aus der aktuellen RadCity 3.2023

Eine Verbesserung der Verkehrssicherheit ist nach Ansicht des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs nicht erkennbar. Planungsziele sollten jetzt sein, dass niemand verletzt wird und möglichst viele Menschen aufs Rad umsteigen, nicht ein Erhalt der Kapazitäten für Kfz.

Warum jetzt diese Vorabmaßnahme?

Im Herbst 2021 wurde die Planung für einen fuß- und radverkehrsfreundlichen Umbau abgeschlossen. Hier sind die Pläne veröffentlicht: https://lsbg.hamburg.de/krausestrasse-bis-hammer-strasse 

Leider öffnet sich das Bauzeitfenster für diesen Umbau frühestens 2027/28, so dass noch in 2023 nun eine Vorab-Maßnahme mit Deckensanierung und einer Sanierung der sogenannten Nebenflächen vorgesehen wurde. Die Deckensanierung soll eine erste Verbesserung für Radverkehr bringen, indem Fahrradstreifen aufgemalt werden - aber nur dort, wo der Verkehrsfluss der Kfz nicht so gestört wird. 

Was ist jetzt geplant?

• An der Bramfelder Straße bleiben beidseitig die Radwege erhalten, inklusive der gemeinsamen Ampeln für Fuß und Rad.
• Von Bramfelder Straße bis Alter Teichweg wird es ca. 1,40 m breite Schutzstreifen für Radfahrende geben. Pro Richtung bleibt daneben ein Fahrstreifen von knapp 3,20 m bestehen. Sicherheitstrennstreifen zu den geparkten Autos sind in Mindestmaß von 50 cm geplant. Diese Kombination von Mindestbreiten bzw. Untermaßen ist für Radfahrende unattraktiv eng und weniger sicher als möglich - dafür werden fast alle Parkstände erhalten bleiben, wie die Planenden bei der Vorstellung der Maßnahme betonten.
• Weit vor den meisten Knoten und auch dahinter wird es sogenannte Verflechtungsbereiche geben, d.h. im Klartext, dass der Status Quo beibehalten wird, also weiterhin zweistreifiges Fahren und Aufstellen der Kfz vor den Knoten, Grund: Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs. Viele Radfahrende fühlen sich dort allerdings so unwohl, dass sie lieber die Gehwege nutzen und unsicher machen. Das wird sich mit dieser Planung nicht ändern.
• Die Verkehrsführung im Knoten Stormarner Straße (an der S-Friedrichsberg) wird kaum angepasst. Radfahrende in der Mühlenstraße Richtung Krausestraße müssen weiterhin den Radweg benutzen, wegen des separat geführten Rechtsabbiegers in die Stormarner Straße mehrfach warten und um grün betteln. 
• Die bestehenden extrem kurzen Grünzeiten im Verlauf der mit der Stormarner Straße kreuzenden Veloroute 6 bleiben ebenfalls bestehen.
• Entzerrt wird nur der Bereich der Bushaltestelle westlich Stormarner Straße, Radverkehr wird auf einem Zweirichtungsradweg an die Grünfläche verlegt. Das ist zumindest ein Plus für die Busfahrgäste...
• In der Brauhausstraße wird der Radverkehr im Bereich einer privaten Ausfahrt und einer Discounter-Ausfahrt gegenüber auf baulichen Radwegen geführt, die erfahrungsgemäß durch Ausfahrende zugestellt werden. Die Auf- bzw. Ableitungen erfolgen (wiederum wegen Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs) direkt davor bzw. dahinter. - Sicher wären Ableitungen jedoch dort, wo sie nicht mit Grundstückszufahrten kombiniert sind.
• In der Brauhausstraße ist viel Platz und es gibt keine Parkstände am Fahrbahnrand - hier werden Protected Bikelanes angelegt. Das begrüßt der ADFC.
• Immerhin soll kein Baum gefällt werden und es kommen zusätzliche 39 Fahrradbügel. 

Die vorgestellte Planung ist ein unstetiges Hin und Her zwischen Radwegen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Protected Bikelanes und Mischverkehr bei Tempo 50 mit der genannten unechten Zweistreifigkeit. Es könne bei dieser Vorab-Maßnahme keine weitergehenden Verbesserungen geben, so der LSBG.

Mit dem (sehr häufig genannten) Argument der Leistungsfähigkeit wird der Autoverkehrsfluss auch 2023 noch über die Sicherheit der Radfahrenden gestellt. Statt den Kfz-Verkehr endlich deutlicher durchgehend auf einen Fahrstreifen einzuschränken, um Klimaziele zumindest anzustreben und die Verkehrssicherheit zu erhöhen, wird hier nur geplant, was den Autoverkehr nicht stört. Wenn sich die Kfz stauen, entstünden auch Gefahren, war das Statement dazu - mit so einer Sichtweise wird es keine Mobilitätswende geben.

Die Radfahrenden weiterhin in Mischverkehr mit einer sogenannten unechten Zweistreifigkeit zu zwingen, ist nicht mehr zeitgemäß. Die Straßenverkehrsbehörde kommentierte dazu: es ließe sich leider nicht ändern, es sei nicht möglich, die Schutz- und Radfahrstreifen bis an die LSA heran zu führen. 

Auf den engen Schutzstreifen werden Radfahrende eher an den Rand gezwungen und ohne den vorgeschriebenen Mindest-Abstand von 1,50 m überholt werden. Denn viele Autofahrende fahren ungeachtet der Abstände erfahrungsgemäß an den Markierungen entlang. Eine Überwachung der Überholabstände könne es nicht geben, so die Straßenverkehrsbehörde. (Link zum OpenBikeSensor-Bericht als diskreter Hinweis?)

Keine wirkliche Alternative 

Wer nach Eimsbüttel möchte, kann alternativ auch den minderwertigen Radweg über den Holstenkamp nutzen. Darüber hinaus gab es für alle die, die einen nicht ganz so großen Umweg in Kauf nehmen wollten, bis zum letzten Herbst noch die Möglichkeit über den Plöner Stieg vorbei an der S-Bahnstation Diebsteich. Ob nun legal schiebend oder illegal fahrend sei einmal dahingestellt, denn der Plöner Stieg war allein Fußgänger*innen vorbehalten. Der Grund dafür war, dass die bauliche Situation Konflikte zwischen unachtsamen Zufußgehenden und rücksichtslosen Fahrradfahrenden tatsächlich begünstigte.

Aber die S-Bahnstation Diebsteich gibt es derzeit nicht mehr, da dort kräftig am neuen Fernbahnhof gebaut wird. Den Baumaßnahmen fiel auch der Plöner Stieg zum Opfer.

Zuständigkeitswirrwarr 

Irgendwo hatte man aber erkannt, dass eine Verbindung zwischen Plöner Straße und Großer Bahnstraße vielleicht doch noch sinnvoll sein könnte. Daher wurde entlang der Baustelle auf einer Länge von etwa 500 Metern eine Verbindung geschaffen, was mit erheblichen Mühen verbunden war. Der Weg ist fast drei Meter breit, geteert, verfügt über ein Blindenleitsystem, ist beleuchtet und mit einem hohen und fest im Boden verankerten Zaun von der Baustelle und dem angrenzenden Paketzentrum abgetrennt. Fahrradfahren ist dort allerdings nicht gestattet, denn laut der angebrachten Verkehrszeichen handelt es sich um einen Gehweg. Sicherheitshalber hat man auch noch ein weiteres Verkehrszeichen montiert, das den Radverkehr ausdrücklich verbietet, und sich dabei kurzerhand über die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs- Ordnung (StVO) hinweggesetzt. Danach sind Verkehrszeichen, deren rechtliche Wirkung bereits durch ein anderes vorhandenes oder gleichzeitig angeordnetes Verkehrszeichen erreicht wird, nämlich nicht anzuordnen.

Nachfragen beim Bezirksamt Altona sowie bei der zuständigen unteren Verkehrsbehörde haben ergeben, dass beide Stellen die Situation vor Ort kennen. Letztere bestätigte sogar mündlich, dass nach eigenen Erkenntnissen der Radverkehr auf dem Weg überwiege. Bezirksamt wie auch Verkehrsbehörde berufen sich aber darauf, dass der Weg über das Grundstück der Deutschen Bahn verlaufe und man keine Regelungskompetenz habe. Man sei aber im Gespräch mit der Deutschen Bahn. Wer die Verkehrszeichen angebracht habe, wisse man nicht.

Klares Handeln erforderlich 

Nach dem Entwurf eines Radverkehrskonzepts für den Bezirk Altona soll die Verbindung einmal Teil einer weiteren Veloroute sein. Bis dieser Entwurf aber Realität wird, kann noch viel Zeit vergehen. Zeit, in der sich sicherlich klären lässt, wer auf Hamburgs Straßen und Wegen eigentlich Verkehrszeichen anbringen darf.

Für die Bezirksgruppe Altona des ADFC Hamburg steht jedoch jetzt schon fest, dass diese Art staatlicher Schilderstreiche dem Radverkehr in der selbsternannten Fahrradstadt Hamburg keinen Dienst erweist und die Belange von Fahrradfahrenden mal wieder nicht mitbedacht wurden. Es wäre sehr zu begrüßen, wenn statt behördentypischer Gespräche über Zuständigkeiten endlich gehandelt und eine pragmatische Lösung gefunden würde, die Zufußgehenden und Fahrradfahrenden eine gleichberechtigte Benutzung des Weges ermöglicht. Die jetzige Situation trägt nur dazu bei, beide Gruppen gegeneinander auszuspielen, während gleichzeitig dem motorisierten Indiviualverkehr in dieser Stadt nur mit äußerster Vorsicht und Zurückhaltung längst überfällige Grenzen gesetzt werden.

Für die BG Altona: Ulrich Glaser

Dieser Artikel stammt aus der RadCity 02/2023.

Um dieses Bauchgefühl in Fakten umzuwandeln, hat der Zweirat Stuttgart vor einigen Jahren einen Abstandsmesser entwickelt, der bei jedem Überholvorgang den genauen Abstand zwischen dem überholenden Fahrzeug und dem überholten Fahrrad erfassen kann. Seit über einem Jahr beschäftigt sich auch im ADFC Hamburg eine Projektgruppe mit dem Thema und versucht, das Gefühl der Unsicherheit bei Überholmanövern mit belastbaren Zahlen greifbar zu machen.

Endlich Zählbares 

„Mit dem OpenBikeSensor hat man endlich mal messbare Daten für etwas, was sonst nur Bauchgefühl ist“, sagt Kaija Dehnkamp. Sie ist mittlerweile seit über drei Monaten Nutzerin der kleinen Gerätschaft, die aus einem Sensor an der Sattelstange und einem Display samt Tasten zur Bedienung des Gerätes am Lenker besteht. „Ich habe erst durch die Nutzung richtig gemerkt, wie sehr ich vorher ein Vermeidungsverhalten an den Tag gelegt habe.“ Strecken mit größeren Anteilen an Fahrbahnfahrten oder durch Einbahnstraßen hat sie instinktiv eher umgangen, um eben jenen knappen oder gefühlt zu knappen Überholvorgängen von vornherein auszuweichen.

Dieses Verhalten hat Kaija Dehnkamp, eine von derzeit etwa vierzig Nutzer*innen des „OBS“ in Hamburg, seit der Installation des Messgeräts verändert. Die Neugier, zu erfahren, wie sich die Sache mit dem Überholabstand in der Realität darstellt, ist zu groß. „Es ist spannend, die eigene Bilanz auszuwerten und zu sehen, mit welchen Abständen ich an welchen Stellen überholt werde“, so Kaija. „Insgesamt war ich tendenziell eher zu gutgläubig und habe Abstände als größer eingeschätzt, als es mir die Messungen jetzt aufzeigen“, sagt sie mit Blick auf ihre Statistik.

Marke: leider noch Eigenbau 

Den Bau und die Einrichtung des Sensors hat Kaija selbst übernommen, und zwar mit Hilfe der Projektgruppe des ADFC Hamburg, die sich dem Thema OBS seit Monaten voll und ganz widmet. Noch ist das kleine Gerät nicht in Serienproduktion erhältlich, sondern basiert auf einer Bauanleitung, die öffentlich, also eben „open“, im Internet allen zur Verfügung steht, die den Abstandsmesser an ihrem Fahrrad anbringen möchten.

Der Sensor, am besten an der Fahrradsattelstange angebracht, wird bei der Ersteinrichtung über eine Software konfiguriert. Das Gerät muss ja beispielsweise wissen, wie breit das Fahrrad ist, da bei der Messung nicht der Abstand zum Sattel, sondern der zum äußersten Punkt des Fahrrads erfasst werden soll.

Ein kleines, über ein Kabel verbundenes Gerät am Lenker gibt der/dem Radfahrer*in die Möglichkeit, per Tastendruck einen abgeschlossenen Überholvorgang zu erfassen und sich das Ergebnis anzeigen zu lassen. Fünf Sekunden nach dem Überholen bleibt dann Zeit, um die Taste zu drücken und den Vorgang damit in die Wertung aufzunehmen, das heißt, ihn zu speichern und beim nächsten Verbinden des Gerätes mit dem Internet öffentlich zu machen. Es liegt also im Ermessen der Person auf dem Fahrrad, welcher Überholvorgang letztendlich gewertet wird und welcher nicht.

„In besonders heiklen Situationen rutscht mir die Messung schon mal durch“, weiß Kaija zu berichten, „da gehen die Sekunden manchmal schneller rum, als man denkt“. Für eine erfolgreiche und repräsentative Messung müsse man schon „ein bisschen bei der Sache sein“.

Sichtbarkeit schaffen 

Mehr als 20.000 gemessene Überholvorgänge sind seit dem Start der Messungen in Hamburg bislang zusammengekommen. „Die Datenauswertung hat gezeigt, dass etwa 50 Prozent der Überholvorgänge nicht mit dem ausreichenden Abstand durchgeführt werden“, sagt Markus Jaschinsky, Leiter der Projektgruppe OBS beim Fahrradclub in Hamburg. Gesetzlich vorgeschrieben ist beim Überholen eines Fahrrads mit einem motorisierten Fahrzeug auf derselben Fahrbahn und auf derselben Fahrbahnhöhe ein Abstand von 1,50 Meter innerorts. Außerorts sind es sogar zwei Meter, aber eingehalten wird dieser viel zu selten. Mangelhafte Infrastruktur mag dafür ebenso ein Grund sein wie fehlende Rücksichtnahme oder schlicht Unwissenheit.

Die Projektgruppe hat sich zum Ziel gesetzt, gegen all diese Faktoren anzugehen und eine öffentlichkeitswirksame Datenbasis zu sammeln, um beispielsweise bestimmte Brennpunkte in Hamburg zu identifizieren, an denen es besonders gehäuft zu Überholvorgängen mit zu wenig Sicherheitsabstand kommt.

Zunächst geht es der Projektgruppe darum, noch sehr viel mehr Vorgänge zu dokumentieren, um eine noch fundiertere Datenbasis zu erhalten. Die dadurch identifizierten Problemstellen im Hamburger Verkehrsnetz sollen dann erst einmal innerhalb des ADFC mit Verkehrsexpert*innen diskutiert werden. Am Ende dieses Prozesses sollen Vorschläge für verbessernde Maßnahmen erarbeitet werden. Schließlich können die Ergebnisse in Verbindung mit konkreten Vorschlägen der Polizei, den Behörden und der Öffentlichkeit vorgelegt werden.

Längerfristig ist auch die Begleitung von verkehrstechnischen oder baulichen Maßnahmen durch Messreihen vor sowie nach einer infrastrukturellen oder baulichen Anpassung denkbar. „Wir hoffen, damit einen wichtigen Beitrag zur Diskussion um Sicherheitsaspekte des Fahrradfahrens in Hamburg zu leisten“, so Markus.

Wachsende Community 

Das Thema Abstandsmessung von Überholvorgängen bei Fahrrädern beschäftigt die Fahrrad-Community bereits seit einigen Jahren. So rief der Berliner Tagesspiegel im Jahr 2018 das Projekt „Radmesser“ ins Leben. Daraufhin bekam das Thema mediale Aufmerksamkeit und es entstand eine Initiative zur Stärkung des Themas, die in der öffentlichen Verfügbarkeit einer Bauanleitung für das Messgerät mündete. „OBS ist in vielen ADFC-Landesverbänden derzeit ein großes Thema“, sagt Markus.

Die Tatsache, dass die Installation des Geräts ebenso wie der Bau noch in Eigenarbeit erfolgen müssen, ist vermutlich ein Hemmschuh auf dem Weg zu noch mehr und damit besseren Messdaten. Sehr hilfreich war und ist in diesem Zusammenhang die Kooperation mit der „Welcome-Werkstatt“ in Barmbek. Dort finden regelmäßig die Workshops zum Bau der Messgeräte statt, und die Projektgruppe wird durch die Werkstatt bei der Bauteilbeschaffung, beim Gerätebau sowie beim Gerätesupport unterstützt.

Messen und auswerten 

Wer einmal mit dem entsprechenden Equipment ausgestattet ist, kann die persönliche Bilanz übersichtlich im eigenen Portalzugang abrufen. Zur Auswahl stehen der nutzenden Person auch die oftmals interessante Messung des Abstands zu parkenden Autos nach rechts. Auf einer Straßenkarte von Hamburgs Stadtgebiet lässt sich dann insgesamt begutachten, wo die Brennpunkte liegen. Die Karte mit den Messdaten im Einzelnen kann unter folgendem Link auch öffentlich eingesehen werden (QR-Code unten links).

Interessant ist für Markus dabei auch die konkrete Betrachtung der Gefahrenstellen. „Wir wollen auswerten, inwiefern beispielsweise die so genannten Schutzstreifen für Fahrräder wirklich Schutz bieten, oder ob sie nicht eher zu Fehlverhalten von PKW-Fahrenden führen.“ Oftmals seien die Streifen für Fahrräder nicht ausreichend breit angelegt. Auch das dichte Vorbeifahren an parkenden Fahrzeugen berge viele Gefahren. Das Fahrradfahren sicherer und auch angenehmer zu machen ist das vorrangige Ziel, das sich die Projektgruppe des ADFC Hamburg damit gesetzt hat. Wer selbst einen Beitrag dazu leisten und Messwerte ermitteln möchte, kann sich auf der Website des Fahrradclubs über die Arbeit der Gruppe informieren und mit ihr Kontakt aufnehmen. Für ein endlich besseres Bauchgefühl.

Alex Ballas

Dieser Artikel erschien in der RadCity 03/2023.

Um herauszufinden, wie praxistauglich der Ansatz ist und was die Herausforderungen sind, haben Wissenschaftler*innen vom Forschungsprojekt Klimafreundliches Lokstedt ein solches Projekt begleitet: LOLA. Das Lokstedter Lastenrad.

Ein Projekt für den Stadtteil Lokstedt

Die Initiative Zukunftswerkstatt Lokstedt (Bürgerhaus Lokstedt e.V.) stellt seit Sommer 2021 ein Lastenrad für den Verleih zur Verfügung. Finanziert durch eine Crowdfunding-Kampagne soll es eine Möglichkeit mehr bieten, kleinere und größere Dinge klimafreundlich durch die Stadt zu transportieren. Kostenlos bzw. spendenbasiert sollte es sein, um möglichst vielen Menschen aus dem Stadtteil den Zugang zu ermöglichen. Ein erster Austausch mit dem ADFC Hamburg half den Lokstedter*innen, konkrete Fragen für die Umsetzung zu klären.

Was sagen die Nutzer*innen?

Das Forschungsprojekt hat das erste Jahr von LOLA (August 2021-Juli 2022) mit einer Online-Erhebung begleitet. Insgesamt nahmen 25 Nutzer*innen an der Umfrage teil, die vor allem die kostenlose, lokale Verfügbarkeit und die geteilte Nutzung im Stadtteil positiv bewerten. Die konkreten Nutzungsanlässe waren vielfältig: für Großeinkäufe im Supermarkt, Fahrten zum Baumarkt, Wegbringen von Elektrokleingeräten zum Recyclinghof, Abholen von Gartenstühlen bei Ebay-Kleinanzeigen, für kleinere Umzüge, sowie einem Picknick mit Kindern – also für Anlässe, die nicht tagtäglich stattfinden.

Ein Lastenrad anzuschaffen und zur Verfügung zu stellen ist nicht weiter schwierig. Es gibt aber einige Dinge zu beachten, und natürlich muss auch die Finanzierung geklärt sein. Unterstützung bei einem solchen Vorhaben kann man unter anderem beim ADFC Hamburg und bei der Zukunftswerkstatt Lokstedt unter info [at] lokstedter-lastenrad.de bekommen.

Franzi Krieger, Kerstin Walz

ADFC-Landesvorsitzende Samina Mir: „Hamburgs Radverkehrsbedingungen müssen in der Fläche besser werden.“ Denn in der Wahrnehmung der Menschen, die in Hamburg mit dem Fahrrad unterwegs sind, führen die Maßnahmen der Stadt offenbar noch nicht zu einer signifikanten Verbesserung der Situation. Trotz zahlreicher Verbesserungen im Einzelnen wird die Gesamtsituation in der Umfrage als unbefriedigend bewertet.

Gleichzeitig wächst die Zahl der Radfahrenden viel dynamischer als die Verbesserungen bei Infrastruktur, Sicherheit und Service. Aber: „Mit dieser Verkehrswende im Schneckentempo schafft Hamburg seine Klimaziele nicht“ kritisiert Cajus Pruin, im ADFC-Vorstand für Stadtentwicklung zuständig.

Der ADFC-Fahrradklima-Test ist eine der größten Befragungen zur Zufriedenheit der Radfahrenden weltweit. Er wird vom Fahrradclub ADFC alle zwei Jahre mit Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums durchgeführt und fand 2022 zum zehnten Mal statt. In Hamburg haben rund 4.200 Radfahrerinnen und Radfahrer bei diesem Durchgang abgestimmt. Bei den 27 Fragen ging es darum, ob man sich auf dem Rad sicher fühlt, wie gut die Radwege sind und wie viel die Stadt für die Fahrradförderung tut. Die Ergebnisse des Tests haben durch die breite Bürgerbeteiligung hohe Aussagekraft und können dabei helfen, das Angebot für Radfahrende gezielt zu verbessern.

Wir wollten also ein Streitgespräch führen. Aber mit wem? Der ADAC als „Lieblingsgegner“ erschien uns zu nahe liegend. Darum haben wir uns an die Fahrradstaffel der Polizei gewandt, haben auch die Verkehrswacht, die Verkehrsdirektion und die Innenbehörde als oberste Verwaltungsinstanz angefragt. Leider gab es von überall nur Absagen – „aus Termin- und Kapazitätsgründen“. Eine Anfrage an die für den Busbetrieb im HVV zuständige Hochbahn AG wurde ebenfalls abschlägig beschieden, weil ihr die „dargestellte Gesprächskonstellation“ zu schief erschien. Und der Fahrlehrerverband hatte leider auch keine Zeit. Einzig bei Fuss e. V. sind wir auf offene Ohren gestoßen – vielen Dank dafür! Dennoch haben wir uns entschlossen, zunächst einmal die unterschiedlichen Meinungen innerhalb des Fahrradclubs zu Wort kommen zu lassen.

Amrey Depenau: Fangen wir doch einfach mal mit der Ausgangsfrage an: Wo ist unsere Grenze? Wo fängt es an, dass wir von anderen Radfahrer*innen genervt sind?

Dirk Lau: Ich kritisiere keine anderen Menschen auf dem Rad, solange ich genug mit motorisierten Verkehrsteilnehmer*innen zu tun habe, die mich auf der Straße alltäglich gefährden. Und solange Radfahrer*innen im Straßenverkehr getötet werden, obwohl sie selbst alles richtig gemacht haben, kann ich mich auch nicht über Regelverstöße einzelner Radfahrer*innen aufregen.

Amrey: Es ist ja oft auch nicht so einfach zu beurteilen. Wo weicht jemand aus Angst vor dem Autoverkehr auf den Fußweg aus, und wo geht es jemand anderem nur darum, ein paar Sekunden zu sparen? Je nachdem würde ich die Situation vermutlich unterschiedlich beurteilen. Oder sage ich: Das ist kontra-
produktiv. Wir haben eine Infrastruktur, für die wir lange gekämpft haben, also halte dich bitte auch daran.

Ulrike Hanebeck: Ich sehe zwei unterschiedliche Dinge, über die ich mich ärgere. Manchmal werde ich von Rennradler*innen viel zu knapp überholt, wenn ich mich mit dem Anhänger gerade nicht sicher fühle, aber normalerweise sage ich da gar nichts. In der Regel sind die sowieso schon wieder weg, weil ich ja viel langsamer bin. Aber ich bekomme sehr viel und zum Teil sehr beleidigende Kritik von Fahrradfahrer*innen in sozialen Medien, wenn ich mich als relativ langsame Fahrerin oute. Das passiert vor allem dann, wenn ich mit größeren oder sperrigeren Rädern unterwegs bin. Dann halten die Autofahrer*innen plötzlich Abstand, und die anderen Fahrradfahrer*innen scharren mit den Hufen, weil sie nicht vorbeikommen und Angst um ihren Dreißigerschnitt haben. Dann merkt man den Druck, das Geschnaufe und das leise Gezeter von hinten.

Andrea Kupke: Also ich finde, wenn andere gefährdet werden, dann ist auf jeden Fall eine Grenze überschritten, und das ist ganz oft bei Geisterradler*innen der Fall. Wenn mir jemand auf einem Radweg entgegen kommt, der schon für eine Richtung eigentlich zu schmal ist, dann ist das ein Riesenproblem. Dann muss ich wieder ausweichen und gefährde die Fußgänger*innen. Das gilt auch für Radfahrende, die auf Gehwegen rumeiern. Es wird doch für alle sicherer, wenn alle gebündelt auf einer Strecke unterwegs sind. Natürlich nerven die unterschiedlichen Geschwindigkeiten, aber man kann ja auch auf Radfahrstreifen durchaus überholen, nur vielleicht nicht an jeder Stelle.

Ulrike: Objektiv gebe ich dir völlig recht, gerade was das Thema Sicherheit angeht. Aber bei vielen unterscheidet sich die gefühlte Sicherheit sehr stark von der statistisch objektivierbaren, und das spielt dann halt auch mit rein. Zumal auch auf Radfahrstreifen der Überholabstand gilt, der ja längst nicht immer eingehalten wird, und das verunsichert viele Leute, was ich irgendwo nachfühlen kann.

Amrey: Ich fand gerade das Thema Radfahrstreifen interessant. Da haben wir
ja ein großes Dilemma, weil wir eine durchgezogene Linie haben, die uns das Überholen mit Sicherheitsabstand nicht erlaubt. Da ist also wieder eine Infrastruktur hergestellt worden, die uns StVO-konformes Verhalten erschwert. Ich halte mich trotzdem dran, aber andere nicht, und die rauschen dann mit fünfzig Zentimetern
Abstand an mir vorbei.

Ulrike: Kann ich bestätigen. Und richtig gefährlich wird es dann, wenn die feststellen, dass ich vorne eine Spurbreite von einem Meter habe. Manche ignorieren dann ja den weißen Strich und ziehen einfach durch.

Andrea: Solange Autos die durchgezogene Linie zum Parken oder Abbiegen kreuzen müssen, hab ich auch kein Problem damit, die in die andere Richtung zu überfahren, wenn ich einem Hindernis ausweichen muss, links abbiegen oder jemanden überholen will.

Amrey: Apropos Fahrradstreifen. Was mir immer wieder auffällt, ist, dass viele Radfahrer*innen da ziemlich weit rechts fahren. Denen würde ich gerne mal sagen: Fahr doch weiter in der Mitte, da bist du viel angenehmer unterwegs und außerdem sicherer, auch wegen der Gefahr der sich öffnenden Autotüren.

Ulrike: Na ja, es wird ja von allen Seiten permanent betont, wie gefährlich das Radfahren ist und wie sehr wir auf den Auto-
verkehr achten müssen. Damit wird dieses Märchen, dass man möglichst weit an der Seite fahren muss, immer noch weiter tradiert. Dabei ist das objektiv falsch, was selbst viele Verkehrspolizist*innen noch nicht mitgekriegt haben.

Dirk: Und durch solche Diskussionen, wie wir sie jetzt gerade führen, zementieren wir dieses Bild leider weiter. Der Autoverkehr setzt seit Jahrzehnten den Standard in Deutschland, und Radfahren wird von interessierter Seite aus als gefährlich erzählt. Diese Haltung wirkt in die Verkehrspolitik hinein, und wenn wir uns darüber unterhalten, was Radfahrende alles falsch machen, dann bedienen wir genau dieses, nun ja, Narrativ. Für mich ist klar: Wer in Hamburg Rad fährt, muss Regeln brechen – das hat nicht zuletzt infrastrukturelle Gründe. Diese Infrastruktur und die geltenden Verkehrsregeln sind von Autofahrenden für Autofahrende gemacht, und solange wir ein entsprechendes Straßenverkehrsrecht haben, halte ich mich nicht an diese Regeln. Rücksicht auf schwächere Verkehrsteilnehmer*innen immer! Aber Verständnis für Autofahrer*innen? Kaum.

Ulrike: Ich erlebe immer wieder, dass mich die problematische Infrastruktur in Konflikte zwingt, gerade wenn ich mit einem breiteren Zweirad unterwegs bin. Dann gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder, die Leute finden das Fahrzeug geil und schlucken ihr Erschrecken im Bremsvorgang runter, oder ich kriege eine Schreiattacke ab – und dann ist meine eigene Laune auch im Eimer.

Dirk: Deswegen bedeutet für mich Regelbruch tatsächlich oft auch Sicherheit. Mittlerweile sagen selbst Versicherungen, dass Radfahrer*innen eine Radwegbenutzungspflicht in bestimmten Fällen ignorieren sollten, um sich nicht selbst zu gefährden und eine Mitschuld bei Unfällen zu riskieren, zum Beispiel wenn Bäume oder Mülltonnen auf dem Radweg stehen. Also: Wenn ein Weg nicht benutzbar ist, dann ignoriere ich zu meiner eigenen Sicherheit die eventuell dort angeordnete Radwegebenutzungspflicht. Auf guten Wegen fahre ich dagegen ganz zwangslos.

Andrea: Na ja, ich finde es schon problematisch, Regeln nach eigenem Ermessen zu brechen. Wenn ich zum Beispiel den Sicherheitsabstand beim Überholen nicht einhalten kann, dann muss ich halt eine Weile langsamer
fahren. Wenn Autofahrer*innen so argumentieren, weil die Fahrbahn zu schmal oder der Gegenverkehr zu stark ist, sind wir ja auch empört, und zwar zu recht.

Amrey: Aber aus meiner Sicht ist das ein Unterschied, weil ich auf dem Rad zwei konkurrierende Regeln gegeneinander abwäge, während Autofahrer*innen, die mich ohne genügenden Sicherheitsabstand überholen, einen klaren Regelbruch begehen.

Dirk: Ich finde, dass bei dieser Abwägung die Frage der Gefährdung absolut entscheidend ist. Wenn ich nachts an einer T-Kreuzung bei Rot geradeaus weiterfahre, gefährde ich niemanden. Natürlich gilt auch dabei für mich als oberstes Gebot: Rücksicht auf schwächere Verkehrsteilnehmer*innen.

Andrea: Genau so was schlägt mir dann in den verkehrspolitischen Ausschüssen entgegen. „Radfahrer*innen machen ja sowieso, was sie wollen“ ist da der Standardspruch. Und wenn ich manchmal an einer Kreuzung stehe und mir ansehe, was da alles los ist, dann kann ich diese Perspektive durchaus nachvollziehen. Aber wenn ich als Verkehrsteilnehmerin ernst genommen werden möchte, muss ich mich an die Regeln halten.

Ulrike: Auch dann, wenn sie offensichtlich sinnlos sind. Manchmal empfinde ich das einfach als pure Schikane, und dann kann ich wirklich nachvollziehen, dass man sich da-ran nicht halten will.

Andrea: Das Problem besteht darin, dass auch der Fußverkehr geschützt werden muss. Und das erfordert manchmal eben Maßnahmen und Regeln, die auch wir Fahrradfahrer*innen beachten müssen.

Amrey: Deswegen finde ich es ja grundsätzlich gut, wenn der Fahrradverkehr gerade an Kreuzungen auf der Fahrbahn geführt wird.

Dirk: In Hamburg wird leider im Moment massiv das Gegenteil praktiziert. Dort werden Radfahrende besonders vor als „komplex“ bezeichneten Kreuzungen immer wieder runter von der Fahrbahn gezwungen, um den „Verkehrsfluss“ der Autofahrenden zu sichern.

Andrea: Ja, da sind wir beim Stichwort „gefühlte Sicherheit“. Das ist ja momentan ein Riesenthema, was mich immer wieder auch ganz schön sauer macht. Weshalb? Ich bin fest davon überzeugt, dass wir nicht für jedes Verkehrsmittel eine neue Infrastruktur brauchen, sondern vielmehr die Bedingungen so verändern müssen, dass das Radfahren auf der Fahrbahn für alle Menschen angstfrei möglich ist.

Amrey: Andererseits sitzen hier vier Menschen, die vermutlich relativ selbstbewusst und angstfrei Rad fahren. Das geht natürlich nicht allen so. Das ist eine Gratwanderung, und das finde ich auch spannend. Ich stehe der in den letzten Jahren neu gebauten Radinfrastruktur größtenteils sehr positiv gegenüber und nutze die gerne, auch wenn eine Fahrradstraße wie die Veddeler Brückenstraße nervt, weil sie voller Autos ist. Aber der Radfahrstreifen auf der Verbindungsbahn, der ist eine echte Verbesserung gegenüber vorher und wird wahnsinnig viel genutzt.

Dirk: Das mag sein, aber gute, sichere und fehlerverzeihende Infrastruktur sieht anders aus. In der Verbindungsbahn überholen dich auf einem knapp zwei Meter schmalen Radfahrstreifen dicke Lkw mit einem Tempo von 60 km/h und oft nur 50 Zentimetern Abstand – für Kinder und weniger selbstbewusste Radfahrer*innen ist das alles andere als angenehm – subjektiv wie objektiv.

Ulrike: Deswegen dürfen wir uns nicht selbst beschneiden und uns mit Halbheiten zufrieden geben.

Andrea: Das gehört ja ganz klar zu unseren wichtigsten Forderungen: dass bei den vierstreifigen Straßen ein Fahrstreifen für den Radverkehr umgewidmet wird. Das steht genau so auch in unseren Stellungnahmen. Aber auf Hauptverkehrsstraßen hat der Verkehrsfluss für die Innenbehörde nach wie vor die höchste Priorität, und das bedeutet, dass wir uns an vielen Stellen auf Kompromisse einlassen müssen.

Dirk: Oder wir sagen: „Unsere Forderungen sind klar, und wenn ihr was anderes baut, dann ist das eure Verantwortung. Aber unseren Segen kriegt ihr nicht.“

Andrea: Aber dann vertun wir vermutlich die Chance, uns an dem, was am Ende gebaut wird, im Detail zu beteiligen und so die größten Fehler zu verhindern.

Ulrike: Ich finde, es fehlt bei dieser Diskussion eine Kleinigkeit, nämlich, dass die Autofahrer*innen dazu gebracht werden, die Spielregeln einzuhalten. Wenn das so wäre, dann wären ja auch die umstrittenen Radfahrstreifen in Mittellage kein Problem. Aber da fehlt es am Willen, regelkonformes Verhalten auch mit empfindlichen Strafen durchzusetzen. Und dann brauche ich mich nicht zu wundern, dass immer wieder schreckliche Unfälle passieren. Wir haben genügend Regeln, die den Radverkehr eigentlich schützen sollten. Wenn die aber nicht durchgesetzt werden, dann ist es fast egal, welche Infrastruktur man hat.

Amrey: Da wären wir wieder bei der Frage, wie wir mehr Akzeptanz für unsere Anliegen schaffen. Durch Regeltreue, weil sich die anderen dann weniger provoziert fühlen?

Dirk: Oder durch Regelbruch, weil andere dann vielleicht merken, dass das Fahrrad das bessere Verkehrsmittel ist?

Ulrike: Oder hat es letztendlich gar nichts mit unserem Verhalten zu tun?

Dirk: Die Hoffnung, dass du durch individuelles, vorbildhaftes Verhalten andere Menschen „mitnehmen“ und für das Fahrrad begeistern kannst, teile ich nicht. Autofahren ist einfach zu billig und wird strukturell immer noch viel zu stark gefördert. Es muss also in erster Linie über den Geldbeutel laufen …

Amrey: … und es muss eine klare Politik gemacht werden. Es gibt ja positive Vorbilder wie beispielsweise in Paris.

Wir brechen hier ab und bedanken uns sehr herzlich bei den vier Teilnehmer*innen. Wer sich an der Diskussion beteiligen möchte, kann dies gern per E-Mail tun: RadCity [at] hamburg.adfc.de

Dieser Artikel stammt aus der aktuellen RadCity 1/2023

Vor zehn Jahren wurde um Finkenwerder herum für sagenhafte fast hundert Millionen Euro eine 5,5 km lange Umgehungsstraße gebaut. Heute quält sich zu den Stoßzeiten schon wieder eine Blechlawine über die schmale Durchgangsstraße – mehr Straßen ziehen eben auch mehr Verkehr an.

Holperige Radwege

Finkenwerder ist sowohl ländlich (Obstplantagen) als auch industriell geprägt und hat gut 11.500 Einwohner*innen. Bis zur Abdeichung der Alten Süderelbe 1962 war der Stadtteil eine Insel. Deshalb gibt es nur zwei Ortszufahrten, südlich beim Aluminium- und westlich beim Airbus-Werk. Die Durchfahrtstraße ist schmal und verläuft teilweise auf alten Deichen. Für Radfahrende ist sie ein Graus: Die Radwege sind Jahrzehnte alt, an vielen Stellen unterbrochen und viel zu schmal. Die Benutzungspflicht ist aufgehoben, die Wege werden nicht mehr gepflegt. Trotzdem werden sie von fast allen Radfahrenden genutzt – die Hauptstraße, auf der fast überall Tempo 50 gilt, erscheint den meisten als zu gefährlich oder ist verstaut.

Viele Verbesserungsvorschläge

Zunehmend werden weitere Betriebe auf Finkenwerder angesiedelt und für diese natürlich auch gleich ordentliche Kfz-Parkhäuser errichtet. Da es so nicht weitergehen kann, wurde die Wirtschaftsförderungsgesellschaft der Stadt (die die Gewerbegebiete entwickelt) mit der Erstellung eines „Mobilitätskonzeptes“ für den Stadtteil beauftragt. Zahlreiche örtliche Initiativen und Einzelpersonen, auch wir von der Bezirksgruppe Mitte, haben beim Beteiligungsverfahren im letzten Jahr Hunderte von Vorschlägen eingebracht. Sie reichen von generellem Tempo 30 über Durchfahrtbeschränkungen, Bewohner*innenparkzonen, die Reparatur der vorhandenen Radwege bis hin zur Verbesserung des Fährangebots. Es gab aber auch die Forderung nach Shuttle-Bussen, Mobility-Hubs und besseren Abstellmöglichkeiten für Fahrräder in den Wohngebieten: die vielen großen und kleinen Verbesserungen eben, die am Ende – zusammengedacht – vielleicht doch die Mobilitätswende einleiten können.

Ernüchterndes Ergebnis

Am 24. Januar wurden die Vorschläge der Planer*innen im Regionalausschuss vorgestellt. Das Ergebnis ist – gelinde gesagt – ernüchternd. Auch wenn der vollständige Maßnahmenkatalog zum Redaktionsschluss noch nicht einsehbar war, spiegelt er doch kaum mehr als das bekannte Klein-Klein. Auffällig wenig soll in den motorisierten Individualverkehr eingegriffen werden. Als bedeutendste verkehrslenkende Maßnahme erscheint da noch der Vorschlag von Tempo 30 auf der Ortsdurchfahrt – bei gleichzeitigem Hinweis auf die aufgrund der Rechtslage schwierige Durchsetzbarkeit. In Finkenwerder hat sich bereits eine neue Tempo-30-Initiative gegründet. Die Unzufriedenheit unter den Aktiven ist seit Jahren groß.

Auch die ADFC-Bezirksgruppe Mitte wird weiter am Ball bleiben und ein wirkliches Konzept fordern – denn ohne Zurückdrängung des Autos wird das nix, nicht mit der Mobilitätswende und nicht mit dem Klimaschutz.

Marcel Simon-Gadhof

Dieser Artikel stammt aus der aktuellen RadCity 1/2023

Weniger Autoverkehr

Auf der Fahrbahn fällt auf, dass der Anteil an motorisiertem Verkehr tatsächlich abgenommen hat, das kann man wahrnehmen, ohne dezidiert Verkehrsmengen zählen zu müssen. Da der Abschnitt aber nicht durch modale Filter aus dem Netz der Durchfahrstraßen herausgetrennt wurde und auch keine Beschränkung, zum Beispiel „Anlieger frei“, definiert wurde, bleibt das grundsätzliche Problem, dass immer noch zu viel motorisierter Durchgangsverkehr durch die Straße fährt, und das immer wieder viel zu schnell. Auch die Sicherheitsabstände werden – wie üblich – eher unterschritten als eingehalten.

Die Bezeichnung „Puzzleteil“ vom Beginn ist in diesem Zusammenhang bewusst gewählt. Denn nur isoliert betrachtet kann man dem Abschnitt etwas abgewinnen. Wer die Veloroute von Ost nach West befährt und aus dem Komponistenviertel kommend über die Bachstraßenbrücke in die Gertigstraße einbiegen möchte, findet sich auf der „verkehrten“ Straßenseite wieder und muss sich entgegen der Fahrtrichtung über die Radfurt, an querenden Fußgänger*innen vorbei, auf die Fahrradstraße fädeln – so stellt man sich keine Veloroute vor! Laut Verkehrsbehörde sollen Velorouten „auf kurzen wie langen Strecken zügig und komfortabel durch Hamburg“ führen.

Ähnlich sieht es an der Kreuzung zum Mühlenkamp aus. Rechts wie links abbiegend landen Radfahrende auf einem schmalen, rot eingefärbten Schutzstreifen, die Fahrstreifen sind in beide Richtungen so angelegt, dass ein regelkonformes Überholen durch den motorisierten Verkehr kaum möglich ist. Will man hier der Veloroute folgen, muss man sich sofort links einordnen, um in den Poelchaukamp zu gelangen – das ist weder komfortabel noch sicher.

Das ist gut

Auf der Gertigstraße selbst können Radfahrende sich über einen neuen, wirklich sehr gut zu befahrenden Belag freuen. Darüber hinaus wurden viele Fahrradbügel eingebaut, die mittlerweile auch alle gut genutzt werden. Durch Aufpflasterungen zu den einbindenden Straßen Geibelstraße, Forsmannstraße und Schinkelstraße wurde für eine Vorfahrtsituation gesorgt, was grundsätzlich ein zügiges Befahren ermöglicht. Der Fußgänger*innenüberweg auf Höhe der Forsmannstraße ist erhalten worden – hier gab es auf der Beteiligungsveranstaltung ein sehr eindeutiges Votum, da der Überweg morgens und mittags vielen Schüler*innen der Grundschule Forsmannstraße zur Querung dient.

Das ist schlecht

Was nicht funktioniert sind die Dinge, für die regelmäßiges und konsequentes Handeln seitens der Polizei beziehungsweise des Ordnungsamtes erforderlich wären. Wie an vielen anderen Stellen sind die Ladezonen auch hier durch Falschparker*innen belegt, so dass der Lieferverkehr größtenteils auf der Fahrbahn parkt. Insbesondere morgens, wenn radfahrende Berufspendler*innen, Schüler*innen und Lieferverkehr aufeinandertreffen, kommt es regelmäßig zu gefährlichen Situationen. Da modale Filter nicht vorhanden sind und auch auf geschwindigkeitsregulierende Maßnahmen wie Teilaufpflasterungen verzichtet wurde, wird insbesondere abends dort mit weit überhöhter Geschwindigkeit gefahren.

Damit wären wir dann auch bei der aktuellen Rechtsprechung, denn: „Wo Fahrradstraße draufsteht, muss auch Fahrradstraße drin sein“. Dies kann man in der Gertigstraße durchaus kritisch betrachten, denn eigentlich ist es doch nur Tempo 30 mit Mischverkehr – abgesehen davon, dass Radfahrende nun nebeneinander fahren können, ohne sogleich angehupt zu werden, sind die Unterschiede doch sehr gering.

Mehr ADFC hätte gut getan!

Die Bezirksgruppe Nord hatte sich seinerzeit in der Stellungnahme zur Planverschickung für eine Einbahnstraße von der Barmbeker Straße in Richtung Mühlenkamp mit einer Freigabe für den Radverkehr in beide Richtungen stark gemacht. Dies hätte entscheidende Vorteile gehabt: der Durchgangsverkehr hätte noch stärker reduziert werden können, gleichzeitig wäre mehr Platz für den Fuß- und Radverkehr entstanden. Die Idee war naheliegend, war doch im Vorwege mit dem Linksabbiegeverbot vom Mühlenkamp in die Gertigstraße schon eine entsprechende grundlegende Maßnahme realisiert worden. Schade, dass die Anregungen des ADFC nicht aufgenommen wurden. Dies hätte der Gertigstraße neben einer klareren Definition als Fahrradstraße und Teil einer Veloroute auch im Hinblick auf eine Steigerung der Aufenthaltsqualität sicherlich gut getan.

Cajus Pruin

Dieser Artikel stammt aus der aktuellen RadCity 1/2023

Und es gibt noch weitere Themen, bei denen sich die Gruppe einmischt: Bau und Planung der Velorouten und anderer Radwege ist in vollem Gange, von besonderer Bedeutung ist dabei der Umbau des Harburger ZOB und der Umgebung. Auch die Forderung nach Tempo 30 zum Beispiel in der Heimfelder Straße steht weiterhin auf der Agenda. Darüber hinaus will die Gruppe auch gut koordiniert im gesamten Hamburger ADFC mitwirken. Abstimmungsbedarf gibt es zum Beispiel bei den gemeinsamen Bedenken gegen die geplante A 26-Ost, zur Erneuerung der A1-Brücke oder den komplizierten Radverkehrsführungen an Baustellen - nicht nur in Harburg ein Problem.

Wenn du das Engagement der Bezirksgruppe unterstützen möchtest, melde dich gerne bei harburg [at] hamburg.adfc.de.

Das Projekt

Nachdem bereits mehrfach Versuche unternommen worden waren, diese Situation zu ändern, wurde im April 2020 vom Hauptausschuss der Bezirksversammlung Wandsbek ein Versuchsprojekt beschlossen: Über einen Zeitraum von zwei Monaten sollte getestet werden, welche Auswirkungen ein „autoarmer Ortskern“ Volksdorf auf die Aufenthaltsqualität sowie die Stärkung der dort ansässigen Unternehmen haben würde. Geplant wurde die Maßnahme für den Straßenzug Im Alten Dorfe –  Claus-Ferck-Straße von Dorfwinkel bis Uppenhof. Das Büro „Tollerort“ wurde beauftragt, eine Verkehrsanalyse durchzuführen und unter Bürgerbeteiligung ein Projekt zu konzipieren. Nach Pandemie-bedingter Verschiebung sollte das abschließende Konzept im November 2021 kommuniziert werden.

Die Haltung der Bezirksgruppe Wandsbek

Wir als ADFC-Bezirksgruppe Wandsbek befürworten die oben skizzierte Zielsetzung und haben von den ersten Bürger*innenbeteiligungen bis zur letzten Ausschusssitzung entsprechend Stellung bezogen.

Wir halten es für richtig, im Ortskern von Volksdorf die Aufenthaltsqualität zu steigern, das Unfallrisiko zu senken und das subjektive Sicherheitsempfinden zu erhöhen. Dafür muss Platz geschaffen werden. Darum ist der Ansatz, das Parken am Straßenrand zu untersagen, richtig. Die Durchfahrt sollte auf Lieferverkehr und Arztbesuche durch Gehbehinderte sowie die Nutzer*innen privater Parkplätze beschränkt werden.

Der durch die weggefallenen Parkstände gewonnene Raum sollte Möglichkeiten für Geschäftstreibende und Gastronomie schaffen und Gelegenheit für Begegnungen, zum Verweilen und entspannten „Flanieren“ bieten.

Hindernisse

Nach allem, was bisher in den Veranstaltungen sowie Ausschüssen der Bezirksversammlung zu dem noch nicht publizierten Konzept bekannt wurde, sehen wir allerdings zwei große Hemmnisse für ein Gelingen:

• Der Kraftfahrzeug-Durchgangsverkehr soll während des Projektzeitraums weiterhin erlaubt sein. Wir halten das für falsch, hoffen aber, dass der weitgehende Entfall der Parkmöglichkeiten in dem Straßenzug zu einer erheblichen Reduzierung des motorisierten Verkehrs führt.
• Eine erhebliche Zahl der Geschäftsleute lehnt das Projekt ab. Sie befürchten Umsatzeinbußen. Dabei gibt es selbst in der näheren Umgebung etliche Beispiele für erfolgreiche, autofreie, kleine und große Einkaufs- und Aufenthaltszentren.

Der aktuelle Stand

Der für November geplante Info-Termin wurde ohne Angabe genauer Gründe kurzfristig verschoben.

Das ist nur ein Beispiel dafür, wie mühsam es im Bezirk Wandsbek weiterhin ist, selbst in kleinen Schritten (ein Versuchsprojekt über zwei Monate) neue Wege zu gehen, wie schleppend sich die Entwicklung von einer autozentrierten Stadtplanung in Richtung lebenswerte Stadt, gerade in lokaler, kleinräumiger Umgebung, vollzieht.

Die Chance sehen

Wir wünschen uns daher, dass das Projekt nicht kontinuierlich schlecht geredet wird. Vielmehr sollten alle die Chance sehen, die in diesem Projekt steckt, und positiv daran mitwirken und Werbung dafür machen, sich das alles im Projektzeitraum auch mal live anzusehen.

Update, 20. Januar 2023

Das Projekt „Flaniermeile Volksdorf“ ist mittlerweile abgeschlossen.

Das Ergebnis der Befragungen und der Verkehrsauswertung liegt vor. Eine knappe Mehrheit der Nutzenden und eine klare Mehrheit der Geschäftsleute hat das Projekt insgesamt negativ bewertet. Als positiv wurden die veränderte Ausstattung (Sandkasten für Kinder, Blumenkästen, Sitzgelegenheiten) bewertet; das negative Ergebnis zur Verkehrsbefragung wurde offensichtlich vor allem durch das Fehlen von Parkständen für den Autoverkehr bestimmt. Die Bewertung seitens des Rad- sowie des Fußverkehrs war dagegen deutlich positiver („weniger Nutzungskonflikte“; "entspannter und sicherer“ als vorher). Aus den Antworten wird auch klar, dass die Befragten sehr polarisiert antworten: klare Ablehnung oder klare Zustimmung. In der sehr gut besuchten öffentlichen Präsentation der Ergebnisse im Dezember 2022 wurde in den Redebeiträgen zwar an der Durchführung des Projekts Kritik geäußert, aber sehr häufig die Meinung geäußert: „so wie vorher wollen wir es auch nicht wieder haben“.

Trotz Ablehnung der konkreten Ausgestaltung des Flaniermeile-Konzepts gibt es offensichtlich einen Wunsch nach Veränderung im Ortskern Volksdorf; dafür wären allerdings angesichts der Polarisierung der Bürger*innen phantasievolle Ideen für ein geeigneteres Konzept sowie eine klarere Unterstützung durch die Politik in Wandsbek erforderlich.

Wolfgang Thoss

Die Geschäftsführung der Kita im Waldweg 99 (Hamburg-Sasel) benötigte daher einen sehr langen Atem: Zwei Jahre hat es gedauert, bis sie eine Tempo-30-Strecke im Waldweg Höhe Perlbergweg durchsetzen konnte. Nötig waren dazu eine Eingabe an die Bezirksversammlung Wandsbek sowie engagierte Kommunikation mit dem zuständigen Polizeikommissariat und der Bezirksverwaltung. Auch die Eltern der Kita-Kinder machten deutlich, dass sie Tempo 30 für erforderlich halten. Obwohl sich auch das örtliche Polizeikommissariat nach Prüfung für Tempo 30 einsetzte, lehnte die übergeordnete Verkehrsdirektion das Anliegen ab: der Hamburg-Takt der Metrobuslinie 24 durch den Waldweg wäre beeinträchtigt, wenn auf einem Teilabschnitt nicht mehr Tempo 50 gefahren werden könnte. Die Kita legte Widerspruch ein.

Im Juli 2022 änderte die Behörde für Inneres ihre „Hamburger Richtlinien zur Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen“ (HRVV), mit der sie für ein einheitliches Behördenhandeln in Hamburg sorgt. Für Straßen mit nur einem Fahrstreifen je Richtung gilt seither, „dass die Verträglichkeit zwischen Busbetrieb des ÖPNV und einer Tempo-30-Strecken-Anordnung grundsätzlich als gegeben eingestuft wird. Eine Prüfung im Einzelfall durch die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) und die Verkehrsbetriebe ist nicht erforderlich.“

Dank dieser neuen Version der HRVV sollte es für Kitas in Hamburg zukünftig weniger Aufwand bedeuten, eine Tempo-30-Strecke vor der Einrichtung durchzusetzen. In vielen Fällen sind die Behörden bereits von sich aus aktiv geworden, die entsprechenden Schilder aufzustellen. Die Regelung gilt für alle sozialen Einrichtungen wie Schulen, Pflegeheime und Krankenhäuser, vor denen höhere Verkehrssicherheit durch Tempo 30 wichtig ist.

Die Kita hat sich übrigens auch erfolgreich beim Bezirk für gut zugängliche Fahrradbügel und ein Fußgängerschutzgitter eingesetzt.

Falschparken im großen Stil

Mehr Autos können allerdings untergebracht werden, wenn man diese schräg aufstellt. Jahrelang wurde auf der Wasserseite schräg geparkt und dieses geduldet, mit den entsprechenden Auswirkungen:

• Die Autos, Transporter und Wohnmobile standen auf dem unbefestigten Boden des Gehweges, der dadurch unnötig weiter verdichtet wurde.
• Oft waren zwischen Baumstamm und Auto nur wenige Zentimeter Luft, Schäden für die Wurzeln und auch direkt für die Baumstämme nicht ausgeschlossen.
• Rückwärts auf die Fahrradstraße ausparkende Fahrer:innen konnten den Verkehr nur schlecht einsehen, was den Radverkehr auf der Veloroute gefährdete. Man fuhr automatisch entsprechend angespannt.
• Als Gehweg konnte nur der schmale gepflasterte Weg genutzt werden, auf dem kaum Platz ist für die Begegnung von Kinderwagen und Rollator. Ein Ausweichen auf den unbefestigten Gehwegbereich war nur in Lücken zwischen den Autos mal möglich.

Der ADFC hatte das Problem immer wieder angesprochen und auch der Stadtteilrat Barmbek-Süd hat die Zustände dort wiederholt bemängelt. Nun wurde Abhilfe geschaffen.

Geduldetes Falschparken beendet

Neuerdings stehen entlang des Parkstreifens Spaltholzpfähle. Diese sorgen für das vorgesehene Längsparken. Erst durch diese Maßnahme wird nun entsprechend der Beschilderung geparkt. Mit dem Rad fährt es sich seitdem entspannter an den parkenden Autos vorbei und auf dem Gehweg können Jogger jetzt jederzeit überholen.

Bike-Highways im Autoländle 

Noch ist es Zukunftsmusik, aber trotzdem lohnt sich ein Blick auf diese Idee: In Stuttgart soll ein zweispuriger Fahrradschnellweg aus Holz entstehen – in fünf Metern Höhe über den Straßen. Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann will jedenfalls eine einen Kilometer lange Teststrecke in der Region bauen lassen. Auf einer stählernen Stützkonstruktion werden die Fahrbahnelemente, die weitgehend aus Holz bestehen, im Baukastenstil quasi zusammengesteckt. Die Fahrspuren sollen mit einem rutschfesten und beheizbaren Belag ausgestattet sein. In die Geländer sind Photovoltaik-Module eingelassen, die für Heizung und Beleuchtung sorgen. Ein weiterer Vorteil sind die Kosten, die mit maximal zwei Millionen Euro pro Kilometer einen Bruchteil der Kosten für Asphaltstraßen betragen. Auch Reparaturen sollen durch das Baukastenprinzip sehr einfach möglich sein.

Ziel des Projektes ist es, die Voraussetzungen für einen zügigen und kreuzungsfreien Fahrradverkehr zu schaffen, um immer mehr Menschen aus dem Auto in den Fahrradsattel zu bekommen.

Fahrradmodellquartier Alte Neustadt Bremen 

Auch im Bremer Stadtteil Alte Neustadt, der sich als „Deutschlands erstes Fahrradmodellquartier“ bezeichnet, sollen Mobilität und Verkehr neu gedacht werden. Viele Menschen und Einrichtungen waren von Anfang an in die Planungen einbezogen und konnten ihre Ideen und Vorstellungen einbringen. Dabei wurden zwar zahlreiche unterschiedliche Ziele, aber auch das große gemeinsame Interesse deutlich: eine Verbesserung der Lebensqualität im Quartier sowie die Förderung einer nachhaltigen Mobilität.

Mit Querungshilfen über die Hauptverkehrsstraßen wird Missverständnissen und gefährlichen Situationen vorgebeugt. Gehwegnasen an Straßeneinmündungen verbessern die Sichtbeziehungen und halten die Einmündungen für größere Fahrzeuge der Feuerwehr, Müllabfuhr und den Lieferverkehr frei. Auf etlichen Abschnitten wurde das Kopfsteinpflaster geglättet und wurden Bürgersteige abgesenkt, sodass die Fortbewegung auch für Fußgänger*innen deutlich einfacher geworden ist. Zusätzliche Metallbügel erleichtern das sichere Abstellen von Fahrrädern. Und ein Netz von Fahrradstraßen wurde zu Deutschlands erster Fahrradzone gesponnen – alles mit dem Ziel, den Anteil des Rad- und Fußverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen deutlich zu erhöhen.

Respekt bewegt – Regensburg 

Seit 2016 sind in der Regensburger Altstadt die gesamte Fußgängerzone sowie die Einbahnstraßen auch in Gegenrichtung für Radfahrende freigegeben. So bleiben dem Radverkehr lange Umwege um die Altstadt erspart, was das Fahrrad als Verkehrsmittel wiederum attraktiver macht. Bei solchen Maßnahmen besteht aber immer die Gefahr, dass neue Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmer*innen, in diesem Fall Zufußgehenden, Radfahrenden sowie Bus- und Autoverkehr, entstehen. Um dies möglichst zu verhindern, wurde die Kampagne „Respekt bewegt“ ins Leben gerufen. Mit Hilfe verschiedener Aktionen, durch Bodenaufkleber, Infostände, Veranstaltungen, Flyer und weitere Maß­nahmen wird für gegenseitige Rücksichtnahme geworben. Gleichzeitig werden die Bürger*innen animiert, sich aktiv mit der Präsenz des Fahrradverkehrs in der Altstadt auseinanderzusetzen. Mit relativ einfachen Mitteln wird so ein sicheres und respektvolles Miteinander geschaffen.

Mehr Parkraum fürs Rad 

Das Problem ist bekannt: Ich würde ja gerne mit dem Fahrrad fahren, aber wo soll ich es am Zielort sicher abstellen? Und mit neuen Radwegen und besseren Bedingungen für Radler*innen wird dieses Problem automatisch größer werden. Daher benötigen wir nicht nur vereinzelte Großprojekte wie beispielsweise das leider fehlerhaft geplante Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße. Auch die unkomplizierte Umwandlung einzelner PKW- zu Fahrrad-Parkflächen sind eine sehr wirksame Maßnahme, den Fahrradverkehr zu stärken, gerade in zunehmend dichter bebauten Wohnvierteln.

Als Vorbild kann hier die Stadt Bremen gelten, wo ein formloser Antrag von Anwohner*innen reicht, um schnell und unbürokratisch für die Installation von Fahrradbügeln zu sorgen – vorausgesetzt, die Behörden erkennen den Bedarf nach einer Prüfung auch an.

Eine konkrete Anleitung, wie so ein Antrag aussehen muss, um Aussicht auf Erfolg zu haben, findet sich unter anderem hier vom VCD Verkehrsclub.

Autofreies Wohnen in Köln-Nippes 

Die Siedlung „Stellwerk60“ in Köln-Nippes zeigt, wie autofreies Leben in einer Großstadt funktionieren kann. In der Siedlung mit einer Gesamtfläche von 32 Hektar wohnen über 1500 Menschen in 455 Wohneinheiten. Der Zugang zur Siedlung ist normalerweise nur mit dem Fahrrad oder zu Fuß möglich. Lediglich für die Müllabfuhr, Rettungsfahrzeuge oder Umzugslastwagen sind Ausnahmen gestattet. Am Siedlungsrand steht dafür ein kleines Parkhaus mit 120 statt, wie sonst bei einer solchen Größe üblich, 400 bis 500 Stellplätzen. Gleichzeitig verfügen die Mehrfamilienhäuser der Siedlung über Fahrrad-Tiefgaragen. Darüber hinaus gibt es im Stellwerk60 eine rund um die Uhr geöffnete, zentrale Mobilitätsstation mit Bollerwagen, Tandems, Gehhilfen, Werkzeug und Fahrradanhängern. Damit die Autofreiheit der Siedlung auch auf Dauer garantiert ist, ist sie in jedem Kaufvertrag notariell verankert.

Von Barcelona nach Darmstadt 

Im Jahr 2023 will das hessische Darmstadt ein bereits bestehendes Wohnviertel vom Autoverkehr entlasten. Dafür soll mehr Platz für Fußverkehr, Radverkehr und Freizeitaktivitäten geschaffen werden. Als Vorbild dienen hierbei die so genannten Superblocks, die in Barcelona seit 2016 das Herzstück eines umfassenden Konzepts für nachhaltige Mobilität bilden. Es handelt sich dabei um Wohnquartiere, aus denen Autos weitgehend verbannt werden, und die dadurch mehr Lebensqualität für die Anwohner*innen bieten.

In Darmstadt soll nun unter wissenschaftlicher Begleitung erprobt werden, wie mit Hilfe von Diagonalsperren der Durchgangsverkehr weitgehend aus dem Viertel ferngehalten werden kann. Dabei bleiben die Wohngebäude für Anwohner*innen und den Lieferverkehr weiterhin mit dem Auto erreichbar. Auch Parken ist gestattet.

Allerdings wird die zulässige Geschwindigkeit im Viertel reduziert, und vor Kitas sowie entlang der Schulwege werden verkehrsberuhigte Bereiche entstehen, darüber hinaus breitere Geh- und Radwege sowie Radabstell­anlagen. Mehr Grün und Sitzgelegenheiten sind ebenfalls vorgesehen. Und falls das der einen oder dem anderen bekannt vorkommen sollte: Schon im Jahr 2020 hat der ADFC Hamburg in Eimsbüttel die Kampagne „Quartiere für Menschen“ angestoßen, mit dem Ziel, den Bereich rund um die Osterstraße autofreier und damit lebenswerter zu machen. Am 30. August 2021 wurden die Ergebnisse des Beteiligungsprojekts an die Bezirksversammlung Eimsbüttel übergeben. Wir warten noch …

Entdecke die Möglichkeiten! Es scheint durchaus so, als gäbe es da auch für Hamburg noch jede Menge ungenutztes Potenzial zu entdecken. Vielleicht sind die Behörden ja sogar dankbar, wenn sie den einen oder anderen Hinweis bekommen?

Alexander Ballas, Leo Strohm

Diese Artikel stammen aus der RadCity 04/2022

Durch Neugraben und Neuwiedenthal 

Trotz des wenig einladenden Regenwetters fanden sich am 1. Oktober 24 Teilnehmer*innen am S-Bahnhof Neugraben ein. Als Startpunkt hatten wir uns bewusst für ein positives Beispiel entschieden: die neuen Radabstellanlagen am Neugrabener Bahnhof. Hier gibt es inzwischen 880 Stellplätze, und zwar zu beiden Seiten der Gleise. Viele Plätze sind überdacht. Eine gute Voraussetzung, um mehr Menschen aufs Rad und in den HVV zu bekommen.Wir radeln zunächst stadtauswärts die neue Veloroute 10 entlang. Allerdings … gleich hinter dem Bahnhofsgelände verwandelt sich das Vorzeigeprojekt in einen zugewachsenen Matschweg. Ernüchterung macht sich unter den Teilnehmer*innen der Tour breit. Bei der Stadtteilschule Fischbek-Falkenberg werden wir dann mit dem ganz normalen Alltagsirrsinn konfrontiert: zugeparkte Straßenränder entlang der B 73, aber viel zu wenig Platz, um die Fahrräder der Schülerinnen und Schüler aufzunehmen.

Wir wechseln auf die Südseite der Bundesstraße und fahren Richtung Innenstadt. Auch da wieder zahlreiche Busse und parkende Autos, sodass viele Fahrradfahrer*innen auf den Fußweg flüchten, um nicht zerquetscht zu werden. Sämtliche Sichtachsen sind zugestellt und versperrt, was zu großer Unsicherheit bei allen Beteiligten führt.

Die immer gleichen Missstände 

Hier wird das Grundproblem in Neugraben und Neuwiedenthal überdeutlich: Der mangelnde Platz. Der Radverkehr wird einfach auf die Seite gedrängt, oft genug auch unter Nichtbeachtung der gesetzlichen Vorgaben. Irgendwo wird eine Fahrradspur aufgemalt und als innovative Infrastruktur verkauft. Hauptsache, die Fahrräder verschwinden von der Straße. Auch in der mit 50 km/h befahrbaren Neugrabener Bahnhofstraße gibt es Radwege, die zwischen aufklappenden Autotüren und Blumenrabatten keinerlei Spielraum mehr lassen. Es sind die immer gleichen Missstände, die uns während der gesamten Tour begegnen: Falsche Ausschilderungen, zugeparkte Wohnstraßen, der Busverkehr, die mangelnde Rücksichtnahme, die fehlenden Sichtbeziehungen, keine Kontrolle von Fehlverhalten.

Gut gemeint, aber nicht zu Ende gedacht 

Schließlich gelangen wir wieder zum Bahnhof Neugraben, dieses Mal auf die Südseite mit dem Busbahnhof. Kurz vor den Fahrradabstellplätzen wird der Radweg ohne jede Ankündigung einfach auf die Fahrbahn geleitet, nur um diese nach 50 bis 60 Metern wieder zu verlassen. Und auf der Nordseite der Gleise, kurz vor dem Neugrabener Bahnhof von Harburg her gesehen, klafft in der angeblich fertig gestellten Veloroute 10 eine Lücke von vielleicht 500 Metern Breite.

Für jede Autobahn kann man, wenn nötig, Grundstücke enteignen. Wieso geht das eigentlich nicht, wenn ein paar Meter Radweg fehlen?

Fazit 

Was die Verkehrspolitik angeht, gibt es im Bezirk Harburg immer noch jede Menge zu tun. Wir bleiben dran. Und bieten bestimmt bald wieder eine verkehrspolitische Radtour an.

Ulrike Hanebeck, Leo Strohm

Diese Artikel stammen aus der RadCity 04/2022

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Zu Fuß optimal

Südliche Wohnquartiere sind darüber attraktiv u.a. an den Bahnhof Barmbek, den Museumshof, die Bücherhalle und die Einkaufsmöglichkeiten an der Fuhle angebunden. Die Brücke bietet gerade zu Fuß eine ruhige Alternative zur durch Kfz stark befahrenen Bramfelder Straße und auch zur Hufnerstraße. Der Weg ist beispielsweise für Kindergruppen vom Barmbeker Bahnhof über den Museumshof, die neue Brücke und Flachsland bis zum Puppentheater nun deutlich attraktiver geworden. Zu Fuß wird die Brücke wenige Tage nach der feierlichen Eröffnung am 18. November bereits gut angenommen.

Verbesserungspotential fürs Rad

Grundsätzlich wird die Brücke für innerquartierliche Wegebeziehungen genutzt werden und nicht als Teil eines übergeordneten Verkehrsnetzes. Da der nördliche Teil der Maurienstraße mit seinem groben Kopfsteinpflaster zum Radfahren ungeeignet ist, wird von Radfahrenden sicherlich der Weg über den Osterbekweg und den Museumsvorplatz / Bert-Kaempfert-Platz gewählt, mit dem Ziel Bahnhof Barmbek oder über den Osterbekweg direkt auf die im Bau befindliche neue Radverkehrsinfrastruktur (PBL) der Hufnerstraße auf der Veloroute 5.

Leider befindet sich am südlichen Ende der Brücke eine Umlaufsperre, die zwar durchfahrbar ist, weil die Bügel weit auseinander stehen und auch nicht überlappen, die jedoch im Dunkeln wegen ihrer dunkelgrauen Farbe schwer zu erkennen ist. Bei Schmuddelwetter oder Dunkelheit besteht dadurch Unfallgefahr. Außerdem fragt sich Radfahrerin unwillkürlich nach dem Sinn dieser Barriere, die auch den Fußverkehr zwingt, aufeinander zu warten. Um PKW vom Befahren der Brücke abzuhalten, wären Poller ausreichend gewesen, diese würden den Fuß- und Radverkehr nicht einschränken.

Die Anbindung an die Straße Flachsland ist konzeptionell für den Radverkehr offensichtlich nicht gewollt. Radfahrende landen, von der Brücke kommend, direkt auf dem Gehweg und ohne jegliche Möglichkeit, rechtskonform auf die Fahrbahn zu gelangen. Hier wäre eine gestaltete Aufleitung auf die Fahrbahn wünschenswert. Parkende Kfz behindern momentan dort die Sicht, wo Radfahrende sich aufstellen können sollten.

Noch sind die Bauarbeiten nicht abgeschlossen, denn eine Grünanlage rund um den südlichen Brückenkopf soll bis zum Kanal hinunter zukünftig für alle nutzbar werden. Im Rahmen dieser weiteren Umbauten sollte auch noch etwas für die südliche Anbindung getan werden:

• Die Umlaufsperre sollte unbedingt mit reflektierender Folie beklebt werden.
• Die Durchfahrt zur Fahrbahn Flachsland muss frei von parkenden Kfz gehalten werden.
• Ein "Radfahrer frei" sollte die Überfahrt über den Gehweg an der Stelle erlauben.

Andrea Kupke

Problematisch ist für den Fußverkehr der nicht barrierefreie und zu schmale Gehweg. Hinzu kommen Radfahrende, die regelwidrig den Gehweg befahren - teils mit hoher Geschwindigkeit. Für Radfahrende ist vor allem das sehr grobe und grob verlegte Kopfsteinpflaster der Fahrbahn unschön. Und die Schranke geht quer über die Fahrbahn, so dass man ganz an den Rand fahren muss, um vorbei zu kommen - genau hier bewegt sich aber auch der Fußverkehr.

Alle Ansprüche unter einen Hut zu bringen ist also nicht einfach.

Zielsetzungen

Wie sorgen wir dafür, dass Fußverkehr, Barrierefreiheit, Gastronomie und Radverkehr jeweils so zu ihrem Recht kommen, dass sie die ihnen zugedachten Wege gerne annehmen und sich sozial und rücksichtsvoll verhalten?

Dazu gehören

• ein barrierefreier Fußverkehr entlang der Strecke
• möglichst reibungslose Abläufe für die Gastronomie und für deren Gäste
• eine vernünftig fahrbare Strecke für den Radverkehr auf der Fahrbahn
• die Berücksichtigung der Denkmalschutzbelange

Würde man nun den Gehweg verbessern und die Farhbahn nicht, werden vermutlich noch mehr Radfahrende als heute regelwidrig auf dem Gehweg fahren - nachteilig für Fußverkehr und Personen mit Mobilitätseinschränkungen. Auch wer sich mit dem Fahrrad vernünftig verhält und die holprige Fahrbahn benutzt, hätte von einer reinen Verbesserung des Gehwegs nichts. Daher sollte dafür gesorgt werden, dass alle auf dem ihnen zugedachten Straßenteil die Örtlichkeit gut passieren können. Die Oberfläche der Fahrbahn sollte so gut wie möglich sein. (Siehe die Position Pflasterstraßen des ADFC Hamburg) 

Wie könnten also geeignete Maßnahmen aussehen?

• Breitere Verkehrsfläche für zu Fuß gehende: Die Begegnung Rollstuhl/Rollstuhl muss möglich sein.
• Die Durchfahrsperre für den motorisierten Verkehr wird so umgestaltet, dass Radverkehr auf der Fahrbahn (auch mit Kinderanhänger auch mit mehrspurigem Fahrzeug) ungehindert passieren kann. Die Sperre muss bei jeder Witterung und bei allen Lichtverhältnissen optimal sichtbar sein, um Unfälle zu vermeiden.

Eine besser mit dem Rad befahrbare Fahrbahnoberfläche motiviert zum Benutzen der Fahrbahn. Wir könnten uns besonders folgende zwei Lösungen gut vorstellen:

1. Eine Mischverkehrsfläche z. B. mit Anordnung von Tempo 20 als Höchstgeschwindigkeit auch für den Radverkehr. Die Fahrbahnfläche müsste dabei radfahrtauglicher verlegt werden.

2. Oder es sollte zusätzlich zu einer Verbesserung der Gehwege dafür gesorgt werden, dass die Fahrbahn durch den Radverkehr erheblich besser nutzbar ist als heute. Es könnte ein breiter Gehweg wasserseitig angelegt werden und ein Zweirichtungsradweg auf der gebäudezugewandten Seite der Fahrbahn. Die Poller der Durchfahrsperre verdeutlichen bei geschickter Platzierung, auf welcher Fahrlinie das Radfahren zukünftig vorgesehen ist.

Eine Besonderheit dieses Orts ist die Querungsstelle von Gasthaus und Außengastronomie über die Straße. Wir regen an, dem querenden Fußverkehr Vorrang vor dem Radverkehr längs der Strecke zu geben. Das kann in Form eines Fußgängerüberwegs geschehen oder über einen kurzen Bereich "Gehweg/Radverkehr frei" direkt vor dem Gebäude.

Für Gäste der Gastronomie, die hier zahlreich per Rad anreisen, sollten Fahrradbügel installiert werden, an die sich Fahrräder mit dem Rahmen diebstahlsicher anschließen lassen.

Letztlich muss es doch auch im Bezirk Wandsbek möglich sein, auf einer Veloroute unter Beachtung des Denkmalschutzes einen Standard herzustellen, der über Rüttelpflaster-Niveau hinausgeht.

Seit Jahren weigert sich Hamburgs Innenbehörde, die vielbefahrene Heimfelder Straße in Harburg durch die Anordnung von Tempo 30 sicher für alle Verkehrsteilnehmer*innen zu machen. „Außer dem schnellen Autoverkehr belasten dort aber auch Lärm und Abgase die Menschen stark“, sagt Sven Anders vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), der die Forderung der Bezirksversammlung Harburg und vieler Anwohner*innen nach Tempo 30 auf der Heimfelder Straße nachdrücklich unterstützt.

Während die Innenbehörde behauptet, laut Straßenverkehrsordnung dürfe sie an „Straßen übergeordneter Bedeutung“ nicht so einfach Tempo 30 anordnen, zeigt sich Sven Anders kämpferisch: „Wir lassen nicht locker – die Verkehrssicherheit hat für uns Priorität vor dem Kfz-Verkehrsfuss!“ Dem stimmen sicherlich nicht nur die Demo-Teilnehmer*innen zu.

Nachtrag: Am 27. September 2022 hat die Harburger Bezirksversammlung erneut beschlossen, Tempo 30 bei den zuständigen Fachbehöden zu beantragen. Diesmal zumindest auf dem kritischen Abschnitt Alter Postweg bis Eißendorfer Pferdeweg.

Ein neues Bündnis 

Das weitreichendste Signal besteht in dem im Juni 2022 erneuerten Behördenbündnis für den Rad- und Fußverkehr. Die beteiligten Behörden und Bezirksämter bekannten sich hierin zu neuen, verbesserten Standards für den Radverkehr. Dazu gehören unter anderem eine Regelbreite von 2,50 Meter für Radfahrstreifen, ein Verfahren zur leichteren Umwandlung von (Kfz-)Fahrstreifen in breite Protected-Bike-Lanes, das ambitionierte Vorhaben, die Bezirksroutenplanung bis Ende 2022 abzuschließen sowie das neue Velorouten-Wegweisungskonzept. So wurden am 30. Juni 2022 bereits erste Änderungen in den „Hamburger Regelwerken für Planung und Entwurf von Stadtstraßen“ veröffentlicht.

Eindeutige Verbesserungen

Diese Maßnahmen stellen deutliche Verbesserungen dar, die es ohne die neue BVM wahrscheinlich nicht gegeben hätte. So anerkennenswert diese Schritte sind, so klar ist aber auch, dass es sich hierbei noch lange nicht um ausreichende Maßnahmen für eine Mobilitätswende handelt. Als ADFC Hamburg fordern wir beispielsweise Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in der Stadt. Der Senat darf sich hier nicht den schlanken Fuß machen, auf fehlende bundesrechtliche Grundlagen zu verweisen, solange er diese nicht aktiv einfordert – etwa über Bundesratsinitiativen –, um Änderungen des rechtlichen Rahmens zu bewirken.

Noch viel Luft nach oben 

Zudem gäbe es viele Möglichkeiten, auch ohne Änderungen im Bundesrecht schon heute deutlich aktiver zu sein. Warum halten viele tausend Pendler*innen ihr Auto immer noch für das attraktivste Verkehrsmittel auf dem Weg in die Stadt? Wieso wird der Kfz-Verkehr nicht deutlich stärker daran gehindert, sich häufig vielspurig über die gesamte Stadt zu ergießen, selbst dort, wo die Alternativen durch den Öffentlichen Nahverkehr hervorragend und die Wege mit dem Rad kurz sind? Warum werden selbst Velorouten nur in den seltensten Fällen vorfahrtsberechtigt gegenüber dem Querverkehr eingerichtet, etwa per Fahrradstraße? Wieso werden immer noch viele Radwege in geringeren Breiten als der Regelbreite gebaut, selbst an Orten, an denen es mehrere Fahrstreifen auf der Straße gibt und offenbar genug Raum für eine echte Mobilitätswende vorhanden wäre? Und warum orientieren sich Ampelschaltungen nicht längst an der Geschwindigkeit des Radverkehrs? All diese Dinge (und viele weitere) könnte Hamburg auch ganz ohne bundesrechtliche Veränderungen schon heute umsetzen, wenn der politische Wille vorhanden wäre.

Wo ist der Wille? 

Dass es an diesem Willen offensichtlich noch fehlt, ist dabei natürlich nicht nur der BVM und den Bezirken anzulasten. In vielen Fällen bremsen die Innenbehörde und die ihr untergeordneten Verkehrsdirektionen bessere Lösungen aus. Dies gilt sowohl für konkrete Planungen als auch für die Erneuerung der Regelwerke. Und im Kleinen erleben wir immer noch, dass Polizist*innen der unteren Verkehrsbehörden Maßnahmen, die der Mobilitätswende dienen, wegen „Parkdruck“ oder „fehlender Gefahrenlage“ verhindern. Dieses verkehrspolitische Denken der 1960er-Jahre muss dringend überwunden werden!

Es gibt wohl kaum einen Ort, der das Dilemma der BVM-Bemühungen so gut zusammenfasst wie die kürzlich erfolgte Umgestaltung des Knotens Holstenstraße/Max-Brauer- Allee. Einerseits profitiert der Radverkehr durch die Umgestaltung der Kreuzung ganz erheblich. Zählt man aber die verbleibende Anzahl der Kfz-Fahrstreifen und misst, welche Flächen selbst an einem solch zentralen Ort mit guter ÖPNV-Vernetzung weiterhin dem Kfz-Verkehr gewidmet bleiben, dann wird klar, dass hier von „Mobilitätswende“ nicht die Rede sein kann. Solche Kompromisse – die zwar durchaus wertvolle Schritte in die richtige Richtung sind, aber eben keine echte Wende – lassen sich an vielen Stellen in Hamburg beobachten.

Hochgesteckte Ziele 

Bis zum Jahr 2030 soll der Radverkehrsanteil an allen zurückgelegten Wegen in Hamburg von zwanzig auf dreißig Prozent steigen. Das ist ein ambitioniertes und richtiges Ziel, das sich aber nicht von allein realisiert. Wir brauchen eine Infrastruktur, die den Wechsel vom Autositz auf den Fahrradsattel nicht nur ermöglicht, sondern hochattraktiv macht. Zwischenlösungen helfen dabei nicht weiter, denn Straßen, die heute nicht fahrradfreundlich gebaut werden, werden auch in zehn Jahren noch der Zeit hinterher hinken. Daher rufen wir dem Senat zu: Seien wir mutig und fortschrittlich, hören wir auf, kleine Schrittchen zu machen und lassen wir das autozentrierte Denken von gestern endlich hinter uns! Moderne Mobilität bedeutet nicht Abgas, Stau, Lärm und Lebensgefahr, sondern Sauberkeit, Schnelligkeit, Raum für die Menschen statt für Blech, Gesundheit, Freiheit und ein deutlich verbessertes Lebensgefühl. Das wäre auch in Hamburg möglich!

Tom Jakobi,
für den Vorstand des ADFC Hamburg

Diese Artikel stammen aus der RadCity 03/2022

Der weitere Verlauf 

In der Straße Am Radeland soll bald mit dem ersten von drei Bauabschnitten begonnen werden. Wir sind sehr gespannt auf die weiteren Planungen, denn eigentlich ist die Straße sehr ruhig. Nur rund um die Schichtwechsel bei einem großen deutschen Automobilhersteller schwillt der Verkehr massiv an. Schön wäre es, wenn der Durchgangsverkehr hier ausgesperrt oder zumindest die Geschwindigkeit schärfer kontrolliert würde.

Im übrigen finden wir: Tempo 30 ist gut, aber die geplanten Parkstände und Bauminseln können zu massiven Konflikten mit dem motorisierten Verkehr führen. Autofahrende werden die Radler*innen auch weiterhin überholen, nur dann eben so, dass diese an den Verengungen zum Bremsen gezwungen werden, wenn sie nicht seitlich in die überholenden Kraftfahrzeuge krachen wollen. Das ist gegenüber heute doch eher eine Verschlechterung.

Das Fahrrad als Verkehrsmittel zweiter Klasse 

Der Knoten Striepenweg/Rehrstieg soll in diesem Sommer ebenfalls noch begonnen werden. Der dort geplante Kreisverkehr erfüllt zwar nicht alle Wünsche der Radfahrenden, ist aber in jedem Fall ein Fortschritt. Dazu kommt, dass der Kfz-Verkehr in Richtung Striepenweg – Neuwiedenthaler Straße für deutlich weniger als 500 Meter zweispurig geführt werden soll. Kfz-Überholvorgänge direkt vor einem Kreisverkehr sind den Planungsstellen offenbar immer noch wichtiger als der Radverkehr.

Dadurch, dass die Velorouten in Teilabschnitten geplant werden, kommt es manchmal zu grotesk anmutenden Situationen. So endet beispielsweise ein hervorragend ausgebauter Teilabschnitt in Neuwiedenthal abrupt an der Francoper Straße und mündet in einen sehr schmalen Gehweg mit 90-Grad-Kurve. Die wunderbare Strecke im „Dubben“ führt bei der Hafenbahnquerung direkt in ein „Drängelgitter“, das für breitere Räder leider zu schmal ist. Immerhin wird dort jetzt ein Tunnel geplant, aber auch dieser Plan hat eine Kehrseite: Jetzt lohnt es sich angeblich nicht mehr, den dahinter liegenden Matsch-Holperweg zu verbessern.

Veloroute 11 noch mit großen Lücken 

Einige Teilstücke sind bereits umgebaut, so die Hannoversche Straße zwischen Neuländer Straße und dem Doppelknoten am Harburger Bahnhof mit der Protected-Bike-Lane auf der Ostseite oder auch der als Fahrradstraße eingerichtete nördliche Teil der Denickestraße, der aus Radverkehrssicht wenig Wünsche offenlässt. Dazwischen tun sich aber noch große Lücken auf. In der Moorstraße soll das Phönix-Center auf der einen Straßenseite besser mit der Seevepassage auf der anderen Seite verknüpft werden. Das bedeutet mehr Fußverkehr, und das verträgt sich leider schlecht mit einer sicheren und zügigen Führung einer Veloroute. Am Ende des Harburger Rings wartet dann der „Finanzamtsknoten“ mit anspruchsvollen Planungsaufgaben, bevor es in der Eißendorfer Straße weitere Nutzungskonflikte gibt: Der Straßenraum ist knapp, es fahren viele Busse und Pkw, und die Goethe-Schule Harburg hätte ebenfalls gerne mehr Platz. Im Schatten der Großbaustelle des Harburger Bahnhofs soll irgendwann auch das Bike&Ride-Haus mit 1500 Fahrrad-Stellplätzen gebaut werden. Wir sind gespannt!

Ein sehr wichtiges Detail im neuen „Bündnis für den Radverkehr“ ist die zusätzlich geplante Veloroute über die Kattwyk-Brücke in Richtung Innenstadt. Wer aus Neuwiedenthal, Neugraben oder Fischbek in die City will, spart dadurch einige Kilometer.

Aktivitäten der Bezirksgruppe 

Im Juni wurde von der Bezirksgruppe Harburg eine „Freud und Leid des Radverkehrs“- Tour veranstaltet. Sie ist auf eine so positive Resonanz gestoßen, dass wir jetzt eine vergleichbare Tour für den Süderelberaum/Neugraben planen.Das Thema Tempo 30 auf bezirklichen Straßen ist auch in Harburg ein Dauerbrenner: Nachdem die Haakestraße, eine Nebenstraße, relativ zügig zur Tempo-30-Zone erklärt worden war, wurde der Antrag für die Heimfelder Straße – nach monatelanger Prüfung – abgelehnt. In der Begründung hieß es, dass in einer Hauptstraße Tempo 30 nicht möglich sei. Außerdem würden sich die Fahrtzeiten der dort verkehrenden Busse verlängern. Inzwischen gibt es eine Projektgruppe, die für September eine Straßenaktion vorbereitet, um das Thema weiter am Kochen zu halten.

Vorteile schmaler Inseln

Wo Autofahrer*innen Schutz- oder Radfahrstreifen regelwidrig befahren entstehen gefährliche Situationen. Auch ohne ein Überfahren der Streifen haben viele Radfahrende Angst, dass Autofahrer*innen mit zu geringem Abstand überholen. An solchen Stellen sind schmale Inseln oder Leitboys eine Option, um das Überfahren des Radfahrstreifens zu verhindern. 

Schmale Inseln können die Sicherheit erhöhen,

• wo Fahrstreifen verschwenkt werden,
• wo zwei Fahrstreifen auf einen reduziert werden,
• wo es häufig zu Rückstaus kommt, weil Linksabbiegeverkehr nicht gleich abbiegen kann (und Autofahrer*innen dann regelwidrig rechts über den Radfahrstreifen oder Schutzstreifen vorbeifahren).
• Kleine Inseln können dem Radverkehr die gegenläufige Einfahrt in eine Einbahnstraße oder die Ausfahrt aus dieser frei halten.
• In Einbahnstraßen mit gegenläufigem Radfahrstreifen schützen Inseln zwischen Radfahrstreifen und Fahrstreifen wirksam vor Kfz-Geisterfahrer*innen auf dem Radfahrstreifen. 

Nachteile

Allerdings haben Einbauten auch Nachteile. Darum muss ihr Einsatz gut abgewogen werden:

• Unter Umständen sind die Inseln oder Leitboys schlecht sichtbar (z. B. bei Laub, Schnee, Regen, blendendem Gegenlicht). Das kann zu Gefahren und Stürzen führen.
• Insbesondere bei höherem Radverkehrsaufkommen können Inseln auch durch andere Radfahrende verdeckt liegen und werden dann z. B. beim Überholen zu spät gesehen - Stürze können die Folge sein.
• Sie sind u. U. für eine nach rechts abbiegende Radfahrer*in vor dem Abbiegevorgang noch nicht sichtbar, weil die Insel hinter der Kurve liegt.
• Beim Überholen von Radfahrenden untereinander besteht Sturzgefahr, weil man leicht zu nah an die Insel gelangt.
• Die Reinigung durch Fahrzeuge der Stadtreinigung ist erschwert.
• Es könnte sich bei mancher Autofahrer*in die Haltung ausbilden, dass dort, wo keine Einbauten sind, der Radfahrstreifen überfahren werden darf.

Anforderungen an die Inseln

• Die wichtigste Anforderung ist, dass von den Inseln und Pollern selbst keine Gefahr für den Radverkehr ausgeht, die es ohne sie nicht gäbe.
• Bei allen Lichtverhältnissen und jeder Wetterlage (inklusive Laub oder Schnee auf der Straße) müssen die Inseln aus jeder Perspektive frühzeitig erkennbar sein. Auch eine überholende Radfahrer*in muss eine Insel schon vor Beginn des Überholvorgangs gut erkennen können.
• Der Radfahrstreifen neben den Inseln muss immer eine ausreichende Breite für mehrspurige Fahrräder bzw. Räder mit Anhänger haben. Auch bei Verschwenkungen oder Kurven ist darauf zu achten. Dabei sind unterschiedlichste Fahrradtypen und Ansprüche zu berücksichtigen vom Personentransport mit Inklusionsfahrrädern (typischerweise mit Geschwindigkeiten von 12 bis 15 km/h) bis hin zu gewerblichen Lastentransporten (25  km/h und mehr)
• Lange Inseln sollten ausreichend große Lücken/Durchlässe haben, damit Radfahrende den Radfahrstreifen von der anderen Straßenseite aus sicher erreichen können.
• Mit zunehmendem Radverkehrsaufkommen wird es umso wichtiger, dass möglichst überall eine Überholmöglichkeit Fahrrad-Fahrrad gegeben ist. Ein Ausbremsen durch eine zu schmale Verkehrsfläche würde sich negativ auf die Fahrradnutzung auswirken. – Auch mehrspurige Fahrräder sollten stets überholbar sein. Andernfalls wird ein wesentlicher Vorteil von Radfahrstreifen gegenüber Radwegen aufgehoben. Inseln zur Protektion sollten dort, wo sie das Überholen unter Radfahrenden behindern, die Ausnahme bleiben.

Bauliche Umsetzung

• Deutliche Kennzeichnung jeder Insel am Anfang und am Ende durch breite Rundbaken.
• Bei längeren Inseln sollten Baken oder Lightboys nach jeweils einigen Metern durch weitere dieser Elemente ergänzt werden.
• Am sichersten erscheinen Kunststoffelemente oder solche mit abknickender Funktion, um die Unfallschwere bei einem Zusammenstoß so niedrig wie möglich zu halten.
• Ca. 20 cm hohe, flache und direkt auf die Fahrbahn aufgebrachte Lightboys als alleiniges Trennelement zwischen Radfahrstreifen und allgemeinem Fahrstreifen bewähren sich nicht. Sie sind nach kurzer Zeit durch das Überrollen mit Kfz zerstört.
• Statt einer baulichen Insel können Sperrflächen (VZ 298) markiert und mit Pollern ergänzt werden. Dies kann zunächst mit Kunststoffmodellen versuchsweise geschehen.
• Der Bordstein von Inseln sollte abgeschrägt sein, so dass Radfahrer*innen nicht so leicht mit der Fahrradpedale hängen bleiben können.
• Inseln und Sperrflächen müssen ausreichend große Unterbrechungen haben, damit der Radfahrstreifen verlassen bzw. erreicht werden kann. Inseln dürfen die Erreichbarkeit der Radverkehrsinfrastruktur nicht behindern. Andernfalls nimmt das Fahren auf der falschen Straßenseite zu.
• Auch im Zuge der Inseln sollten die Radfahrstreifen in solch großen Radien geführt sein, dass eine Verringerung der Geschwindigkeit der Radfahrer*in nicht erforderlich wird.
• Zu berücksichtigen sind sämtliche Fahrradtypen. Daher müssen ausreichend große Schleppkurven auch für mehrspurige Fahrräder und Gespanne (z. B. aus Tandem und Anhänger) berücksichtigt sein.

Position beschlossen im Bezirksrat des ADFC Hamburg: 27.07.2022
Beschlossen durch den Landesvorstand am 03.08.2022

Ergänzung 3/2025: Die Hamburger Behörde für Verkehr und Mobilitätswende hat im März 2025 einen Leitfaden zur Nachrüstung von Protektionselementen auf Radfahrstreifen veröffentlicht.

Alex

Fährt hauptsächlich im Westen Hamburgs

„Ich fühle mich seit der Einführung der Pop-Up-Bikelanes zwischen dem Schlump und der Rothenbaumchaussee auf meinem täglichen Arbeitsweg wesentlich sicherer. Es ist sehr erfreulich und der einzig richtige Weg, dass die Bikelanes jetzt zu permanenten Fahrradspuren werden. Problematisch ist, dass zu viele Autofahrer*innen die Streifen als Parkstreifen nutzen. Das Überholen dieser Autos und das Ausscheren auf die eine verbliebene Autospur mit dem Fahrrad ist umso gefährlicher. Hier fehlt es meiner Ansicht nach noch zu sehr an der Kontrolle und der Sanktionierung von Falschparker*innen.“

Ursula

Fährt hauptsächlich im Nordwesten Hamburgs und in der City

„Wenn ich mit dem Fahrrad in Hamburg unterwegs bin, fahre ich immer vorausschauend nach dem Sechs-Augen-Prinzip: vorne, hinten und seitlich muss ich alles im Blickfeld haben, damit ich mich sicher fühle. Dabei sehe ich nicht nur die Kraftfahrzeuge als Gefahrenquelle, auch wenn man schon sagen muss, dass ihnen deutlich mehr Platz zugestanden wird als allen anderen Verkehrsteilnehmer*innen. Es wird insgesamt enger im Straßenverkehr. Fußgänger*innen, Elektrorollerfahrer*innen und Radfahrer*innen – alle mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten –  müssen sich häufig den vorhandenen Platz teilen, und das führt zu Stresssituationen. Wenn dann noch eine Baustelle oder widerrechtlich geparkte Fahrzeuge dazu kommen, ist das Chaos perfekt.

Die Infrastruktur hinkt meines Erachtens dem Zuwachs hinterher. Vor allem im Innenstadtbereich wird zwar viel für den Ausbau und die Sichtbarkeit der Radwege getan, in den äußeren Bereichen sind die Radwege allerdings häufig so schlecht beschaffen und gekennzeichnet, dass ich mich auf ihnen nicht sicher fühle. Für mich sind die sichersten Radfahrstreifen die, die farblich deutlich von den anderen Oberflächen abgesetzt sind und somit klar signalisieren, dass hier ein besonderer Bereich ist, auf den man als andere*r Verkehrsteilnehmer*in achten sollte.

Insgesamt kann man aber schon sagen, dass sich die Infrastruktur verbessert hat, auch wenn ich manchmal das Gefühl habe, dass Vorhaben zur Sicherheit der Radfahrer*innen eher halbherzig umgesetzt werden, um den Autofahrer*innen nicht zu viel Platz wegzunehmen.“

Beschlossen durch den Landesvorstand am 02.06.2022

Was bedeutet Fahrradstraße?

Eine Fahrradstraße ist also ein Sonderweg für den Radverkehr und Radfahrenden vorbehalten. Sie dürfen auf einer Fahrradstraße auch dann nebeneinander fahren, wenn Autos deswegen langsamer fahren müssen. An Kreuzungen und Einmündungen gilt rechts vor links, wenn es nicht anders geregelt ist. Für das Halten und Parken gelten die selben Regeln wie in anderen Straßen.

Kfz-Verkehr ist in der Fahrradstraße nur dann erlaubt, wenn ein Zusatzzeichen wie Anlieger frei oder Kfz frei das so regelt. Auto- und Motorradfahrer*innen sind dann quasi Gäste und müssen sich dem Radverkehr anpassen.

Im städtischen Raum müssen auf der Fahrradstraße auch die Anlieger*innen mt dem Auto fahren können und die Geschäfte erreichbar sein. Darum wird fast immer das Zusatzschild Anlieger frei ergänzt. Es dürfen hier also die Personen mit Auto oder Motorrad fahren, die auf den anliegenden Grundstücken wohnen oder mit den anliegenden Grundstücken in Kontakt treten wollen – zum Beispiel um jemanden zu besuchen, ein Paket abzugeben oder den Abfluss zu reparieren.

Der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer der Freien und Hansestadt Hamburg veröffentlichte Mitte März 2016 ein Video, das die Regeln erklärt.

Wozu gibt es Fahrradstraßen?

Fahrradstraßen werden dort eingerichtet, wo viel Radverkehr vorhanden ist, erwartet wird oder gebündelt werden soll. Sie haben also denselben Zweck wie Hauptverkehrsstraßen für Kfz. Gleichzeitig bieten sie oft parallele Routen zu viel befahrenen Hauptverkehrsstraßen an, die idealerweise komfortabel, lärmfrei und ohne störende Wartezeiten an Ampeln gutes Vorankommen mit dem Fahrrad sichern. Da hier nur langsam gefahren werden kann und der Radverkehr Vorrang hat, sind Fahrradstraßen für den Autodurchgangsverkehr nicht attraktiv. Nutznießer sind also auch die Anwohner*innen, da der geringe Autoverkehr in Fahrradstraßen das Wohnumfeld verbessert.

Wie ist die Vorfahrt geregelt?

In einer Fahrradstraße gilt rechts vor links, wenn es nicht anders angeordnet ist oder die Bauweise der Einmündungen es anders regelt. Allerdings gilt folgende Maxime: "Grundsätzlich sollen auf der Fahrradstraße fahrende Verkehrsteilnehmer vorfahrtberechtigt sein." (Senat in der Drucksache 21/12872 vom 08.05.2018).

Insbesondere diese beiden Lösungen gibt es demnach in Hamburg:

Sofern die bauliche Gestaltung so ist wie auf dem unteren Bild, sollte zukünftig die Fahrradstraße mit Vorfahrt beschildert werden und die einmündende Straße mit Vorfahrt gewähren. Auf diese Weise ist die angestrebte Vorfahrt für die Fahrradstraße eindeutig geregelt.

Wo gibt es Fahrradstraßen in Hamburg?

Die Hamburger Politik und Verwaltung haben sich sehr viel Zeit gelassen mit der Einrichtung von Fahrradstraßen. 

• 1998 wurden in Eimsbüttel die kurzen Abschnitte von Bornstraße (250 m), Rutschbahn (100 m) und Heinrich-Barth-Straße (250 m) zu Fahrradstraßen gewidmet.
• Erst 2007 ging es weiter mit dem Brookdeich in Bergedorf (250 m).
• Wieder dauerte es dann fünf Jahre, bis es 2012 weiterging: Honartsdeicher Weg (HH-Mitte, 1100 m), Wirtschaftsweg westl. der Wilhelmsburger Reichsstraße (HH-Mitte, 900 m), Falkensteiner Ufer von Falkentaler Weg bis westliche Kehre Campingplatz Wittenbergen (Altona, 1340 m), Uferstraße – von-Essen-Straße – Lortzingstraße (Nord, 950 m).
• 2013: Adenauerallee (nördl. Nebenfahrbahn) (HH-Mitte, 420 m), Große Elbstraße, Hausnummer 277 bis Kehre (Altona, 200 m)
• 2014: Billhafen Löschplatz (HH-Mitte, 50 m), Harvestehuder Weg (Bezirk Eimsbüttel, 1250 m)
• 2015: Angerstraße (Nord, 170 m), Rheingoldweg (Altona, 525 m)
• 2016: Goebenstraße (Bezirk Eimsbüttel, ca. 370 m), Maukestieg (Mitte, 100 m), Luruper Hauptstraße, Hausnummer 114 (Rückseite) bis Lüttkamp
• 2017: Alsterufer (Eimsbüttel, 380 m), Leinpfad (Hamburg-Nord, 1620 m), Am Lohsepark (Stockmeyerstraße bis Kobestraße)
• 2018: Hartwicusstraße (HH-Nord), Bellevue (HH-Nord), Fährhausstraße (HH-Nord), Schöne Aussicht (HH-Nord), Eduard-Rhein-Ufer (HH-Nord), Horner Weg (Sievekingsallee bis Caspar-Voght-Straße (Mitte, 2000 m), Alsterufer von Fontenay Süd bis Alte Rabenstraße (Eimsbüttel, 1030 m), Billsteder Bahnstieg (Mitte, 1600 m), Högenstraße (Langenfelder Damm bis Spannskamp) (Eimsbüttel, 900 m), Tornquiststraße (Eimsbüttel, 550 m), Schlüterstraße (Eimsbüttel, 700 m), Höpen/Am Ohlmoorgraben (HH-Nord, 460 m), Denickestraße (Harburg, 1625 m)
• 2019: Schlüterstraße (Eimsbüttel), Chemnitzstraße (Altona, 485 m), Am Lohsepark (Kobestraße bis Überseeallee, übriger Teil schon seit 2017)
• 2020: Gertigstraße (HH-Nord), Thadenstraße (Altona, 800 m)
• 2022: Sieldeich (Mitte, 370 m), Veddeler Brückenstraße (Mitte, 480 m), Freesenstraße (Wandsbek), Rantzaustraße (Wandsbek)

Eine Liste der Fahrradstraßen mit Stand März 2022 findet sich auch als Anhang in der Bürgerschaftsdrucksache 22-7577

An dieser Stelle wird die Liste nicht weiter gepflegt.

Was gewinnen die Anwohner*innen?

Das Wohnen an einer Fahrradstraße ist wie das Wohnen in einer Tempo-30-Zone: Wenig Autoverkehr und langsame Geschwindigkeiten sorgen für Ruhe und ein angenehmes Wohnumfeld. Kinder können wieder draußen spielen. Und Anwohner werden weiterhin die Möglichkeit haben, mit dem eigenen Auto das Grundstück zu erreichen – nur der Parktourismus entfällt. In Hamburg geht die Einrichtung neuer Fahrradstraßen i. d. R. mit einer deutlichen Aufwertung des gesamten Straßenraums einher: attraktive Nebenflächen für Fußgänger*innen, Berücksichtigung der Belange von Personen mit Mobilitätseinschränkung (Blinde, Rollatorbenutzer, Rollstuhlfahrer), höhere Verkehrssicherheit in Einmündungsbereichen.

Wie wirkt sich die Fahrradstraße auf den Wirtschaftsverkehr aus?

Der Wirtschaftsverkehr profitiert durch Fahrradstraßen. Handwerker und Lieferdienste können selbstverständlich die Grundstücke weiterhin erreichen, der Schwerlastverkehr nutzt sowieso eher das Hauptstraßennetz. Der wichtigste Wirtschaftsverkehr – der Einzelhandel und seine Kunden – profitiert sogar von der Fahrradstraße: Untersuchungen wie Clever einkaufen mit dem Rad haben gezeigt, dass Fahrradkunden die besten Kunden für den Einzelhandel im Stadtteil sind. Auch wenn jeder einzelne Einkauf nicht sehr groß ist: Sie kaufen häufig ein und fahren nicht zum Discounter auf der grünen Wiese. Damit sind sie gerade für den Einzelhandel in Wohngebieten ein interessanter Kundenkreis, der sich durch komfortable Angebote zum Fahrradparken, Lieferdienste für schwere Einkäufe oder einen Fahrradhängerverleih noch stärker binden lässt.

Bei der Umgestaltung einer Tempo-50-Straße in eine Fahrradstraße ergeben sich zusätzliche Vorteile für die Gewerbetreibenden. Autofahrer*innen, die die Straße für ihren Weg von A nach B nutzen, haben selten Interesse, spontan anzuhalten und sich ein Schaufenster anzusehen und einzukaufen. Das ist im Radverkehr aufgrund der niedrigeren Geschwindigkeit und des unkomplizierten Anhaltens anders. Es gilt die alte Geschäftsfrauenweisheit: Nicht Autos kaufen ein, sondern Menschen.

Welche langfristigen Auswirkungen sind zu erwarten?

Langfristig betrachtet sind Fahrradstraßen auch ein Anti-Stau-Instrument für den Autoverkehr: Mit Instrumenten wie Fahrradstraßen, Velorouten usw. wird das Radfahren attraktiver. Menschen, die heute noch Auto fahren, werden dann zumindest gelegentlich aufs Rad umsteigen. Wenn in Hamburg der Radverkehrsanteil um 10 Prozentpunkte steigt und der Autoverkehrsanteil entsprechend um 10 Prozentpunkte sinkt (was sogar noch eine konservative Annahmen ist), dann sind auf den Straßen deutlich weniger Autos unterwegs.

Fahrradland, Fahrradstadt, Fahrradstraße – Wörter, die zum Träumen verführen! Von Städten und Straßen für Radfahrer*innen, ohne Autofahrende, die drängeln, hupen oder eng überholen, den Weg versperren und mit ihren Fahrzeugen die Luft verpesten. Straßen also, auf denen Radfahrende sicher und entspannt unterwegs sind. Welche Radfahrenden wünschten sich nicht solche Bedingungen? Nach den dringendsten Forderungen von Deutschlands Radfahrer*innen fragte Ende 2021 auch wieder das Bundesverkehrsministerium. Herauskam der „Fahrrad-Monitor Deutsch­land 2021“, eine repräsentative Online-Befragung des Sinus-Instituts. Danach wünschten sich 57 Prozent der Befragten, dass mehr Radwege gebaut werden. Eine bessere Trennung der Radfahrenden von den PKW-Fahrenden forderten 53 Prozent, mehr Abstand zu den Zufußgehenden immerhin noch 45 Prozent. Fast ebensoviele Radfahrer*innen wollten, dass es mehr Schutz- und Radfahrstreifen (43 Prozent) und sichere Fahrrad-Abstellanlagen (41 Prozent) gibt. 39 Prozent der Befragten forderten die Politik auf, mehr Fahrradstraßen einzurichten. Zugleich fühlten sich die Teilnehmer*innen in einer Fahrradstraße am sichersten – das heißt, am wenigsten unsicher – nämlich nur 16 Prozent.

Die Fahrradstraße ist auch die Radverkehrsinfrastruktur, die die meisten Befragten schon einmal bewusst genutzt haben oder die ihnen zumindest bekannt ist (36 bzw. 35 Prozent). Radschnellwege haben im Vergleich erst sechs Prozent schon einmal genutzt – was bei der überschaubaren Anzahl solcher Wege in Deutsch­land nicht wundert. Und auf die Frage „Bevorzugen Sie die Fahrradstraße gegenüber anderen Radwegen?“ antworten 44 Prozent mit Ja und nur acht Prozent mit Nein. Als größte Vorteile sieht es mehr als die Hälfte an, dass in Fahrradstraßen keine anderen Fahrzeuge erlaubt seien, dass es breitere Fahrbahnen gebe, dass Radfahrende bevorzugt seien und sie nebeneinander fahren dürften, wobei der Zusatz im Fahrrad-Monitor fehlt, dass sie es in Fahrradstraßen selbst dann dürfen, wenn sie den nachfolgenden Verkehr dadurch behindern.

Mehr davon

Fahrradstraßen dürfen tatsächlich nur vom Radverkehr genutzt werden, es sei denn, Zusatzzeichen erlauben eine Nutzung durch Kraftfahrzeuge. Bekanntlich gibt es von diesen Verkehrszeichen jede Menge, sogar solche, die in den StVO-Regelwerken gar nicht vorkommen. Der Klassiker: das Zusatzzeichen mit der Nummer 1020-30 – „Anlieger frei“. Als Anlieger*innen gelten alle, die ein an der Straße anliegendes Grundstück bewohnen oder, so die juristische Formulierung, zu einer Erledigung aufsuchen müssen, also zum Beispiel auch Handwerker*innen oder Besucher*innen – und das selbst dann, wenn sie sich in der Adresse geirrt haben sollten.  Grundsätzlich gilt in Fahrradstraßen eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, der Radverkehr hat Vorrang, Autofahrer*innen sind also nur „Gäste“.

Im neuen Bündnis für Rad- und Fußverkehr vom November 2021 verspricht der Hamburger Senat, „beim Ausbau der Velo- und Bezirksrouten sowie der Radschnellwege vermehrt Fahrradstraßen und Fahrradzonen“ einzurichten. Dazu sollen „einerseits die neuen Regelungen der Verwal­tungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) systematisch angewendet und andererseits verstärkt Maßnahmen zur Unterbindung von motorisiertem Durchgangsverkehr (,modale Filter’) in Betracht gezogen und umgesetzt werden“. Und laut aktuellem Hamburger Koalitionsvertrag (21. Legislaturperiode) zwischen SPD und Bündnis 90/Die Grünen wird Hamburg mehr Fahrradstraßen bauen: „Wo es die Verkehrsverhältnisse zulassen, soll es vermehrt Fahrradstraßen geben.“ Und: „Soweit die Velorouten auf Nebenstraßen geführt werden, sollen diese in der Regel als Fahrradstraßen eingerichtet werden, sofern die Straßenverkehrsordnung (StVO) dies zulässt.“

Soweit, so fern … Denn sowohl die Unterbindung von motorisierten „Gästen“ in Fahrradstraßen als auch modale Filter (zum Beispiel mithilfe von Pollern) haben bislang Seltenheitswert in Hamburg. Weil die Straßenverkehrsbehörden und Polizeikommissariate großzügig Ausnahmeregeln anordnen und Freigaben für Anlieger*innen oder gleich für alle Kraftfahrzeuge erteilen, dürfen in fast allen Fahrradstraßen Hamburgs Autos fahren und parken. Wo also liegt der Unterschied zu normalen Tempo-30-Straßen?

Vorteile für Radfahrende?

Das Verwaltungsgericht Hannover stellte jüngst klar: Fahrradstraßen müssen den Radfahren­den echte Vorteile gegenüber anderen Straßen bieten. Im konkreten Fall hatte ein Anlieger in der Kleefelder Straße in Hannover gegen die dort seit 2013 bestehende Fahrradstraße geklagt und Recht bekommen. Das Gericht machte in seiner Urteilsbegründung vom Januar 2022 deutlich, dass die Einrichtung einer Fahrradstraße in der Kleefelder Straße nur dann zulässig ist, wenn die markierten Parkzonen auf der Fahrbahn komplett entfernt werden und der Kfz-Durchgangsverkehr unterbunden wird, um einen noch deutlicheren Sicherheitsgewinn für die Radfahrenden zu erzielen.

Statt Berufung gegen das Urteil einzulegen, entfernte das Tiefbauamt der Stadt Hannover einfach die Kfz-Parkplätze auf der Fahrbahn – allerdings nicht die am Straßenrand –, die in der Fahrradstraße für beengte Verkehrsverhältnisse gesorgt und verhindert hatten, dass Radfahrende bei Gegenverkehr gefahrlos nebeneinander fahren konnten. Nun will die Stadt alle weiteren etwa zwanzig Fahrradstraßen in Hannover dahingehend überprüfen.

Lose Perlenkette

In Hamburg, das ein Straßennetz von etwa 4000 Kilometern hat, gibt es bislang 37 Fahrradstraßen mit einer Länge von zusammen 19,33 Kilometern, davon wurden 3,8 Kilometer in 2021 gebaut. Bei Redaktionsschluss standen die Fahrradstraßen Bellevue (750 m) an der Alster und die Thadenstraße von der Wohlersallee bis zum Grünen Jäger (600 m) in St. Pauli kurz vor ihrer Fertigstellung.

Mit dem letzteren Abschnitt wäre Hamburgs „Fahrradstraßen-Perlenkette“ (Verkehrssenator Anjes Tjarks) aus Chemnitzstraße und Thadenstraße im Verlauf der Veloroute 1 komplett. Dargestellt auf einer Karte, ähneln Hamburgs Fahrradstraßen bislang jedoch eher einigen zufällig übers Stadtgebiet gestreuten und bis auf den Strang in Altona auch recht kurzen Fäden. Auffällig ist, dass sie sehr unterschiedlich über Hamburgs Bezirke verteilt sind. Im flächenmäßig zweitgrößten Bezirk Wandsbek gibt es bislang keine einzige Fahrradstraße – immerhin plant die Verkehrsbehörde aber im Verlauf der Veloroute 7 welche zu bauen.

Hamburgspezifisches Dilemma 

Für den Bau von Fahrradstraßen zuständig ist in der Regel die Abteilung Straßenbau beim Management des Öffentlichen Raums im jeweiligen Bezirk. Die Planer*innen dort würden vermutlich gern mehr Fahrradstraßen bauen. Doch zuständig für die rechtlich verbindliche Anordnung einer Fahrradstraße ist die straßenverkehrsbehördliche Abteilung (StVB) des örtlichen Polizeikommissariats. Wie in der übergeordneten Innenbehörde sitzen dort noch vielerorts Beamt*innen, die Fahrradstraßen immer zuerst als eine Verkehrsbeschränkung für den Autoverkehr betrachten und entsprechende Planungen dann „kassieren“. Mit anderen Worten: Die Polizei in Hamburg hat die Möglichkeit, ein Veto einzulegen und so aktiv in die Verkehrspolitik und -planungen einzugreifen. Im schlechtesten Fall führt diese Hamburgensie dazu, dass Planer*innen das Mittel der Fahrradstraße seltener aufgreifen als politisch gewünscht. Ein Problem, das nur auf politischer Ebene zu lösen ist, konkret im Senat zwischen den Regierungsparteien. Gelöst werden muss es aber, und das rasch, damit das zwischen politisch gewünschter Radverkehrsförderung mit Fahrradstraßen und Modalfiltern und restriktiver Anordnungspraxis hängende Projekt der Mobilitätswende in Hamburg endlich aus dem Quark kommt.

Von den allgemeinen technischen Mindesstandards und Regeln etwa hinsichtlich Breite der Fahrbahn und Verkehrsführung einmal abgesehen, hat sich in Hamburg die Praxis etabliert, dass bei neuen Fahrradstraßen immer bauliche Maßnahmen vor­genommen werden. An den Anfangs- und Endpunkten der Fahrradstraßen soll laut aktuellem Standard durch „sanfte“ Fahrbahnanhebungen den Kfz-Fahrenden verdeutlicht werden, dass sie in einen besonderen Bereich kommen. Aufpflasterungen am Anfang und Ende der Fahrradstraße sowie an allen Einmündungen signalisieren zudem die Bevorrechtigung des Verkehrs auf der Fahrradstraße. In den älteren, nicht nach diesem Standard gestalteten Fahrradstraßen Hamburgs gilt nach wie vor Rechs-vor-links, es sei denn, Verkehrszeichen regeln es anders.

Ein Schild allein macht noch keine Fahrradstraße

Es reicht heute nicht mehr aus, nur die Fahrradstraßen-Verkehrszeichenschil­der 244.1 und 244.2 am Anfang und Ende der Straße aufzustellen. Diese „Infra­struk­tur-Maßnahme“ ist zwar sehr kostengünstig, erzielt in der Praxis allerdings keinen Mehrwert für die Sicherheit und Ordnung der Radfahrenden und dient damit nicht der Radverkehrsförderung. Dass Ham­burgs alte Fahrradstraßen wie die im Univiertel häufig nicht als solche wahrgenommen werden und viele Verkehrsteilnehmende nicht wissen, welche Regeln dort gelten, unterstreicht diesen Missstand. Der aktuelle „Fahrradstraßen-Leitfaden für die Praxis“, erarbeitet vom Lehrstuhl für Straßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik an der Bergischen Universität Wuppertal und dem Deutschen Institut für Urbanistik, nennt daher als weitere Gestaltungsmöglichkeiten zum Beispiel linienhafte Elemente, welche die Fahrradstraße von jedem Standort aus als solche erkennbar machen. Das können markierte Sicherheitstrennstreifen zum „ruhenden Verkehr“ sein, ein gepflasterter oder baulich angelegter Mittelstreifen oder eingefärbter Asphalt an den Knoten, der auf Gefährdungsbereiche hinweist, aber auch eine durchgehende Einfärbung des Asphaltes nach niederländischem Vorbild. Solche baulichen Maßnahmen gehen natürlich mit erhöhtem Planungs- und Finanzierungsbedarf einher und erschweren oft die Umsetzung zusätzlich – wo schon die Anordnung durch die StVB schwer genug ist.

Vorbild Thadenstraße?

Eine durch geparkte Autos verengte Fahrbahn sowie der Kfz-Verkehr lassen Fahrradstraßen wie die Hartwicusstraße in Barmbek trotz Piktogrammen auf dem Asphalt wie eine normale Nebenstraße wirken. Das Gefühl, hier zu Hause zu sein, stellt sich nicht bei allen Radfahrenden ein. Anders fühlt es sich dagegen an, in neuen Fahrradstraßen wie der Denickestraße, Harburgs erster Fahrradstraße, der Bellevue oder der Thadenstraße mit dem Rad unterwegs zu sein.

Als Teil der Veloroute 1 von der City an den westlichen Rand Hamburgs bei Rissen war die Thadenstraße in St. Pauli schon vor ihrem Umbau eine der wichtigsten Radverkehrsverbindungen Hamburgs. Wo vorher an beiden Fahrbahnrändern geparkte Autos die Straße verengten und sich Fußgänger*innen am Häuserrand entlangdrücken mussten, gibt es nun endlich mehr Platz für klimafreundlichen Verkehr. Ein bereits vorher vorhandener modaler Filter an der Ecke Wohlersallee, der dezente Abbau von Kfz-Stellplätzen sowie neue Einbahnstraßenregelungen sorgen dafür, dass in der Thadenstraße nun deutlich weniger Autos fahren, obwohl sie für alle motorisierten Fahrzeuge frei gegeben ist. Bei allen Schwächen im Detail könnte sie zum Maßstab für die Einrichtung weiterer Fahrradstraßen in Hamburg werden.

In der Thadenstraße war das Fahrrad schon vor dem Umbau die vorherrschende Verkehrsart. Für die Mobilitätswende in Hamburg ist entscheidend, dass Fahrradstraßen auch dort entstehen, wo das Rad bislang nicht dominiert. Denn „Verkehrsverhältnisse“ sind nicht gegeben, sondern werden geschaffen. Politiker*innen, die das Fahrrad zur vorherrschenden individuellen Verkehrsart machen wollen, sollten wissen: Wer Fahrradstraßen sät, wird Radverkehr ernten.

Dirk Lau

Dieser Artikel stammt aus der RadCity 1.22

Verwarn- und Bußgelder sind spürbar gestiegen 

Deutlich teurer als in der Vergangenheit sind nun das unzulässige Parken auf Geh- und Radwegen oder in gesperrten Straßen, das unzulässige Halten in zweiter Reihe und auf Schutzstreifen sowie die vorschriftswidrige Benutzung von Gehwegen und linken Radwegen mit jeweils 55 Euro pro Verstoß. 70 Euro werden bei Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer*innen fällig, sofern diese ausweichen müssen, 80 Euro kostet es, wenn der Verstoß zusätzlich mit einer Gefährdung verbunden war.

Gelten diese Buß- und Verwarngelder für alle Fahrzeugführenden, also gleichermaßen für Radfahrende und Kfz-Führende? Nicht immer. In einigen Fällen differenziert die Bußgeldkatalog-Verordnung (BKatV) nach Fahrzeugarten. Wenn die Zeichen 239 (Gehweg), Zeichen 240 (gemeinsamer Geh- und Radweg), Zeichen 241 (Gehwegteil), Zeichen 242.1 (Fußgängerzone) oder Zeichen 250, 251, 253, 254, 255, 260 (Verkehrsverbote) angeordnet sind, kostet vorschriftswidriges Befahren und Halten beispielsweise mit dem Lkw 100 Euro, mit dem Pkw 50 Euro und mit dem Fahrrad 25 Euro.

Wenn die BKatV jedoch keine Unterscheidung nach Fahrzeugart vorsieht – zum Beispiel beim Parken in zweiter Reihe, Parken im Halteverbot oder vorschriftswidriger Nutzung eines Rad- oder Gehwegs –, dann wird dem geringeren Gefahrenpotenzial nicht motorisierter Verkehrsteilnehmer*innen Rechnung getragen. Autofahrer*innen werden in solchen Fällen mit 55 Euro zur Kasse gebeten. „Bei Fußgängern soll das Verwarnungsgeld in der Regel 5 Euro, bei Radfahrern in der Regel 15 Euro betragen, sofern der Bußgeldkatalog nichts anderes bestimmt“ (§ 2 Abs. 4 BKatV).

Bei Bußgeldern ab 60 Euro gilt für Radfahrende in der Regel der halbe Satz: „Bei Ordnungswidrigkeiten nach § 24 Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes, die von nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern begangen werden, ist, sofern der Bußgeldregelsatz mehr als 55 Euro beträgt und der Bußgeldkatalog nicht besondere Tatbestände für diese Verkehrsteilnehmer enthält, der Regelsatz um die Hälfte zu ermäßigen“ (§ 3 Abs. 6 BKatV). Wer mit Vorsatz handelt, muss wiederum mit dem doppelten Bußgeld rechnen (§ 3 Abs. 4a BKatV).

Und welche Regelungen gelten in Ham­burg? 

Der Bußgeldkatalog wurde zwar bundeseinheitlich gestaltet, für die Anwendung sind allerdings ausschließlich die Bundesländer zuständig. Daher kann es hier Unterschiede geben. Die für die Anwendung der Straßenverkehrsordnung und der BKatV in Hamburg zuständige Behörde für Inneres und Sport hat nach Rücksprache mit der obersten Straßenverkehrsbehörde Folgendes bestätigt:

"Es ist zwischen beschilderten und unbeschilderten Gehwegen zu unterscheiden. Und es ist bei den unbeschilderten Gehwegen eine Nutzung durch motorisierte und unmotorisierte Verkehrsteilnehmer*innen zu unterscheiden."

"Bei Radfahrer*innen auf unbeschilderten Gehwegen kommt § 2 Abs. 4 BKatV zum Tragen, da im Gegensatz zu Verstößen auf beschilderten Gehwegen (141.1) kein eigenständiger Tatvorwurf für Radfahrer*innen existiert. Somit ist eine Reduktion des Basistatbestands von 55 Euro auf 15 Euro vorzunehmen."

"Bei Staffeltatbeständen, welche sich im originären Bußgeldbereich befinden, ist bei Radfahrer*innenn gemäß § 3 Abs. 6 BKatV hingegen eine Halbierung vorzunehmen."

Benjamin Harders

Dieser Artikel stammt aus der RadCity 1.22.

Es gibt Straßen, in denen vermeintlich oder tatsächlich der Platz nicht genügt für getrennte Führung von Bus und Rad. In diesem Positionspapier nennen wir wesentliche Vor- und Nachteile möglicher Führungsformen.

Die wesentlichen Variablen für die Wahl einer geeigneten Lösung

• Vorhandener Platz
• Anzahl der Fahrstreifen pro Richtung
• Busverkehrsaufkommen
• Radverkehrsaufkommen
• zulässige Höchstgeschwindigkeit
• Menge des MIV

Es gibt nicht die eine beste Lösung, sondern diese Variablen sind bei der Planung unter den gegebenen Rahmenbedingungen jeweils abzuwägen. Es ist möglich und erforderlich, attraktive Lösungen für Rad- und Busverkehr zu gestalten. Die Belange des MIV, besonders des ruhenden MIV haben ggf. dahinter zurückzustehen. Die gelegentlich anzutreffende Argumentation, sämtliche Fahrstreifen seien bei Tempo 50 zu erhalten, damit der Bus nicht ausgebremst wird, fördert hingegen insbesondere den MIV, da dieser dabei nichts an Fläche abgibt. Das kann nicht Ziel sein, da es im Sinne von Verkehrssicherheit und Klimaschutz darum gehen muss, ÖV und Radverkehr zu bevorzugen.

Für die Führung von Bus und Rad auf derselben Fläche lassen sich im Wesentlichen folgende Varianten unterscheiden

I. Der Platz reicht für einen MIV-Fahrstreifen und zusätzlich für einen “Busfahrstreifen/Radverkehr frei” mit Überholmöglichkeit innerhalb des Streifens

Das bisher für solche Streifen übliche Maß von 4,75 m Breite reicht nicht aus, um die Überholabstände laut StVO einzuhalten. Daher muss der “Busfahrstreifen/Radverkehr frei” deutlich breiter sein, um ein Überholen innerhalb des Streifens zu ermöglichen.
Die Lösung funktioniert erfahrungsgemäß gut; sind Parkstände vorhanden, muss ein Sicherheitstrennstreifen vorgesehen werden.

II. Der Platz reicht für einen MIV-Fahrstreifen und zusätzlich für einen “Busfahrstreifen/Radverkehr frei” ohne Überholmöglichkeit innerhalb des Streifens

Bei dieser Lösung besteht die Gefahr, dass der Bus ausgebremst wird.

Sie funktioniert gut, wenn die Busfrequenz niedrig ist oder die Strecke kurz ist und/oder Tempo 30 gilt.

Die Lösung funktioniert nicht gut bei langer Strecke, Tempo 50 und wenn der Bus die Radfahrenden nicht über den MIV-Fahrstreifen überholen kann, weil dort das MIV-Aufkommen keine Lücken lässt. Die subjektive Sicherheit für den Radverkehr sinkt, der Busverkehr wird evtl. behindert.

Lösungsvorschlag: Entweder sollte Tempo 30 gelten. Oder Bus und MIV fahren auf einem gemeinsamen Fahrstreifen und für den Radverkehr wird ein Radfahrstreifen markiert.
Alternativ zu dieser Lösung wäre dort, wo der Radverkehr besonders gefördert werden soll und die Busfrequenz niedrig ist, ein “Sonderstreifen Radverkehr mit Zusatz »ÖPNV frei«” anwendbar.

Busfahrstreifen (siehe I. und II.) sollten ohne tageszeitliche Begrenzung gelten. Außerhalb der Zeiten, in denen der Sonderfahrstreifen für Bus, Rad und Taxi wichtig ist, ist auch der MIV geringer und daher die Freigabe des Streifens unnötig. Damit wird vermieden, dass der Streifen zum Parken genutzt wird, was Bus- und Radverkehr behindert und was auf dem Streifen sonst ausdrücklich untersagt werden müsste.

III. Mischverkehr mit MIV, ÖPNV und Radverkehr auf derselben Verkehrsfläche

Tempo 50 im Mischverkehr ist ungeeignet, denn dabei sind die objektive und die subjektive Sicherheit verringert.
Auch die in Hamburger Planungen auftauchende Kombination aus “Mischverkehr bei Tempo 50 und Gehweg/Radverkehr frei” ist keine geeignete Lösung, da sie Ansprüchen an Sicherheit und Komfort des Radverkehrs nicht gerecht wird und zu Lasten des Fußverkehrs geht. 
Lösungsvorschlag: Es sollte Tempo 30 angeordnet werden, wenn die Situation nicht anders zu entschärfen ist.

Bei einstreifiger Führung (je Richtung) sollte die Gesamtfahrbahnbreite nicht größer sein als 6,5 m. Bei größeren Breiten kommt es zu gefährlichen Überholversuchen bei Gegenverkehr.  

Eine mehrstreifige Führung pro Fahrtrichtung in Kombination mit
Tempo 50 ist im Mischverkehr für Radfahrende unattraktiv und lässt sich sicherer gestalten.
Lösungsvorschlag: Je Fahrtrichtung wird ein Fahrstreifen des MIV umgewandelt in einen “Busfahrstreifen/Radverkehr frei” oder in einen “Radfahrstreifen”. Alternativ kann für die Strecke Tempo 30 angeordnet werden.

IV. Fahrradstraße (ÖPNV frei)

ÖPNV in einer Straße schließt die Einrichtung einer Fahrradstraße nicht aus. 

Vorteile:

• Attraktive Regelung für den Radverkehr (nebeneinander fahren, Tempo 30, ggf. ist ein Heraushalten des Durchgangs-MIV möglich)
• Besonders geeignet, um eine Veloroute trotz vorhandenen Busverkehrs attraktiv gestalten zu können
• Rad- und Busverkehr können vorfahrtsberechtigt geführt werden

Nachteil:

• Je nach Streckenlänge und Umfeldbedingungen bremst die Lösung u. U. den Busverkehr

V. kreative Lösungen

Es kann sinnvoll sein, Durchgangs-MIV in einer Straße zu reduzieren oder vollständig herauszunehmen. Die StVO bietet neben der Lösung Fahrradstraße weitere Möglichkeiten, den Verkehr so zu steuern, dass eine Strecke für Bus- und Radverkehr sicher und attraktiv ist. 
Geeignete Straßen können z. B. gewidmet werden mit “Bussonderfahrstreifen/Radverkehr frei/Anlieger frei” oder als verkehrsberuhigter Geschäftsbereich. Eine Straße kann auch mit einem Modalfilter (physisch oder durch Verkehrszeichen) versehen werden, der Bus- und Radverkehr die Durchfahrt erlaubt. Gerade bei Strecken, die als MIV-Schleichwege genutzt werden, dafür aber nicht geeignet sind, bieten sich kreative Lösungen an.

Position beschlossen im Bezirksrat des ADFC Hamburg: 18.12.21
Beschlossen durch den Landesvorstand am 02.03.22

Skepsis beim ADFC

Skepsis gegenüber den Digitalisierungsplänen des Senats fand sich unter anderem beim ADFC Hamburg: Im Frühjahr 2021 reagierte eine Projektgruppe auf das Angebot des ITS-Veranstalters, der Europäischen Organisation für die Einführung von Telematik bei Transportsystemen und -dienstleistungen (ERTICO), sich auf dem Kongress einzubringen: Unter dem Titel „Wie das automatisierte Fahren die Mobilitäts- und die Klimakrise anheizen wird, und was wir dagegen tun können“, hatten sich Aktive aus dem ADFC Hamburg zur Organisation und Moderation einer Diskussionsveranstaltung bereit erklärt. Die Bewerbung wurde jedoch im April 2021 von der ERTICO abgelehnt, unter anderem mit der Begründung: „Es handelt sich um einen sehr negativen Ansatz“. Nach zwei kritischen Presseerklärungen des Fahrradclubs kurz vor und während des Kongresses reagierte schließlich der Chef der ITS Hamburg GmbH, Harry Evers, mit der denkwürdigen Aussage, bei dem Kongress sei es nur um technische und nicht um politische Fragen gegangen. Gleichzeitig widmete die Hamburger Bürgerschaft dem Kongress eine Debatte, in der der Senat noch einmal für seine politische ITS-Strategie warb und der grüne „Mobilitätswende“-Senator Anjes Tjarks seine „Ermöglichungsbehörde“ lobte.

Fragwürdige Strategie

Aber wenn es darum geht, das automatisierte und vernetzte Fahren voranzubringen, müsste dann nicht der Dialog mit den Verbänden, die die Interessen ungeschützter Verkehrsteilnehmer*innen vertreten, eine Selbstverständlichkeit sein? Trotz dieser Diskussionsverweigerung war das Echo auf den Kongress nicht nur in der Bürgerschaft, sondern auch in den Medien überwiegend positiv. Kaum jemand bezweifelte beispielsweise die Aussage des Senats, dass seine ITS-Strategie die Förderung des Umweltverbunds bezwecke. Und das, obwohl eine gegenteilige Absicht in Senatspapieren nachgelesen werden kann.

Dass die Förderung von Automatisierungs-Technologien im ÖPNV und bei privaten Fahrdiensten vollautomatisierte Fahrzeuge im motorisierten Individualverkehr (MIV) vorantreiben soll, ist als „Zielbild“ der Hamburger ITS-Strategie für das Jahr 2030 in der Mitteilung des Senats an die Hamburger Bürgerschaft vom 19.06.2018 festgeschrieben. Dort heißt es wörtlich:

„Vollautomatisierte und autonome Fahrzeuge sind sowohl im Öffentlichen Verkehr als auch Individualverkehr auf Hamburger Straßen im Einsatz.“

„Der ÖPNV soll durch entsprechenden Technologieeinsatz und Mobilitätsangebote Treiber dieser Entwicklung sein (zum Beispiel verstärkte Erprobung/Einsatz in Verknüpfung mit on demand und Sharing-Modellen).“

Mit „on demand“ sind zum Beispiel die heute noch manuell gesteuerten MOIA- Busse gemeint. Ab 2030 sollen diese Busse, die tagsüber meist leer durch Hamburg rollen, durch voll automatisierte ID-Buzz von VW ersetzt werden. Weil sie angeblich das Problem „der letzten Meile“ für den Öffentlichen Verkehr lösen, zählt der Hamburger Senat sie zum Umweltverbund.

Verhinderter Fortschritt durch Technik

Eine weitere entscheidende Frage, die auf dem Kongress nicht gestellt werden durfte, ist die nach den Assistenzsystemen: Welche dieser Systeme sollen auf welchen Straßen verpflichtend, optional oder unzulässig sein? Und in welcher Reihenfolge sollen sie eingeführt werden? Die meisten ITS-Strategiepapiere aus Politik, Unternehmen und Wissenschaft beziehen sich diesbezüglich auf die Klassifizierung des internationalen Verbands der Automobilingenieure ACE: „Die fünf Stufen des automatisierten und vernetzten Fahrens“. Merkwürdigerweise spielt bei keiner dieser fünf Stufen der Unterschied zwischen Eingriffen in die Längsführung und Eingriffen in die Querführung sowie zwischen drosselnden und beschleunigenden Eingriffen eine Rolle. Diese willkürliche Kategorisierung impliziert, dass Lenkrad, Gas- und Bremspedal bei den gesetzlichen Regeln austauschbar wären und die Hersteller eine Priorisierung nach ihren Interessen gestalten können. Tatsächlich stemmte sich die Autolobby mit Unterstützung der Politik bereits im Jahr 2000 vehement gegen Bestrebungen in Europa, Geschwindigkeitsbegrenzer als Serienausstattung einzuführen: „Sowohl die Weltorganisation der Automobilhersteller (OIGA) als auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) lehnen die Einführung einer derartigen gesetzlichen Regelung für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Nachdruck ab“ (aus dem Papier des Verbands der deutschen Automobilindustrie, „Auto 2000“).

Falsche Gewichtung

Das digitale Automobilzeitalter in Deutschland begann daher konsequenterweise nicht mit harmlosen, aber effektiven Tempodrosseln, sondern mit Spurhalteassistenten, die anhand der weißen Fahrbahnbegrenzungen die Querführung übernahmen. Damit befuhr im Januar 2012 der Fahrer eines Audi eine Landstraße, als er einen Schlaganfall erlitt. Während sein Fuß das Gaspedal niederdrückte, sorgte der Assistent dafür, dass das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit in eine Ortschaft raste und dort in einer Kurve die physikalischen Grenzen des Spurhaltens überschritt. Vier Fußgänger*innen wurden von dem Fahrzeug getroffen, zwei getötet und zwei schwer verletzt. Hätte es eine Priorisierung von Geschwindigkeitsbegrenzern vor Spurhalteassistenten gegeben, würden die Mutter und der Sohn der Familie heute noch leben.

An den zugrundeliegenden Missständen hat sich bis heute nicht viel geändert. Am 11. November 2021 raste ein Tesla mit über 100 km/h durch eine enge Flaniermeile in Paris, tötete dabei einen Fahrradfahrer und verletzte drei Fußgänger*innen lebensgefährlich. Die Frage, warum ein so „smartes“ Fahrzeug in dieser Situation nicht automatisch die Geschwindigkeit drosselt, war danach nicht zu hören. Stattdessen verkündete der französische Verkehrsminister die frohe Botschaft des Autoherstellers, dass die Auswertung der Daten keine Hinweise auf einen technischen Defekt ergeben hätte. Und anstatt zu fordern, die Fahrdaten nach Unfällen unverzüglich der Öffentlichkeit und der Wissenschaft zur Verfügung zu stellen, verebbte die Berichterstattung, nachdem keine neuen Informationen von Tesla eintrafen.

In Hamburg läuft es diesbezüglich nicht besser. Hier ereignete sich am 30. November 2021 ein tödlicher Unfall in der Habichtstraße: Ein Sattelzug traf beim Spurwechsel frontal von hinten auf einen Radfahrer, der regelkonform auf einem Radweg in Mittellage fuhr, überrollte und tötete ihn. Das Fahrzeug war mit den allerneusten Assistenzsystemen ausgestattet, darunter auch der „Active Brake Assist 5“, der laut Herstellerangaben bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h Fußgänger*innen in der Fahrspur erkennen und eine automatische Notbremsung einleiten könne. Wie schnell der Sattelzug fuhr und welche Systeme eingeschaltet waren, war von Polizei und Staatsanwaltschaft nicht zu erfahren. Und anstatt dafür zu sorgen, dass die im Fahrzeug gespeicherten Daten nach einem Unfall öffentlich zugänglich werden, begnügte sich die die Behörde für Mobilitätswende mit dem Hinweis, dass bei Neuplanungen ja bereits seit April 2020 auf Radfahrstreifen in Mittellage verzichtet werde.

Mehr Probleme als Lösungen

Wenn in Zukunft private Konzerne wie die Volkswagen AG Roboterautos betreiben dürfen, wird es allein aus verfassungsrechtlichen Gründen schwer möglich sein, Privatpersonen und anderen Unternehmen wie zum Beispiel Amazon den Betrieb zu untersagen. Das würde aber zwangsläufig zu mehr Verkehr führen: Die Hemmschwelle für Fahrten niedriger Priorität würde sinken. Leerfahrten wären für Unternehmen fast kostenneutral. Durch die technisch mögliche Verringerung der Abstände zwischen den AVF würden die Menschen in den Quartieren einer noch dichteren Blechflut ausgesetzt. Sowohl für das Klima als auch für die Urbanität wäre das alles desaströs. Denn so wie der Bau von neuen Straßen nicht zur Entlastung vorhandener Straßen, sondern nur zur Belastung aller Straßen mit mehr Autos führt, werden auch Roboterautos vor allem zu noch mehr Autos führen.

Meinte Senator Tjarks vielleicht diesen Effekt, als er in der Bürgerschaftssitzung zur Nachbesprechung des ITS-Kongresses auf lediglich einen der vielen Kritikpunkte „von der Fahrradseite“ einging und behauptete, private AVF könne man ja mit einer Steuer beschränken? Wenn das die einzige Idee ist, die der rot-grüne Senat den milliardenschweren Interessen der Automobilindustrie entgegenzusetzen hat, müssen die Umweltverbände reagieren. Die privatwirtschaftliche Digitalisierung des öffentlichen Raumes muss verhindert werden, sonst drohen noch größere negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt als durch den vor einem Jahrhundert begonnenen Siegeszug des Automobilismus.

Stephan Dzialas, Leo Strohm

Dieser Artikel stammt aus der RadCity 1.22.

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Winter Bike to Work Day 2022

Auch im Jahr 2022 konnten wir pandemiebedingt erneut nur sehr eingeschränkt aktiv werden. Darum hatten wir uns entschlossen, den "Winter Bike to Work Day 2022" am 11. Feburaur 2022 vor allem über die sozialen Medien in die Öffentlichkeit zu tragen.

Wir hatten euch aufgefordert Fotos von euch zu posten - auf dem Weg mit dem Rad zur Arbeit, an die Uni oder sonstwo hin, wenn ihr dabei Wind und Wetter trotzt. Die Ergebnisse aus Hamburg und den Rest der Welt findet ihr getagged mit #WinterBiketoWorkDay hier:

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Der ADFC Hamburg machte natürlich auch mit!

Wir sagen Danke an die Alltagsfahrer*innen, die unerschrockenen Allwetterfahrer*innen und natürlich ein dickes DANKE an unsere Aktiven, die uns ihre Winterbilder zur Verfügung gestellt haben:

Querungsmöglichkeiten in Form von Tunneln oder Brücken sind für nicht-Motorisierte (dazu zählen hier auch Pedelecs) wichtig, weil sie umwegarme Verbindungen im Netz der Nahmobilität schaffen.

Wir fordern daher:

• Barrierefreiheit,
• hohe Verkehrssicherheit,
• Komfort (z. B. Durchfahrbarkeit für den Radverkehr/keine Schiebestrecke, ausreichende Dimensionierung),
• soziale Sicherheit.

Ideallösung: geradlinige Führung

• Aus Gründen der sozialen Sicherheit ist eine Führung mit langen, gestreckten Rampen objektiv und subjektiv besser, da der Tunnel frühzeitig eingesehen werden kann. Diese Übersichtlichkeit dient auch der Konfliktvermeidung und Verkehrssicherheit. Die ERA 2010 (S. 59) empfehlen volle Einsehbarkeit von Einfahrt und Tunnel sowie möglichst bereits überschaubaren Ausfahrtbereich.
• Nach Möglichkeit sollten hierbei die Rampen des Fußverkehrs getrennt sein von jenen des Radverkehrs. Die Radverkehrsrampen sollten - außer in den Kurven - ohne Zwischenplateaus ausgeführt werden.

Beleuchtung

Eine ausreichend helle, blendfreie Beleuchtung auf der Rampe und im Tunnel dient der sozialen Sicherheit und der Verkehrssicherheit.

Trennung im Tunnel

• Sofern vom Tunnel aus ein Bahnsteig zu erreichen ist, müssen Treppen, Rolltreppen, Fahrstuhl und Fahrkartenautomaten auf der Fußverkehrsseite liegen, so dass Wege von durchfahrendem Radverkehr und Fußverkehr sich nicht kreuzen.
• Getrennte Führung von Fuß- und Radverkehr im Tunnel ist besonders bei hohem Rad- oder Fußverkehrsaufkommen nützlich. Wo dem Radverkehr die reine Durchfahrtmöglichkeit angeboten wird und höhere Geschwindigkeiten gefahren werden, ist die bauliche Trennung von der Fußverkehrsfläche immer anzustreben.
• Die Trennung erfolgt durch unterschiedliche Beläge, Bordkante oder Blindentaststeine. In der gesamten Tunnellänge - aber zumindest im Bereich der Treppe zum Bahnsteig - kann ein Gitter zwischen den Fußverkehrsbereich und den Radverkehrsbereich bei Bedarf für eine physische Trennung sorgen. Dabei ist darauf zu achten, dass diese Gitter nicht zum Anschließen von Fahrrädern genutzt werden können und dass sie auch an der Schmalseite der Gitter ausreichend gut erkennbar sind (beispielsweise durch Rundbake mit einem 30 cm Durchmesser am Anfang und Ende des Gitters). Da Gitter auch Nachteile haben, halten wir sie nur dort für geeignet, wo sehr starker Rad- oder Fußverkehr auftritt.
• Je nach baulichen und räumlichen Voraussetzungen kann Radverkehr auch - baulich getrennt - in der Mitte zwischen Fußwegen fahren. Es müssen dann auf den Fußwegen beider Seiten Fahrkartenautomaten, Fahrgastinformationen und Zugänge zum Bahnsteig sein.
• Die Breite der Durchfahrt muss in Abhängigkeit von erwartetem Fußverkehrsaufkommen und Radverkehrsaufkommen geplant werden. Dabei muss für die Zukunft von einer Steigerung des Radverkehrsaufkommens ausgegangen werden. Bei Führung auf gemeinsamer Fläche sind mindestens 5 m Breite anzusetzen. Anzustreben ist jedoch eine größere Breite und die Trennung von Rad- und Fußverkehr.
• Es ist nützlich, mehrere getrennt liegende Bahnsteigzugänge zu bauen, damit sich die Verkehrsströme weiter entzerren.

Andere Lösungen: U-förmige Rampe

Wo der Platz für geradlinig geführte Rampen nicht ausreicht, kommen gewundene Rampen in Betracht. Neben U-förmigen Rampen gibt es je nach Steigungswinkel und zu überwindender Höhendifferenz auch solche in S-Form oder Doppel-S-Form. Solche sind in diesem Abschnitt jeweils mit gemeint. Gewundene Rampen haben einige Nachteile gegenüber einer geradlinigen Führung, weshalb einige Aspekte besonders zu berücksichtigen sind.

• An vielen Rampen ist vorgesehen, dass der Fußverkehr (darunter Personen mit Rollator, Rollstuhl oder Kinderwagen) dieselbe Rampe nutzt wie Radfahrende. Bei stärkerem Rad- oder Fußverkehrsaufkommen wird eine U-förmige Rampe dann zu einem Ort, der Radverkehr ausbremst und für zu-Fuß-Gehende unattraktiv ist und Ängste schafft.
• Mit Lastenrädern, Fahrrädern mit Anhänger usw. lassen sich diese Rampen nur nutzen, wenn sie so breite Fahrflächen haben, dass auch große Wendekreise fahrbar sind. Der Wendekreis von Lastenrädern und Sonderfahrrädern kann bis zu 4,8 m betragen. Addiert werden muss Spielraum von 1,5 bis 2,0 m für Fahrzeugaufbauten und "fahrerisches Können". Diese Werte reichen aus bei geringem Verkehr, weil der Raum frei sein muss für das Fahrmanöver. Bei stärkerem Verkehr und zur Erhöhung des Fahrkomforts sind größere Breiten besser.
• Die seitlichen Geländer der Rampe müssen insbesondere hinsichtlich ihrer Höhe den geltenden Vorschriften entsprechen.
• U-förmige Rampen haben an ihrem unteren Ende einen Bereich, an dem der Gegenverkehr aus der Unterführung nicht einsehbar ist. Soll eine U-förmige Rampe gebaut werden, weil der Platz für eine bessere Lösung nicht ausreicht, muss die Situation so übersichtlich wie möglich gestaltet sein, z. B. durch Spiegel, mit denen "um die Ecke" gesehen werden kann.
• Auf U-förmigen Rampen sollte Fuß- und Radverkehr nur dann durch ein Gitter voneinander getrennt werden, wenn die Rampen sehr breit sind. Andernfalls nehmen die Gitter Bewegungs- und Manövrierraum. In der Regel sind Gitter zwischen den Verkehrsteilnehmer*innengruppen eher hinderlich.

Beschlossen vom Bezirksrat des ADFC Hamburg im Oktober 2021
Beschlossen durch den Landesvorstand am 15.12.2021

Umbau Chrysanderstraße

Der südliche Teil der Chrysanderstraße ist auf einer Länge von etwa 150 Metern zwischen Mohnhof und Schloßstraße noch mit Großkopfsteinpflaster befestigt. Außerdem ist der Abschnitt eine Einbahnstraße, in der Autos parken dürfen. Das Radfahren in Gegenrichtung ist jedoch nicht erlaubt. Wer also aus der Schloßstraße oder vom Wochenmarkt in der Chrysanderstraße (Höhe Schloßgarten, zweimal in der Woche) wieder zurück Richtung Mohnhof will, muss einen langen und unattraktiven Umweg in Kauf nehmen. Daher wird oft auf den Gehwegen entgegen der Einbahnstraße oder durch den Reepersteig geradelt, wo aufgrund der Enge das Radfahren nicht erlaubt und auch nicht zu empfehlen ist.

Maßnahmen

Die Bergedorfer Koalition aus SPD, Grünen und FDP hat nun beschlossen, das Kopfsteinpflaster zu entfernen und das Radfahren in beide Richtungen zu ermöglichen. Die Planungen laufen auf Hochtouren, und wir haben bereits eine Stellungnahme zur 1. Verschickung abgegeben. Nach dem für 2022 vorgesehenen Umbau wird die Straße mit dem sogenannten Bergedorfer Pflaster befestigt. Sie wird zukünftig Tempo 20 haben und für Autos weiterhin als Einbahnstraße vom Mohnhof in Richtung Norden befahrbar sein. Bei einer Straßenbreite von über vier Metern und ohne parkende Kraftfahrzeuge wird der Radverkehr dann auch in Gegenrichtung zugelassen.

Beurteilung

Insgesamt berücksichtigt die vorliegende Planung die Belange des Radverkehrs sehr gut. Sie schließt eine seit Jahrzehnten bestehende Lücke im Bergedorfer Radverkehrsnetz und bringt durch Ersatz des Großsteinpflasters deutlich mehr Fahrkomfort für Radfahrende. Die Ein- und Ausfahrten sowie die Fahrbahnbreite sind ebenso sinnvoll geplant wie die Verkehrsführung im Bereich der Kurve gegenüber der Feuerwache. Sehr positiv ist auch zu bewerten, dass fast alle Längsparkstände auf der linken Seite der Fahrbahn angeordnet wurden, so dass die Gefahr von Dooring-Unfällen nur noch sehr gering sein wird

Dieser Artikel stammt aus der aktuellen RadCity 03/2021

Quartiere für Menschen in Eimsbüttel ist ein Beteiligungsprojekt der ADFC Bezirksgruppe Eimsbüttel zur Verkehrsberuhigung der Wohngebiete rund um die Osterstraße. Die Idee dafür kam aus der verkehrspolitischen Arbeit der Bezirksgruppe und dem "einfachen" Wunsch nach weniger Autoverkehr in den Wohnquartieren. Wir sind davon überzeugt, dass verkehrsberuhigte Quartiere wesentlich zur Lebensqualität und zur Mobilitätswende in der Stadt beitragen.

Aber so bedeutsame Veränderungen in einem Wohngebiet brauchen die Einbindung und Beteiligung von den Menschen, die hier leben und arbeiten.

Deswegen haben wir ein Beteiligungsprojekt für ein Projektgebiet im Stadtteil Eimsbüttel gestartet. Herzstück ist die Projektwebseite mit einer interaktiven Karte. Hier finden sich Vorschläge für Verkehrsberuhigungsmaßnahmen vom ADFC, die mit Augmented-Reality in die Straßen und Plätze integriert sind: in einer 360 Grad-Ansicht ist dargestellt, wie die Orte nach der Veränderung aussehen würden. Damit starteten wir die Öffentlichkeitsarbeit und die Mobilisierung zur Beteiligung.

Mit Erfolg: Die Menge und die Qualität der Beiträge und Vorschläge der Bürger*innen für das Projektgebiet zeigen: wir sind nicht allein mit unserem Wunsch nach verkehrsberuhigten Quartieren! Einen genauen Einblick gibt das Ergebnispapier, die Entwicklung des Projektes könnt ihr anhand der anliegenden Beiträge nachverfolgen.

Wir haben viel gelernt in diesem Projekt - und dieses Wissen wollen wir teilen und weitere Projektgruppen und Initiativen animieren, ähnliche Projekte für ihre Wohnquartiere zu starten. Dafür haben wir einen Leitfaden geschrieben - die richtige Lektüre, wenn auch ihr in euren Wohnquartieren Bedarfe für Verkehrsberuhigung seht!

Das Projekt wurde gefördert aus Mitteln des #moinzukunft Hamburg Klimafonds - ein Projekt der Hamburger Klimaschutzstiftung und der Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA) und durch Sondermittel der Bezirksversammlung Eimsbüttel. Der Förderzeitraum lief vom 01.11.2020 bis zum 31.08.2021.

Artikel zum Projekt

Darüber hinaus wurde auch die Aufstellung von „Mitfahrbänken“ oder von „Fairteilern“ für Lebensmittel angeregt. Eine andere Forderung drehte sich um das Angebot neuer Formen von Mobilität, die über eine reine Verwirklichung von „autoarmen“ Quartieren hinausgeht und die Bedürfnisse aller berücksichtigt. Einige Teilnehmende aus Stadtteilen und Straßen außerhalb des betrachteten Kerngebiets wünschten sich auch explizit eine Ausweitung auf weitere Gebiete, vielleicht sogar auf ganz Hamburg.

Es gibt auch Bedenken

Eine Anwohnerin fragte sich, wie ältere Menschen auch dann noch mobil bleiben können, wenn sie selbst nicht mehr Fahrrad fahren können. Da war der Hinweis hilfreich, dass auch weiterhin jede Adresse im Quartier mit einem Kraftfahrzeug erreichbar sein wird. Es soll ja lediglich das Durchqueren unterbunden werden. Dass Verschönerungen wie die drei B – Bäume, Brunnen, Bänke – oder vermehrte Außengastronomie auch ihre Schattenseiten haben, wenn Anwohner*innen von rücksichtslosen Partygänger*innen um den Schlaf gebracht werden, wurde im Beitrag einer Anwohnerin des Stellinger Wegs deutlich. Hier ist die Polizei, aber vor allem die Politik gefragt. Die Umgestaltung des Platzes am Stellinger Weg/Ecke Hellkamp bietet eine große Chance, das Thema „Ruhestörungen“ in die Diskussion zu bringen und mit allen Beteiligten zu lösen. Insbesondere vor dem Hintergrund der eher enttäuschenden Umsetzung der Bürger*innenvorschläge zur Osterstraße bewegt die Menschen im Quartier auch die Frage, ob diese Vorschläge überhaupt umgesetzt werden.

Ein Spaziergang durchs Quartier

Der als Demonstration angemeldete Spaziergang am 18. Juni 2021 fand bei schwülheißen 35 Grad statt. Trotzdem wurden insgesamt fünf Stationen des Eimsbütteler Kerngebiets angesteuert, um vor Ort mit mobilen Pollern und Schildern sichtbar zu machen, wie verkehrsberuhigte Zonen ohne Kfz-Durchgangsverkehr aussehen könnten. An den jeweiligen Stationen wurden die angedachten Maßnahmen kurz erläutert und anschließend vorübergehend in die Tat umgesetzt. So wurde beispielsweise erkennbar, wie die Diagonalsperre auf der Kreuzung Osterstraße/Schwenckestraße funktionieren würde. Sie bildet das Herzstück der Verkehrsberuhigung im Kerngebiet Eimsbüttel und soll an dieser Stelle den motorisierten Durchgangsverkehr verhindern. Die Osterstraße soll nach unserem Vorschlag Tempo-20-Zone werden und könnte nicht mehr in voller Länge durchfahren werden, wäre aber für alle, einschließlich ÖPNV und Lieferverkehr, weiterhin zugänglich.

Ein kleines Stück weiter, rund um die Apostelkirche, würde ein großer, autofreier Platz entstehen. Der durch die stark befahrene Lappenbergsallee zerschnittene Bereich würde wieder zu einem großen Ganzen zusammenwachsen und Raum für vielfältige Nutzung bieten, lediglich der Linienbus soll ihn mit Hilfe eines versenkbaren Pollers noch durchqueren können. Am nur wenige Meter entfernten Eimsbütteler Marktplatz würde eine Abbindung der Faberstraße für erhebliche Verkehrsberuhigung im Wohnquartier sorgen. Das Gebiet rund um die Kreuzung Stellinger Weg/Hellkamp hat sich in den letzten Jahren zu einem populären und immer stärker frequentierten Quartiersmittelpunkt mit Geschäften, Dienstleistern und (Außen-)Gastronomie entwickelt. Das Umfeld wird gegenwärtig jedoch stark von parkenden Fahrzeugen dominiert. Unsere Maßnahme: Der Bereich östlich der Kreuzung Hellkamp wird für den Pkw-Verkehr auf einer Länge von etwa hundert Metern gesperrt, bleibt aber für den nicht-motorisierten Verkehr passierbar. Eine kurze filmische Zusammenfassung dieses Spaziergangs findet ihr hier:

Positive Resonanz von allen Seiten

Auch bei den anliegenden Geschäftsleuten und Vereinen war die Resonanz überwiegend positiv. Der schnell fahrende motorisierte Verkehr, zugeparkte Gehwege und der Verdrängungskampf zwischen Autofahrer*innen, Fußgänger*innen und Radfahrer*innen gehen auch zu Lasten des Umsatzes. Auch, wenn der eine oder andere noch befürchtet, dass sein Geschäft leiden könnte, wenn die Kund*innen nicht mehr aus allen Richtungen direkt bis vor den Laden fahren können: Bereits realisierte Projekte zur Verkehrsberuhigung in anderen Städten, aber auch am Grindelviertel, haben gezeigt, dass sich die Kundschaft der anliegenden Geschäfte eher aus dem Laufpublikum rekrutiert. In der Schlussbilanz sind die Ladeninhaber*innen daher immer die großen Gewinner*innen einer Verkehrsberuhigung.

Jetzt geht's los

Damit kann es für #QuartierefürMenschen jetzt in Richtung Verwirklichung gehen. Die Ergebnisse der Online-Beteiligung mit nahezu 100 Vorschlägen zur Umgestaltung und zahlreichen Kommentaren wurden sortiert und aufbereitet und am 30. August 2021 an die Bezirksamtsleitung in Eimsbüttel übergeben. Denn auch, wenn der Wunsch nach Veränderung von den Anwohner*innen ausgehen muss, die Umsetzung ist Aufgabe der Politik. Und die ist jetzt gefordert!

Ambitionierte Ziele ...

Mit den folgenden Sätzen beginnt der drei Seiten umfassende Abschnitt „Hamburg wird Fahrradstadt“ im Koalitionsvertrag zwischen den Hamburger Regierungsparteien vom 2. Juni 2020:

Im Anschluss werden zahlreiche Maßnahmen formuliert, mit denen die Ziele des Koalitionsvertrags erreicht werden sollen. Unter anderem gehören dazu:

… und eine neue Behörde

Für die Umsetzung dieser durchaus ambitionierten Ziele wurde sogar eine neue Behörde mit einem symbolträchtigen Titel geschaffen: Behörde für Verkehr und Mobilitätswende. In den Jahren davor war das SPD-geführte Wirtschaftsressort für die Verkehrspolitik zuständig, was deutlich macht, wo bis dahin der eigentliche Schwerpunkt lag. Doch nachdem die GRÜNEN bei der Bürgerschaftswahl vom 23. Februar 2020 ihren Stimmenanteil in der Bürgerschaft nahezu verdoppelt hatten, konnten sie die Einrichtung einer neuen, eigenständigen Verkehrsbehörde durchsetzen. Da war es naheliegend, mit dem neuen Titel auch eine neue Richtung vorzugeben.

Ist, wo Mobilitätswende draufsteht, auch Mobilitätswende drin?

Wenn wir uns die Erfolgsmeldungen aus der Behörde anschauen, dann kann es eigentlich keinen Zweifel geben: Hier wird nicht gekleckert, sondern geklotzt.
In der Radwegebilanz 2020 formuliert die BVM: „62 Kilometer Radwege hat Hamburg im Jahr 2020 neu gebaut oder saniert. Dieser Rekordwert bedeutet einen Anstieg um 63 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die bisherige Höchstmarke lag bei 43 Kilometern und stammte aus dem Jahr 2016.“ Gleichzeitig wurde ein Anstieg des Fahrradverkehrs um über 30 Prozent gegenüber dem Vorjahr notiert. 

Schwerpunkt Innenstadt

Besonders augenfällig sind die Maßnahmen im Innenstadtbereich. Der Jungfernstieg ist inzwischen für den privaten Autoverkehr gesperrt – was aber noch nicht alle Autofahrer*innen einsehen wollen – und auf dem Ballindamm am östlichen Ufer der Binnenalster, wo ein besonders hohes Fahrradaufkommen diagnostiziert wurde, entstand ein 4,75 Meter breiter „XXL-Radfahrstreifen“. Dafür wurde dem motorisierten Verkehr eine komplette Fahrspur abgenommen. Es soll nicht das letzte Mal gewesen sein. Kirsten Pfaue, Mobilitätswende-Koordinatorin der Stadt Hamburg (und ehemalige ADFC-Landesvorsitzende), formuliert das so: „Ich gehe davon aus, dass wir die Innenstadt … in vielen Bereichen ganz neu denken werden. Und zwar als einen Begegnungsort mit starker Aufenthaltsqualität, mit Kultur, mit wechselnden Angeboten und auch einer anders gestalteten Form des Einzelhandels.“ Folgerichtig wird auch an vielen anderen Stellen im Stadtzentrum fleißig gebaut. Das Westufer der Außenalster dient schon lange als positives Beispiel für eine gelungene Fahrradinfrastruktur, am Ostufer, das für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen immer noch katastrophale Bedingungen bietet, sind mittlerweile Verbesserungen im Gang, und es wird weiter gebaut und geplant. 

Da kommt was in Bewegung

Auch die vier im Koalitionsvertrag festgeschriebenen Pop-Up-Bikelanes in der Hallerstraße, Am Schlump, am Sandtorkai und in der Max-Brauer-Straße wurden inzwischen umgesetzt, ebenso der erste geschützte Fahrradstreifen Hamburgs, eine so genannte „Protected Bikelane“ mit 2,60 Meter Breite, die im April diesen Jahres mit viel Mediengetöse an der Hannoverschen Straße in Harburg eröffnet wurde. Diese 550 Meter lange Protected Bikelane ist Teil des Veloroutennetzes, das schon in den Neunzigerjahren begonnen wurde und aus insgesamt 14 Velorouten besteht. Dieses Netz ist mittlerweile zu zwei Dritteln ausgebaut und soll tatsächlich in absehbarer Zeit fertiggestellt werden, um dann, zusammen mit den in Planung befindlichen neun Radschnellwegen über die Stadtgrenzen Hamburgs hinaus die zentralen Achsen des Radverkehrs in und um die Hansestadt bilden.

Gegenwind

Es passiert also eine ganze Menge. Neben den oben erwähnten wird an vielen Stellen im Stadtgebiet an kleinen und größeren Projekten und Ideen gestrickt, die in Richtung einer fahrradfreundlicheren Stadt zielen. Allerdings sind die Grünen in der Regierungskoalition immer noch der Juniorpartner und müssen sich gegen das Beharrungsvermögen des Seniorpartners SPD behaupten. Da Verkehrsplanung in Hamburg 70 Jahre lang in erster Linie Autoplanung bedeutet hat, sind die Widerstände gegen grundlegende Veränderungen gewaltig, nicht nur in der Politik, sondern auch bei vielen Bewohner*innen der Stadt. Viele haben sich – mehr oder weniger notgedrungen – in der Autostadt und in ihrem eigenen, fahrbaren Untersatz häuslich eingerichtet. Und jetzt soll das, was so lange Zeit gut war, plötzlich schlecht sein? Da ist die Empörung groß, und Umdenken wird mühsam.

Problem Straßenverkehrsordnung

In einem Interview mit dem Hamburger Abendblatt vom 31. Juli 2021 beklagt Mobilitätswende-Senator Anjes Tjarks, dass auch ihm an manchen Stellen die Hände gebunden sind: „Das Grundproblem ist eine Straßenverkehrsordnung, die im Kern dazu da ist, die Flüssigkeit des Autoverkehrs durchzusetzen. Wir bräuchten aber eine StVO, die auch andere Belange in die Abwägung mit einbezieht: Lärmschutz, Klimaschutz, Verkehrssicherheit. Wir müssten die StVO einmal vom Kopf auf die Füße stellen – das ist die eigentliche Debatte, die wir führen müssen.“

Streitthema „Radfahrstreifen in Mittellage“

Zumal sich der Fahrradkosmos ja auch nicht in jedem Punkt einig ist. Nehmen wir zum Beispiel die Radfahrstreifen in Mittellage (RiM). Diese auch „Fahrradweichen“ genannten Fahrradspuren sollen nach einer Übereinkunft der Behörde mit dem „Radentscheid Hamburg“ gar nicht mehr gebaut werden, weil viele Radfahrer*innen sich dort, zu beiden Seiten von Autos, Lkws oder gar Bussen umgeben, eingeklemmt und unsicher fühlen. Andere wiederum halten die RiMs für eine sichere und selbstbewusste Möglichkeit, zügiger in der Stadt voranzukommen und auf der Straße präsent zu sein. Wie stark das Thema polarisiert, spiegelt sich auch in den Leser*innenzuschriften wider, die wir als Reaktion auf Amreys Kolumne in der RadCity 2/21 bekommen haben.

Am Anspruch messen lassen

Na, klar, kann eine neu geschaffene Behörde nicht alles per Kopfdruck schaffen. Trotzdem: Wer sich die Mobilitätswende auf die Fahnen und in den Behördennamen schreibt, der muss sich eben daran messen lassen. Auch an Aussagen wie: „Ich will, dass wir ... die Blaupause der Mobilitätswende in Deutschland werden, damit wir in Zukunft nicht nach Kopenhagen reisen müssen, sondern Kopenhagen nach Hamburg kommt.“ Der Satz stammt von Katharina Fegebank, der grünen Vize-Bürgermeisterin. Wer in letzter Zeit mal in Kopenhagen war, wird wissen, dass Hamburg noch ein langer, langer Weg bevorsteht, bevor Fegebanks Vision auch nur in den Bereich des Möglichen rückt.

Nun gut, in Kopenhagen wurde auch bereits in den 1990er Jahren mit dem fahrradfreundlichen Umbau der Stadt begonnen. Aber wo könnte man sich sonst noch Orientierung holen?

Kraftvolle Vorbilder

Zum Beispiel in Amsterdam: Seit 2019 wird dort die Zahl der vergebenen Parkgenehmigungen alle sechs Monate um 1,1% reduziert. Bis 2025 wird es auf diese Weise insgesamt 11.200 Parkplätze weniger geben als zuvor. Die freigewordenen Flächen sollen in enger Abstimmung mit der Bevölkerung zur Schaffung von Grünraum, Radabstellanlagen, Ladezonen oder zur Verbreiterung von Gehwegen genutzt werden.
In Großbritannien wird gleich die Straßenverkehrsordnung geändert, um eine radikale Veränderung der Hierarchien herbeizuführen. Oberste Priorität bekommen demzufolge Fußgänger*innen, dahinter folgen Radfahrer*innen. PKWs müssen sich auf Platz 5, noch hinter Reitern und Motorradfahrern, einsortieren.
Noch radikaler geht Paris vor. Anne Hidalgo, seit sechs Jahren als Bürgermeisterin im Amt und in diesem Sommer wiedergewählt, will Paris zu einer grünen Stadt, zu einer Stadt der kurzen Wege mit weniger Parkplätzen und weniger Autos machen. Darum werden unter anderem in den kommenden sechs Jahren 70.000 oberirdische Parkplätze aufgehoben und in Grünflächen, Spielplätze sowie Rad- und Fußwege umgewandelt. Außerdem soll ab dem kommenden Jahr auf allen Autostraßen in der Stadt flächendeckend Tempo 30 gelten.
Diese Maßnahmen dienen dem Ziel einer „15-Minuten-Stadt“, einer Stadt also, in der alles, was der Mensch im täglichen Leben braucht, innerhalb von fünfzehn Minuten erreichbar ist – Lebensmittelgeschäfte, Parks, Cafés, Sportanlagen, Gesundheitszentren, Schulen und Arbeitsplätze. Das ist mal eine kraftvolle Vision!

Hamburg lahmt

Dagegen wirkt das, was in Hamburg geschieht, mit einem Mal ziemlich lahm. Wie sieht es beispielsweise immer noch auf der Reeperbahn aus? Dieses Aushängeschild Hamburgs, Partymeile und Touristenmagnet, wäre doch wie keine zweite Straße dieser Stadt für ein generelles Tempo 30 geeignet. Eine staatliche Vorgabe, um zu sehen und gesehen zu werden, was könnte man sich dort Besseres wünschen? Je eine Fahrspur für den Autoverkehr und fürs Rad in jede Richtung, das wäre mal ein verkehrspolitisches Statement mit Außenwirkung! Auf der parallel verlaufenden Simon-von-Utrecht-Straße fehlt ebenfalls jede Spur einer Fahrradinfrastruktur, die auch am Fischmarkt nur rudimentär vorhanden ist, und das, obwohl die Strecke als Abschnitt des internationalen Elberadweges gilt. Sobald wir uns aus dem Innenstadtbereich in die Randlagen bewegen, wird es, ehrlich gesagt, noch deprimierender: Die Buxtehuder Straße in Harburg, die viel zu zaghafte Fahrbahnkosmetik an der Elbchaussee, die immer noch fehlende Anbindung ganzer neugeschaffener Wohngebiete in Bergedorf, der Ring 2 zwischen Barmbek und Wandsbek … die Liste ließe sich fortsetzen (siehe auch unsere „Flop Ten“).

Mehr Platz fürs Rad

Eine Mobilitätswende, die diesen Namen auch verdient, hat sehr viel mehr nötig als ein paar Kilometer neue Radwege und das eine oder andere fotogene Prestigeprojekt. Wer eine echte Mobilitätswende will, muss den immer noch überdominanten Autoverkehr in seine Schranken weisen. Muss Parkplätze reduzieren, Verkehrsströme eindämmen, Parkgebühren erhöhen, den öffentlichen Raum auch wirklich der Öffentlichkeit, also den Menschen, zur Verfügung stellen. 
Niemand hat behauptet, dass das einfach ist. Niemand glaubt, dass das ohne Widerstand durchzusetzen ist. Aber für eine lebenswerte Stadt führt kein Weg daran vorbei. Für eine echte Mobilitätswende brauchen wir mehr Platz fürs Rad, auf den Straßen und in den Köpfen.

Leo Strohm

Diese Artikel stammen aus der RadCity 03/2021

Außerdem wird so das Bemühen um eine Förderung des umweltfreundlichen und gesundheitsfördernden Radverkehrs untergraben.

Insgesamt verbraucht der ruhende Kraftfahrzeugverkehr in der Stadt zu viel Raum. Es gibt zu viele und auch ineffektiv genutzte Kraftfahrzeuge. Der dadurch belegte Straßenraum fehlt, um zeitgemäße Lösungen für den Rad- und Fußverkehr gestalten zu können.

Es gibt einen Anteil nicht oder nur schwer vermeidbaren Autoverkehrs. Dazu zählen auch Teile des Wirtschaftsverkehrs. Wirtschaftsverkehr im Sinne dieses Positionspapiers sind jene Fahrten, die die Versorgung der Stadt mit Gütern und Dienstleistungen gewährleisten (Lieferverkehr, Paketdienste, Handwerker*innen, Pflegedienste usw.). Nach Ansicht des ADFC lassen sich viele dieser Fahrten mit dem Fahrrad erledigen.

Der Wirtschaftsverkehr steht beim Parken in Konkurrenz zu anderem motorisierten Verkehr. Dem Wirtschaftsverkehr werden momentan keine ausreichenden Ladezonen und Parkstände angeboten, sodass Falschparken und damit Konflikte mit dem Fuß- und Radverkehr häufig vorkommen. Deshalb schlagen wir vor, den Wirtschaftsverkehr bei Planungen stärker als bislang zu berücksichtigen.

Ziele

• Die Stadt ist lebenswerter und gesünder durch mehr umweltfreundliche Mobilität.
• Der Platzverbrauch des ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs ist insgesamt verringert.
• Der unmotorisierte und der zwingend nötige motorisierte Wirtschaftsverkehr haben genügend Parkraum, sodass es keine Konflikte mit dem Rad- und Fußverkehr gibt.
• Flächen sind zu Gunsten von Fahrrad- und Fußverkehr umverteilt.

Lösungsansätze

• Prioritäten: Bei Planungen hat der fließende Verkehr Vorrang vor dem ruhenden Verkehr. Ladezonen und Parkstände für den Wirtschaftsverkehr und für Fahrradabstellanlagen haben Vorrang vor Parkständen für das privat genutzte Auto.
• Dies bedeutet in der Praxis eine deutliche Reduktion der Parkstände für den motorisierten Individualverkehr.
• Die dem klassischen motorisierten Wirtschaftsverkehr insgesamt zur Verfügung stehende Fläche muss stets hinterfragt werden. Denn Ziel sollte sein, möglichst viele der damit verbundenen Fahrten aufs Fahrrad oder vergleichbar umweltfreundliche Fahrzeuge zu verlagern.
• Für den Wirtschaftsverkehr sollen ausreichend viele Lade- und Parkmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Entsprechend müssen auch Parkstände für Fahrräder in Zukunft bei Straßenumbauten immer mit hergestellt werden. Nicht zuletzt sind dabei Parkmöglichkeiten für Lastenräder erforderlich.
• Bei Straßenplanungen werden die Bedürfnisse des Lieferverkehrs und der Dienstleister systematisch ermittelt und ausreichende Ladezonen und Parkplätze für den Wirtschaftsverkehr vorgesehen, unter der Zielvorgabe, dass Konflikte und Gefahren für andere Verkehrsteilnehmer vermieden werden.
• Alle Kfz-Parkstände werden grundsätzlich kostenpflichtig bewirtschaftet. Zum einen ergibt sich für den motorisierten Individualverkehr ein Anreiz, möglichst auf das eigene Auto zu verzichten. Zum anderen werden beim Wirtschaftsverkehr beispielsweise Dienstleister*innen, wie Handwerker* innen oder Pflegedienste angeregt, die Art der eingesetzten Fahrzeuge und deren Nutzung kritisch zu hinterfragen: Ist ein Umstieg auf kleinere, effektivere und umweltfreundlichere Fahrzeuge, wie Elektrokleinfahrzeuge oder Lastenräder möglich und lohnend?
• Die Parkgebühren für den Wirtschaftsverkehr steigen mit der Parkdauer, um einen dauerhaften Anreiz für die Suche nach alternativen Formen der Mobilität zu schaffen. Die Abrechnung der Parkgebühr erfolgt einfach und bequem.
• Der ruhende Verkehr wird intensiv überwacht und das Falschparken konsequent geahndet.
• Es werden Rahmenbedingungen geschaffen, um die Nutzung effektiverer und kleinerer Fahrzeuge beispielsweise bei Paket- und Essens-Lieferdiensten, aber auch bei Handwerker*innen oder Pflegediensten zu fördern. Darunter fallen u.a.  - finanzielle Förderung sowie Schaffung von Parkraum für Lastenräder und (Elektro-)Leichtfahrzeuge, - Micro-Hubs und Bündelung von Paketlieferungen.

Position entwickelt im Bezirksrat des ADFC Hamburg, Juni 2021

Beschlossen durch den Landesvorstand am 07. Juli 2021

Moderne Ausstattung, viel Platz

Zusammen mit dem im Mai 2021 eröffneten Fahrradparkhaus stehen an diesem Bahnhof nun insgesamt 1000 Abstellplätze zur Verfügung. Das Parkhaus steht auf dem Gelände der ehemaligen Fahrradabstellanlage zwischen Bahnhof, Bahndamm, Loogeplatz und dem Skatepark. Das Gebäude sieht modern aus, auf das begrünte Dach hat man vom Bahnsteig aus einen guten Blick.

Im Parkhaus gibt es zeitgemäße LED-Beleuchtung, eine Videoüberwachung und auch Notrufsäulen. An Reparaturstationen steht gängiges Werkzeug zur Verfügung, das man bei Bedarf nutzen kann, auch Standluftpumpen gehören zur Ausstattung.

Die Abstellplätze sind über zwei Ebenen verteilt. Unten sind u.a. die Lastenradplätze und der abgeschlossene Bereich des Parkhauses, der nur zahlenden Kunden zur Verfügung steht. Die übrigen Plätze und die gesamte obere Ebene sind frei zugänglich und können zum Abstellen genutzt werden.

Komplizierte Zufahrt, viele Treppen

Im Praxistest erweist sich vor allem die Zufahrt als problematisch. Wegen Sicherheitsbedenken gibt es keine fahrbare Anbindung an den Radfahrstreifen im Loogeplatz. Radfahrende müssen am Übergang zwischen Bushaltebucht und der Fußgängerfurt einer Ampelanlage auf dem Radfahrstreifen anhalten, absteigen und zum Eingang schieben. Mehrspurige Einfahrten in Auto-Parkhäusern, an denen für eine zügige Fahrt sogar Ampeln die Fußgänger*innen auf dem Gehweg stoppen, waren hier kein Vorbild.

Auch im Parkhaus kann das obere Stockwerk nicht fahrend über eine Rampe erreicht werden. Stattdessen muss eine Treppe mit sehr tiefen Stufen erklommen werden, neben der sich beidseitig schmale Rampen befinden, auf denen ein Rad geschoben werden kann. Aus gutem Grund also sind die Lastenradplätze unten untergebracht. Eng wird es schon mit einem größeren Korb am Rad, da ein Handlauf oberhalb der Rampe die lichte Breite einschränkt. Bei Gegenverkehr wird der Platz auf der Treppe knapp.

Die Abstellplätze sind als Doppelstockparker ausgeführt. Mit ein wenig Übung ist das Fahrrad auch leicht in der oberen Reihe untergebracht. Kleine Symbole weisen darauf hin, welche Plätze für Räder mit Kindersitzen ungeeignet sind.

Die untere Ebene kann ohne Treppe erreicht werden. Direkt im Eingang allerdings befindet sich der Zugang zum abgeschlossenen Trakt. Bei viel Verkehr wird es sich dort möglicherweise stauen. Mit Lastenrädern muss man an diesem Zugang vorbei, scharf abbiegen und erreicht immerhin ebenerdig seinen Platz. Bis auf diesen Zugang sind alle Ein- und Ausgänge mit Treppen versehen.

Fazit

Insgesamt ist das Parkhaus unbedingt ein Gewinn. 600 überdachte Plätze, an denen man sich in Ruhe eine Regenhose anziehen kann oder einen Reifen aufpumpen, sind eine großartige Verbesserung. Die Bedenken gegen befahrbare Rampen aber sind nicht nachvollziehbar. Da gibt es einfach schon lange gute Vorbilder, wie man so etwas lösen kann. Treppen sind besonders für mobilitätseingeschränkte Menschen immer ein Problem. Und ein Parkhaus über einen Gehweg anzubinden, ist eher originell als praktisch ­– schade, dass noch immer so vorsichtig geplant wird.

Andrea Kupke

P.S. vom Webadmin: Der NDR hat in der Sendung Extra-Drei einen kurzen Beitrag zu ebendieses Parkhaus erstellt, den wir euch nicht vorenthalten wollen: 

Licht im Binnenhafen

Gerade im  Binnenhafen und im weiteren Umfeld gibt es aber auch Positives zu berichten: Entlang der Hannoverschen Straße  verläuft die Veloroute 11 zumindest auf der Ostseite seit Ende April in Form einer “Protected Bikelane”, der ersten der Stadt. Die Veloroute 10 soll dann im Binnenhafen weitestgehend im “Radschnellwegestandard” erstellt werden. Das bedeutet, man kann von den Elbbrücken bis zur Seehafenstraße ohne Barrieren oder Ampel fahren - wir freuen uns darauf.

Radverkehr abgewürgt

Sehr enttäuschend ist der Umgang mit Radfahrenden beim Bau und Abriss von Autobahnen und Schnellstraßen. Seit über eineinhalb Jahren ist die Veloroute 11 entlang der abgerissenen alten Reichsstraßentrasse gesperrt. Geplante Fertigstellung war Dezember 2020.  Im Zuge der Baumaßnahmen für die A26 West wurden sämtliche Radverkehrsverbindungen zwischen Finkenwerder und dem Süden der Stadt bis auf weiteres, das heißt für viele Jahre, unterbrochen. Viele radfahrende Airbus-Mitarbeiter*innen aus dem Süderelberaum müssen sich ihren „neuen“ Arbeitsweg nun  auf wenigen, stark belasteten Hauptstraßen durch das Industriegebiet  mit dem Schwerlastverkehr teilen. Und weil es so schön ist, dürfen sie auch für lange Zeit täglich viele Kilometer Umwege fahren.

Festgefahren scheint die Situation auch entlang der Magistralen zu sein: Um die Kosten für eine Bahnquerung am Dubben zu sparen, wurde die Veloroute „mittelfristig“ erst einmal auf die südlich gelegene B73 verschwenkt ,um ein gutes Stück weiter westlich wieder durch eine Unterführung unter der Bahn zurück nach Norden zu führen. Die Etappe entlang der B73 wurde mit einem guten Hochbordradweg versehen – der Rest größtenteils leider nicht. Die Winsener Straße (immerhin ca. 28.000 Fahrzeuge/Tag) hat zwar im innerstädtischen Bereich weiterhin 4-6 Fahrspuren, aber leider immer noch keinerlei Fahrradinfrastruktur. Auch auf der B75 (Bremer Straße) sieht es außerhalb der Harburger Innenstadt nicht viel besser aus – in der Harburger Innenstadt wird allerdings in den nächsten Wochen ein nicht benutzungspflichtiger Hochbordradweg fertiggestellt, der vorsichtigen Radfahrenden das Radfahren erleichtern soll.

Positive Entwicklungen

Am S-Bahnhof „Heimfeld“ wurde eine brauchbare Fahrradabstellanlage errichtet, welche sogar kostenfrei nutzbar ist. Auch die erste Fahrradstraße im Bezirk entlang der Dehnickestraße und ein bezirkliches Veloroutennetz, welches derzeit in Planung ist, sind ausdrücklich zu begrüßen. Vorangebracht wird viel Positives im Bezirk durch drei sehr engagierte Fahrradbeauftragte im Bezirksamt, deren finanzielle und personelle Mittel allerdings nicht ausreichen, um dem gewaltigen Bedarf im Bezirk gerecht zu werden. Weiterhin hat nun bereits zum dritten Mal der „Fahrradbeirat“ getagt, ein Gremium, in dem sich alle möglichen am Thema „Radverkehr im Bezirk“ beteiligten Organisationen und Behörden gelegentlich treffen und Ideen und Vorschläge sammeln.

Frank Schmoll

Dieser Artikel stammt aus der RadCity 02/2021

Herr Osterloh, Sie sind jetzt seit 13 Jahren Busfahrer, und seit zwei Jahren bilden Sie als Lehrfahrer auch Busfahrer aus. Wie hat sich aus Ihrer Sicht die Situation auf der Straße verändert?

Insgesamt sind viel mehr Radfahrer*innen unterwegs – aber die Infrastruktur hat sich auch verändert. Für Fahrräder gibt es jetzt mehr Platz auf der Straße, und dieser wird auch vermehrt genutzt. Meiner Meinung nach ist die Infrastruktur entscheidend, und da hat sich in Hamburg einiges getan. Wenn die Infrastruktur vernünftig ist, wird auch vernünftig gefahren.

Beruflich fahren Sie Bus, sind im Alltag aber gern mit dem Rad unterwegs, insofern kennen Sie beide Seiten. Wie beurteilen Sie die aktuelle Situation?

Ich finde, dass sich das Klima auf der Straße verbessert hat. Nach meinem Eindruck sind Radfahrer*innen inzwischen auch besser ausgestattet, das heißt, fast alle haben Licht und gut sichtbare Kleidung. Und Sichtbarkeit ist für uns Busfahrer ganz wichtig. Anders als der private Pkw ist der Innenraum der Busse innen für die Fahrgäste ja beleuchtet. Das hat Einfluss auf die Sicht nach außen, wenn es dunkel ist.

Wir hören immer wieder Beschwerden von Rad­fah­rer*innen, dass Busfahrer*innen sich nicht an den Überhol­abstand halten und Radfahrer*innen gefährden. Was sagen Sie dazu?

Ich kann da nur für die Hochbahn und unsere Ausbildung sprechen, da ist das ganz klar geregelt: Wenn der Überholabstand von 1,50 Metern nicht eingehalten werden kann, darf der Bus nicht überholen. Das wird bei uns konsequent so geschult.

Und wenn durch das langsame Hinterherfahren der Fahrplan nicht eingehalten werden kann, geraten die Fahrer*innen dann nicht unter Druck? Und es gibt vielleicht auch Beschwerden von Fahrgästen, denen das zu lange dauert.

Nein, das kann ich nicht bestätigen. In der Innenstadt, in der alle paar Hundert Meter Haltestellen sind, verlieren wir keine Zeit. Da kommt man eh nur langsam voran. Und Beschwerden von Fahrgästen sind mir bislang nicht zu Ohren gekommen. Nehmen Sie etwa als Beispiel die Osterstraße, da hat sich die Situation für beide Seiten mehr und mehr entspannt. Hier muss der Bus fast immer hinter den Radfahrer*innen bleiben, weil durch die Mittelinseln zu wenig Platz zum Überholen ist. Und bis so ein Bus mit ausreichend Platz überholt hat, ist er quasi schon an der nächsten Haltestelle.

Mit Lkw kommt es immer wieder zu tödlichen Unfällen, vor allem beim Abbiegen. Bisher sind solche Unfälle mit Bussen in Hamburg noch nicht vorgekommen. Was ist bei Bussen anders?

Ich kann es für die Lkw letztendlich nicht beurteilen, kann aber für unseren Bereich sagen, dass wir immer predigen: Erst gucken, dann fahren – und zwar in Schrittgeschwindigkeit. Das ist Vorschrift. Außerdem ist der Fensterbereich beim Bus größer, und vorn geht die gläserne Tür fast bis zum Boden. Hier haben wir grundsätzlich einen guten Ausblick und können andere Verkehrsteilnehmer*innen besser sehen. Zusammenstöße zwischen Rad und Bus kommen extrem selten vor.

Bei Lkw wird ja für die Zukunft auf die Abbiegeassistenten gesetzt, die helfen sollen, diese gefährlichen Situationen zu vermeiden. Sind die nicht auch für Busse sinnvoll?

Wie gesagt, bei den Bussen sind die Sichtbeziehung und natürlich auch die Fahrsituationen anders als beim Lkw, das kann man nicht übertragen. Die gängigen Abbiegeassistenten für Lkw würde jede Bewegung von Fußgängern im Seitenbereich bei jeder Anfahrt einer Haltestelle als Gefahr melden, das wäre kontraproduktiv. Aber natürlich suchen und testen die Verkehrsunternehmen unterstützende technische Lösungen. Aber auch mit einem gut entwickelten Abbiegeassistenten gilt die goldene Regel: Erst gucken, dann fahren.

Können Sie es nachvollziehen, dass viele Rad­fahrer*innen sich unwohl fühlen, wenn ein Bus neben ihnen fährt?

Natürlich, der Bus wirkt durch seine Größe, sein Gewicht und die Geschwindigkeitsdifferenz per se gefährlicher. Daher predigen wir grundsätzlich einen defensiven Fahrstil.

Sie kennen ja beide Seiten im Verkehr – gibt es etwas, das Sie den Rad­­fahr­er*innen mit auf den Weg geben möchten?

Mir fällt dazu zum Einen die Situation in der Einbahnstraße ein, die in der Gegenrichtung für den Fahrradverkehr freigegeben ist. Hier ist es manchmal sinnvoll, einfach anzuhalten und den Bus durchzulassen. Und als Zweites der Moment auf der Straße, wenn der Bus aus der Haltestelle losfahren will und blinkt. In der Fahrschule lernen alle Autofahrer*innen, dass man den öffentlichen Nahverkehr vorlässt. Das gilt also auch für Radfahrer*innen, wenn sie auf der Straße fahren. Einfach mal anhalten. Das ist dann sowieso angenehmer für die Weiterfahrt, wenn der Bus vor einem ist.

Noch eine ganz andere Frage zum Schluss: In U- und S-Bahnen ist die Fahrrad­mitnahme zu bestimmten Zeiten erlaubt. Wie ist es eigentlich bei Bussen?

Das Fahrrad ist ein Fahrzeug und hat damit einen anderen Status als ein Kinderwagen oder ein Rollator. Es gehört nicht zu den Mobilitätshilfen und damit besteht kein generelles Recht, mit Rad befördert zu werden. In den Metrobuslinien, also den innerstädtischen Hauptlinien, ist eine Mitnahme nicht möglich, die sind zu den normalen Zeiten immer recht voll. Die Buslinien, in denen Fahrräder außerhalb der Sperrzeiten wie in der U-Bahn mitgenommen werden können, sind mit einem Fahrradsymbol gekennzeichnet. Aber auch hier gilt: Kinderwagen, Rollatoren und Rollstühle haben natürlich immer Vorrang. Eventuell müssen Sie Platz machen und wieder aussteigen. Grundsätzlich entscheiden wir, was machbar ist. Daher mein Tipp an alle: Einfach Fahrerin oder Fahrer vorne ansprechen. Reden hilft immer.

Interview: Sabine Michaelis

Seit Anfang März ist die Webseite Quartiere für Menschen freigeschaltet. Auf einer interaktiven Karte können nicht nur die Eimsbütteler*innen, sondern auch alle Interessierten die vorhandenen Vorschläge zur Neuaufteilung des Straßenraums kommentieren oder eigene Orte zur Umgestaltung vorschlagen.

Aktive Beteiligung der direkt Betroffenen

Seitdem hat sich einiges getan, zahlreiche neue Vorschläge wurden bereits eingetragen, und die Diskussion ist voll im Gang. Wie dringlich der Wunsch nach einer Veränderung der Verkehrssituation in Eimsbüttel ist, zeigt sich auch daran, dass mittlerweile mehrere andere Interessengruppen wie zum Beispiel die Schulsprecher-Initiative Gustav-Falke-Straße, die sich für eine Verkehrsberuhigung vor den umliegenden Schulen einsetzt, oder die Initiative Kurs Fahrradstadt den Faden aufgenommen haben.

Lob aus der Politik

Da wird auch schon mal die Politik hellhörig: In der Online-Gesprächsrunde Till‘s Talk am 19.04.21, an der auch Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Bündnis 90/Die Grünen) als Talkgast teilnahm, wurde #QuartiereFürMenschen mehrmals erwähnt. Tjarks begrüßte ausdrücklich, dass diese Themen zunehmend von Bürger*innen angestoßen würden. Derartige Projekte müssten „von unten wachsen“, damit sie von der Politik aufgegriffen werden können.

Mitmachen kann also wirklich etwas bewegen – wenn du bislang noch keine Gelegenheit gefunden hast, deine Ideen einzubringen, dann nichts wie ran an die Tastatur. Je mehr Menschen sich beteiligen, desto besser für das ganze Projekt!

Dieser Artikel stammt aus der RadCity 02/2021

Prestigeobjekt Ballindamm

Von der fahrradfreundlichen Politik profitieren auch die Radfahrenden am Ballindamm, die auf den Velorouten 5 und 6 in Richtung Außenalster unterwegs sind. Die zunächst geplante überbreite Kraftfahrzeugspur, die Platz für zwei nebeneinander fahrende Autos geboten hätte, wurde auf Normalbreite zurückgeschrumpft und ermöglichte dadurch den mit bis zu 4,75 Metern breitesten Radfahrstreifen in Hamburg. Ein kleines Stück stadtauswärts jedoch, auf der Nebenfahrbahn "An der Alster", sieht es ab dem Hotel Atlantik schon wieder anders aus. Neben den parkenden Autos bleibt so wenig Platz auf der Fahrbahn, dass Radfahrende von nachfolgenden Kraftfahrzeugen nicht gefahrlos überholt werden können. Trotzdem geschieht genau das regelmäßig. Da es sich um eine Veloroute handelt, schlagen wir die Einrichtung einer Fahrradstraße vor. Dann wäre unter anderem auch Tempo 30 automatisch vorgegeben. Zusätzlich sollte die Fahrbahn durch geeignete Maßnahmen etwas verengt werden, um keinen „Überholzwang“ bei Autofahrer*innen auszulösen. Aus unserer Sicht ließe sich die Sicherheit der Radfahrenden und die Attraktivität der Strecke mit geringem finanziellen Aufwand deutlich verbessern.

Neue Prioritäten?

Zurzeit ist die Mönckebergstraße für Kraftfahrzeuge und den Radverkehr wegen Bauarbeiten gesperrt. Bei der Umleitung über die parallel verlaufende Steinstraße wurde der Platzbedarf für den Busverkehr und für geschützte Radfahrstreifen in beide Fahrtrichtungen bevorzugt berücksichtigt, sodass der restliche Platz nur noch für eine Kraftfahrzeugspur ausreichte. Diese Priorisierung ist ein Novum. Es bleibt zu hoffen, dass der Radverkehr auch nach Öffnung der Mönckebergstraße weiterhin eine gute Fahrradinfrastruktur an der Steinstraße vorfinden wird.

Ärgerlich und umständlich

Ein großes Ärgernis in der Innenstadt bleibt weiterhin die Führung der Veloroute 4 auf dem Neuen Jungfernstieg in Richtung Norden. Nach der Querung des Ring 1 gelangt man nämlich in der Bahnunterführung auf einen sehr schmalen Gehweg, der für Radfahrende gar nicht freigegeben ist. Sie werden stattdessen über zwei ungünstig geschaltete Ampeln nach links auf einen zu schmalen Zweirichtungsradweg auf der linken Seite der daneben liegenden Unterführung umgeleitet. Danach geht es dann erneut mit Wartezeiten über zwei Ampeln zurück auf die rechte Seite. Liest sich das kompliziert und umständlich? Eben! Das ist es auch! Eine erste Planung bot für diese Probleme keine wirkliche Lösung und wurde nach heftiger Kritik glücklicherweise wieder verworfen. Wir schlagen vor, dass dem Kfz-Verkehr weniger Optionen angeboten werden, um den frei werdenden Platz für eine sichere und direkte Führung der Veloroute 4 zu nutzen. Leider wird ein grundsätzlicher Umbau noch einige Jahre auf sich warten lassen, denn die Unterführung wird als Ausweichmöglichkeit für den Kraftfahrzeugverkehr benötigt, wenn demnächst weiter westlich die Bahnbrücke am Ferdinandstor neu gebaut wird. Trotzdem fordern wir für die Zwischenzeit eine sinnvolle, temporäre Lösung für das Problem auf der wichtigen Veloroute 4.

Verkehrsversuch macht klug!

Nur wenige Meter weiter, am westlichen Ende der Kennedybrücke in Richtung Alsterglacis, wurde am 17. April 2021 eine Aktion einer ADFC-Projektgruppe durchgeführt, die in der Vergangenheit bereits mehrere Pop-Up-Aktionen initiiert hat. Unter dem Motto "Verkehrsversuch macht klug" wurde darauf aufmerksam gemacht, wie benachteiligend die Ampeln stadtauswärts für Radfahrende geschaltet sind. An diesem Tag machte die Sperrung einer wenig befahrenen Seitenstraße alle Ampeln für den Radverkehr überflüssig und beglückte viele, die bei dem schönen Wetter mit dem Rad unterwegs waren. Ein solcher Automobil-Filter (im Fachjargon Modal-Filter) zeigt, wie es funktionieren kann: Kraftfahrzeuge gelangen nur noch über wenige Zufahrten in die Wohn- und Arbeitsgebiete und werden stattdessen weitestgehend auf die größeren Durchgangsstraßen verbannt. Der verbesserte Verkehrsfluss sowie die größere Verkehrssicherheit kommen allen Verkehrsteilnehmern zugute und die Wohngebiete profitieren zudem von mehr Ruhe. Hoffentlich hat unser Verkehrsversuch die Verantwortlichen wirklich klug gemacht.

Wer sehen möchte, wie das Ganze abgelaufen ist und wie viel Spaß nicht nur die Radler*innen, sondern auch die beteiligten Helfer*innen dabei hatten, kann sich auf dem YouTube-Kanal des ADFC Hamburg ein sehr schönes Video dazu anschauen.

Da geht noch mehr

Was alles geht, sofern der politische Wille vorhanden ist, lässt sich auch auf der Jungiusstraße vom Ring 1 kommend in Richtung Messehallen beobachten. Bislang war dies eine dreispurige Einbahnstraße mit einem schmalen, maroden Radweg. In Gegenrichtung wurde Radfahrenden überhaupt nichts angeboten. Jetzt aber muss der Kraftfahrzeugverkehr mit einer Spur auskommen, während den Radfahrer*innen in beide Richtungen je ein breiter, gelb markierter Streifen zur Verfügung steht. Ein echter Gewinn.

In der Hafencity ist die neue Pop-Up-Bikelane auf der Straße Brooktorkai/Am Sandtorkai in Richtung Elbphilharmonie zu begrüßen. Durch die Umwidmung einer der beiden Kraftfahrzeugspuren zugunsten eines breiten Radfahrstreifens wird hier erstmals eine sichere und komfortable Infrastruktur für Radfahrende angeboten.

Dieser Artikel stammt aus der RadCity 02/2021

RSW Ahrensburg – Hamburg

Im Bezirk Wandsbek verläuft die Trasse für den RSW Ahrensburg – Hamburg. Die Führung dieser Trasse in Wandsbek wurde erstmals im letzten Jahr und im Frühjahr 2021 im Ausschuss für Mobilität und Wirtschaft der Bezirksversammlung Wandsbek vorgestellt. Sie verläuft – aus Ahrensburg, Bornkampsweg kommend – von der Stadtgrenze über den Ahrensburger Weg bis zum U-Bahnhof Volksdorf und anschließend weiter auf der Veloroute 6 (VR 6) über Farmsen in Richtung Innenstadt. Der Planungsauftrag für den RSW endet aber in der Straße Haselkamp in Volksdorf.

Bewertung der Trasse durch die ADFC-Bezirksgruppe Wandsbek

Wir haben von Beginn an (von der Bürger*innenbeteiligung bis hin zu direkten Kontakten zu MRH, Bezirksverwaltung, Bezirkspolitik und Planer*innen und in Abstimmung mit dem ADFC Ahrensburg) unsere Bewertungen und Vorschläge auf Basis unserer lokalen Detailkenntnisse eingebracht. Wir hätten zwei Alternativtrassen (mit Anschluss an die VR 6 in Farmsen bzw. an die VR 7 in Rahlstedt) bevorzugt. Denn der Anschluss an den U-Bahnhof Volksdorf ist jetzt lediglich ein sehr kurzer Radschnellweg für den Bezirk. 

Trotzdem sehen wir auch bei der jetzt gewählten Trassenführung im Falle einer Umsetzung einen Gewinn für den Radverkehr. Für die weitere Umsetzung haben wir im Ausschuss für Mobilität und Wirtschaft folgende vier Punkte hervorgehoben:

• Die für RSW gültigen Standards sollen bei der weiteren Planung als Maßstab gelten: Ermöglichung von sehr zügigem (adressiert werden hier wesentlich Pendler*innen), störungsarmem und sicherem Verkehr. Das bedeutet z.B. Wohnstraßen als Fahrradstraßen zu gestalten und generell mögliche Konfliktpunkte mit dem Auto- und Fußverkehr zu minimieren.
• Aus der Trasse soll Kfz-Durchgangsverkehr heraus gehalten werden. Ein gutes Mittel hierfür sind Modalfilter (Straßendurchlässe, die für Fußverkehr, Radverkehr und ggf. Busse offen sind - nicht jedoch für sonstigen Autoverkehr). Durchgangsautoverkehr findet auf Teilen der geplanten RSW-Trasse derzeit durch den Ortskern Volksdorf insbesondere in Form von Schleichverkehr über zwei Routen statt. In der Richtung West – Ost sind das zum einen die Route nach Ahrensburg (Claus-Ferck-Straße - Im Alten Dorfe - Lerchenberg – Ahrensburger Weg), zum anderen die Route nach Volksdorf Ost und weiter zur L82 (Claus-Ferck-Straße – Im Alten Dorfe – Wiesenhöfen).
• Da der RSW ab Volksdorf auf der VR 6 Richtung süd-west weiter geführt werden soll, sollte sicher gestellt werden, dass die VR 6 zumindest sehr guten Velorouten-Standard erhält. Noch gibt es diverse Punkte auf dieser Strecke, die diese Anforderungen nicht erfüllen. 
• Vom ADFC Wandsbek wurden zwei Alternativtrassen für den Radschnellweg vorgeschlagen, die auch in der vorangegangenen Bürgerbeteiligung breiten Raum einnahmen. Diese Trassen sollten auch abseits des Radschnellwegprojekts weiter verfolgt werden, beispielsweise als Teil eines zu planenden Bezirksradnetzes. 

Wie geht es weiter?

Der Abschlussbericht der MRH ist für den Sommer 2021 vorgesehen. Wir werden bei der weiteren Umsetzung dran bleiben!

Eine zähe Planungsphase

Der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) plante hier 2012 zunächst einige Schutzstreifen in Minimalbreite, und auch nur östlich von Teufelsbrück. Es war offensichtlich, dass sich mit diesen Maßnahmen die Sicherheit des Radverkehrs nicht verbessern lassen würde. Als Hamburg Wasser ankündigte, ab 2018 Leitungen unter der Elbchaussee erneuern zu wollen, wurden die Maßnahmen zunächst verschoben, um die Straße nicht mehrfach aufzureißen. 2018 wurde dann ein mehrstufiges Beteiligungsverfahren gestartet, in dessen Verlauf deutlich wurde, dass sich eine Mehrheit der Bürger*innen eine durchgehende, sichere und komfortable Radinfrastruktur wünscht. 2019 wurden die Planungen für den Teil östlich des Hohenzollernrings abermals unterbrochen, weil zunächst überprüft werden sollte, ob aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens Radfahrstreifen hier überhaupt möglich seien, oder ob man den Radverkehr über Umwege leiten müsse. 

Teilerfolge

Inzwischen sind die Planungen für den westlichen Teil der Elbchaussee abgeschlossen. Noch im März sollen die Bauarbeiten beginnen. Wir konnten in intensiven Gesprächen mit der Behörde durchaus noch etliche Verbesserungen erreichen, so zum Beispiel den Bau sogenannter Kopenhagener Radwege an einigen Stellen (Teufelsbrück, Holztwiete). Dennoch: Am Status quo soll sich wenig ändern, auch künftig wird hier der motorisierte Individualverkehr die Hauptrolle spielen. Aber wer weiß, vielleicht bekommen wir wenigstens während der dreijährigen Bauphase auf der dann autofreien Fahrbahn einen 1-A-Radschnellweg – das zumindest fordert die BG Altona.

Hans-Jörg Rüstemeier

Dieser Artikel stammt aus der aktuellen RadCity 01/2021

Licht und Schatten

Gute Ergebnisse wurden schon im Bereich Mundsburger Brücke / Hohenfelder Bucht erzielt, wo die Velorouten 5 und 6 verlegt worden sind, um den zu schmalen Mundsburger Damm zu umgehen. Für die Veloroute 6 zwischen Mundsburger Brücke und Lerchenfeld müssen wegen eines Wochenmarktes, wassergebundener Decke im Park und einer schmalen Unterführung auf der Strecke noch Lösungen gesucht werden. Offen sind auch noch die Planungen für einen gelungenen Veloroutenausbau im Straßenverlauf Adolph-Schönfelder-Straße bis Saarlandstraße. Beim Zweirichtungsradweg Hamburger Straße vor der Hamburger Meile besteht ebenfalls Optimierungsbedarf, was auch seitens der Behörde so gesehen wird. Uneinigkeit herrscht hingegen über die Maßnahmen an der Sengelmannstraße, wo die Veloroute noch nicht unseren Vorstellungen entspricht.

Trotz unseres Einspruches wurde an der Langenhorner Chaussee ein Abschnitt der Veloroute als Zweirichtungsradweg konzipiert, was jedoch mit den bekannten Nachteilen und Risiken für den Radverkehr verbunden ist.

Ein echtes Highlight ist die Routenführung in Richtung und entlang des Pergolenviertels! Umso unverständlicher daher, dass die Veloroute angesichts des hohen Radverkehrsaufkommens gegenüber dem kreuzenden Dakarweg nicht bevorzugt wurde.

Gute Ansätze, stockende Umsetzung

Insgesamt gibt es aus unserer Sicht noch zu viele Veloroutenabschnitte, wo motorisierter Durchgangsverkehr nicht unterbunden (Beispiel Von-Essen-Straße) oder kein Tempo 30 eingeführt wird (Beispiel Hohe Liedt). Hier scheint es, als würde die Umsetzung der Verkehrswende immer wieder durch Entscheidungen der Straßenverkehrsbehörde ausgebremst.

Beim Projekt Radschnellweg nach Bad Bramstedt wurde inzwischen eine Vorzugstrasse präsentiert, die kreuzungsfrei entlang der U1 verlaufen soll. Die Anbindung an die Rathenaustraße und darüber an die Velorouten 4 und 5 erfordert eine mutige Lösung. Wir schlagen dafür eine Brückenkonstruktion über die mehrspurige Kreuzung vor, die die Radfahrenden weiter parallel zur U1 und kreuzungsfrei bis Im Grünen Grunde rollen lassen würde. Als Abzweig einer solchen Brücke böte sich eine direkte Verbindung in den Ohlsdorfer Friedhof an, der auch aufgrund des endlich unterbundenen Kfz-Verkehrs bereits heute eine viel genutzte Radverbindung darstellt.

 Andrea Kupke

Dieser Artikel stammt aus der aktuellen RadCity 01/2021

Größtes Problem: der Zustand der Radwege

Im Vergleich mit anderen Großstädten werden insbesondere der Zustand, die Oberflächenqualität oder auch die Breite von Radwegen sowie der Winterdienst in Hamburg schlechter bewertet als im bundesdeutschen Durchschnitt. Am Ende der Bewertungsskala der Einzelbewertung finden sich die mangelnde Ahndung von falsch geparkten Autos sowie nochmals: die Breite von Radwegen in Hamburg.

Seit nunmehr acht Jahren bewerten Hamburgs Radfahrer*innen also das Verkehrsklima und die Infrastruktur in ihrer Stadt auf konstant niedrigem Niveau mit der Note "ausreichend". Die Maßnahmen des Senats zur Radverkehrsförderung führen offenbar trotz steigendem Radaufkommen nicht zu mehr Zufriedenheit oder einer besseren Stimmung unter Hamburgs Radfahrer*innen.

Cajus Pruin, stellvertretender Landesvorsitzender des ADFC Hamburg

„Hamburg wird seinem Anspruch auf eine Vorreiterrolle in Sachen Fahrradstadt nicht gerecht. Die Befragung zeigt, dass trotz signifikant gestiegenem Radverkehrsanteil noch immer große Unzufriedenheit über die Verteilung des öffentlichen Verkehrsraums auf die einzelnen Verkehrsträger herrscht, über die auch die umfangreichen Kampagnen der letzten zwei Jahre nicht hinwegtäuschen können. Das annähernd gleich gebliebene schlechte Ergebnis bei höherer Beteiligung zeigt, dass die deutlichen Kritikpunkte an der vorhandenen Infrastruktur substantiell sind."

Rekord: Rund 230.000 Teilnahmen, 1.024 Städte in der Wertung

Der ADFC-Fahrradklima-Test ist die größte Befragung zur Zufriedenheit der Radfahrenden weltweit. Er wird vom Fahrradclub ADFC alle zwei Jahre mit Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums durchgeführt und fand 2020 zum neunten Mal statt. Rund 230.000 Radfahrerinnen und Radfahrer haben bei diesem Durchgang abgestimmt, davon nur 15 Prozent ADFC-Mitglieder. 1.024 Städte kamen in die Wertung, mehr als jemals zuvor. Bei den 27 Fragen ging es darum, ob man sich auf dem Rad sicher fühlt, wie gut die Radwege sind und ob die Stadt in Zeiten von Corona das Fahrradfahren besonders fördert.

Engstelle Oberer Landweg, Eisenbahnbrücke

Zur Durchfahrt unter der Eisenbahnbrücke von Nord nach Süd steht nur ein gemeinsamer, 1,3 Meter breiter Rad- und Gehweg zur Verfügung. Ein Vorbeikommen ist nur möglich, wenn freundliche Fußgänger*innen sich mit dem Rücken an die Wand stellen. Erschwerend kommt hinzu, dass von Süden entlang des Nettelnburger Landwegs nur auf der linken Seite ein benutzungspflichtiger Zweirichtungsradweg vorhanden ist, der kurz vor der Brücke endet. Sehr viele Radfahrer*innen fahren dann auch in der falschen Richtung auf dem viel zu schmalen Weg unter der Brücke hindurch weiter.

Das Ärgernis besteht nun seit mehr als dreißig Jahren, und obwohl die Behörde hier Änderungsbedarf sieht und der Ausbau des Oberen Landwegs im Bündnis für Radverkehr als Zuführung zur Veloroute 9 für die Stadtteile Neuallermöhe-Ost und Nettelnburg ausdrücklich erwähnt wird, ist bis jetzt nichts passiert.

Schleusengraben-Radweg

Auf der Westseite des Schleusengrabens ist seit Jahren ein Radweg geplant, der die neuen Wohngebiete Glasbläserhöfe, Schilfpark (mit Brücke über den Schleusengraben) und Weidensteg kreuzungsfrei an den Bahnhofsvorplatz und damit an das Bergedorfer Zentrum anbinden soll. Der Weg war den Bewohnern*innen des neu errichteten Wohngebiets Glasbläserhöfe versprochen worden, doch bislang ist weder von dem Radweg noch von der versprochenen Brücke etwas zu sehen.

Grundsanierung des Straßenzugs Binnenfeldredder – Habermannstraße – Am Beckerkamp – Sander Damm

Der erste Abschnitt mit dem Binnenfeldredder und den beiden Kreisverkehren am Röpraredder und der Habermannstraße wurde 2019 fertiggestellt, im zweiten Abschnitt bis zum Lohbrügger Markt im Januar 2021. Im Binnenfeldredder wurden aus Platzgründen nur Schutzstreifen von 1,5 Metern angelegt. Im weiteren Verlauf der Strecke sind 2,25 Meter breite Radstreifen vorgesehen. Die beiden Kreisel sind, genau wie das kurze Stück dazwischen, für Mischverkehr konzipiert.

Aktuell regt sich durchaus Widerstand gegen diese für Bergedorf neuen Lösungen. Dieser Kritik müssen wir uns stellen, auch weil das neue Konzept aus unserer Sicht eine deutliche Verbesserung darstellt.

Ausbau der Veloroute 9 in der Kurt-A.-Körber-Chaussee

Der Ausbau wurde auf einer Länge von einem Kilometer durchgeführt. Dies ist bisher der einzige substanzielle Ausbau einer Veloroute im Bezirk Bergedorf. Um den gesunden, alten Baumbestand zu erhalten, wird der Radverkehr größtenteils auf abgesetzten Radwegen hinter den Bäumen entlanggeführt. Insgesamt bedeutet das trotzdem eine deutliche Verbesserung für den Radverkehr. Kritik gibt es dort aktuell nur von Autofahrer*innen, da die Hälfte der öffentlichen Parkplätze weggefallen ist.

Reinhold Reumann

Dieser Artikel stammt aus der aktuellen RadCity 01/2021

Im Leeschenblick konnten wir mit dem Vorschlag einer komfortablen Radfahrstreifenlösung erreichen, dass die zunächst geplanten, schmalen Schutzstreifen ebenso wegfielen wie die Probleme mit Falschparkern.

Probleme mit der Veloroute 5

Daneben gibt es aber auch weiterhin viele schlechte Planungen zu beobachten. In der Berner Allee wurden im Herbst 2020 Radwege aus Pflastersteinen erneuert, die, wie wir wissen, schon in Kürze viel schlechter zu befahren sein werden als ein Radfahrstreifen. Dabei handelt es sich hier sogar um eine Veloroute, bei der bekanntlich besonders hohe Ausbaustandards anzulegen sind.

Die Veloroute 5 soll nördlich des Ohlsdorfer Friedhofs nicht mehr, wie geplant, über Nebenstraßen führen, die wir gerne als Fahrradstraßen gesehen hätten, sondern auf schmalen Radwegen entlang der Saseler Chaussee – wo bleiben da Sicherheit, Komfort und Attraktivität, die drei Hauptanforderungen an eine Veloroute?

Mit der Planung für den Straßenzug August-Krogmann-Straße – Karlshöhe – Farmsener Weg sind wir ebenfalls nicht einverstanden. Es wird keine durchgängigen Radfahrstreifen geben, sondern auch Abschnitte mit untermaßigen Radwegen irgendwo hinter den Bäumen – mit den üblichen Nachteilen für Verkehrssicherheit und Fahrkomfort. Hier fordern wir durchgängige Radfahrstreifen oder alternativ Tempo 30.

Gerungen wird derzeit unter anderem um die Eckerkoppel, die unserer Meinung nach Fahrradstraße werden sollte. Auch um den Abschnitt der Tilsiter Straße von Lesserstraße bis Stephanstraße gibt es Diskussionen: Erst wenn hier das Kfz-Parken auf der Fahrbahn entfällt, lässt sich eine hochwertige und sichere Radverkehrslösung herstellen.

Stadtteilübergreifendes Radverkehrsnetz fehlt weiterhin

Insgesamt scheint die Regel behördlicherseits weiterhin zu lauten: Auto muss fahren und parken, Bäume müssen stehen. Danach (!) wird geschaut, was für Straßenmöblierung, Fuß- und Radverkehr noch übrig ist, und wie man mit geringstem Aufwand „Lösungen” finden kann. Jüngste Planungen zeigen, dass dies dann heißt: Radverkehr findet im Mischverkehr mit den Autos bei Tempo 50 auf der selben Fläche statt - oder soll alternativ mittels Gehweg/Radverkehr frei in der Nebenfläche mit Schrittgeschwindigkeit fahren - einer Mobilitätswende kommen wir so nicht näher.

Was dem Bezirk Wandsbek komplett fehlt, ist ein Plan für ein stadtteilübergreifendes, hochwertiges Radverkehrsnetz. Und der einzige Radschnellweg, der das Umland mit dem Bezirk Wandsbek verbinden soll, wird trotz der von uns vorgeschlagenen Alternativrouten lediglich von Ahrensburg zur U-Bahn Volksdorf führen. Hier hätte es gute Möglichkeiten einer Streckenführung bis Berne/Farmsen oder Rahlstedt gegeben.

Ulf Dietze

Dieser Artikel stammt aus der aktuellen RadCity 01/2021

Schon in den 1970er- und 1980er-Jahren gab es eine Phase, in der auf die zunehmende und dominierende Autonutzung und den daraus resultierenden vielen schweren Unfällen mit ersten Verkehrsberuhigungen auch in Hamburg reagiert wurde. Die Stadt hat Tempo-30-Zonen eingerichtet und einige Straßen für den Kfz-Durchgangsverkehr geschlossen. In den Niederlanden führte dieser Impuls damals mit dem Slogan »Stoppt den Kindermord« sogar zu einem deutlichen Umdenken. Die Niederländer begannen in der Folge, den Radverkehr deutlich auszubauen und ihre Wohnquartiere auf die Bedürfnisse der Menschen auszurichten. Dort wird der Kraftverkehr konsequent aus den Quartieren herausgehalten und direkt auf die Hauptverkehrsstraßen geführt. Ein Queren der Wohn- und Geschäftsviertel mit dem Auto ist meist nicht möglich. Dies macht das zu Fuß gehen und Rad fahren besonders attraktiv, da es im Quartier entspannter möglich ist und man mit dem Rad früher als mit dem Auto das Ziel erreicht.

So geht's: Quartiere für Menschen

Was wollen wir machen, um #QuartiereFürMenschen in Hamburg zu schaffen?
"Kein Durchgangsverkehr in Wohnquartieren" ist eine der wichtigsten Leitlinien der vielen Städte, die uns inzwischen als Vorbilder dienen. In London nennt man dieses Konzept "Mini Hollands". Wir möchten dies am Beispiel eines fiktiven Stadtquartiers zeigen.

Soll weiterhin z.B. ein Bus, die Müllabfuhr oder die Rettungsdienste das Quartier durchqueren können, kann dies durch »Modalfilter« wie versenkbare Poller oder Schranken, erfolgen.

Um die Verkehrssicherheit und auch den Verkehrsfluss auf der Hauptstraße zu verbessern, ist es hilfreich, kleine reine Wohnstraßen von der Hauptstraße abzubinden (Bild 3 hellblaue Durchlässe zu den gelben Hauptstraßen). Dies bedeutet weniger Einmündungen und damit weniger Störungen des Hauptstraßenverkehrs und weniger Gefahrenpunkte. Zusätzlich wird das Wohnquartier auch am Rand beruhigt und statt großer Einmündungsbereiche werden autoarme Räume erzeugt.

Weitere Werkzeuge dieser Quartiersentwicklung sind: Einbahnstraßen, Diagonalsperren, Poller und autofreie Plätze. Dies alles sind Maßnahmen, die ohne einen aufwändigen Straßenumbau schnell und kostengünstig umgesetzt werden können. Somit ideal, um es versuchsweise auszuprobieren und Erfolg oder auch eventuellen Misserfolg und die Akzeptanz mit den Menschen zu erleben.

Für das Kerngebiet Eimsbüttel schlägt die ADFC-Bezirksgruppe genau so eine Umgestaltung vor.

Weitere Beispiele sind:

• Hamburg-Altona: Ottensen macht Platz, Initiative Ottensergestalten
• Hamburg-Mitte: Rathausquartier

Jens Deye

vorher

zwischenzeitliche Planung

Zunächst wurde nun geplant, ganz offiziell einen Parkstreifen an den Fahrbahnrand zu markieren. Für den Radverkehr hätte es dann nur noch zwei schmale Schutzstreifen gegeben. Unter anderem lautete die Begründung für diesen Plan, man käme gegen das Falschparken nicht an.

[C2] 

ADFC-Vorschlag

Die Bezirksgruppe Wandsbek des ADFC entwickelte dann den abgebildeten Gegenvorschlag.

Wesentliche Ziele dabei:

• hohe Verkehrssicherheit
• einer Veloroute angemessener Ausbau
• wirksames Vorgehen gegen Falschparken

Die Kernfahrbahn sollte nach unserer Vorstellung so schmal sein, dass niemand auf die Idee kommt, darauf legale Parkmöglichkeiten zu vermuten. Als Einwand kam aus der Verwaltung, dass Autofahrer*innen den Radfahrstreifen überfahren könnten. Das ist allerdings eher nicht zu erwarten, wenn die Kernfahrbahn durch die genannte Planung frei bleibt. Außerdem darf nach Ansicht des ADFC das mögliche Fehlverhalten einzelner Autofahrer*innen nicht dazu führen, dass eine sehr gute und sehr sichere Radverkehrsplanung (breite Radfahrstreifen) zu Gunsten einer sehr viel schlechteren Planung (schmalere Schutzstreifen) verworfen wird.

Die Doppellinie ist in Hamburg noch selten, kann sich aber zur Verdeutlichung des Sicherheitsabstands anbieten.

Der ADFC schrieb in seinen Vorschlag vom Januar aber auch: »Sollte sich nach Ende der Bauzeit und der Freigabe für den Verkehr herausstellen, dass der Radfahrstreifen im Leeschenblick mit Kfz befahren wird, könnten trennende Elemente innerhalb der doppelten Begrenzungslinien zwischen Radfahrstreifen und Kernfahrbahn ergänzt werden.« Das könnte zum Beispiel eine Reihe von Pollern sein (wie es z. T. in Berlin inzwischen gemacht wird) oder man könnte langgezogene schmale Inseln aufbringen - Beispiele aus Hamburg siehe hier.

Regionalausschuss entscheidet für die gute Lösung

Im Regionalausschuss Bramfeld diskutierten Parteien, Polizeikommissariat den ADFC-Vorschlag und stimmten ihm zu.

»Der Regionalausschuss Bramfeld-Steilshoop-Farmsen-Berne stimmt dem Planungsvorschlag des ADFC (Schreiben vom 12.01.2020) zu und bittet diesen zu berücksichtigen.« Regionalausschuss Bramfeld-Steilshoop-Farmsen-Berne vom 16.01.20

Inzwischen haben Planer*innen und Verwaltung den Entwurf angepasst, die Fahrbahn wurde im Sommer 2020 neu asphaltiert und die Radfahrstreifen sind markiert.

Wir beobachten, ob sich die Verkehrsteilnehmer*innen an die Straßenverkehrsordnung halten. Dann funktioniert diese Straße gut. Ansonsten wird es - neben dem Anzeigen von Falschparker*innen - ggf. Nachsteuerung im Bereich der physischen Trennung von Rad- und Autoverkehr geben können. Für den Radverkehr haben alle Beteiligten in Politik und Verwaltung jedenfalls jetzt eine gute Lösung gefunden.

Allerdings dürfen die Straßenverkehrsbehörden die Schilder nur aufstellen, wenn die Benutzungspflicht in der Straße notwendig ist und der Radweg verschiedene Qualitätskriterien hinsichtlich Oberfläche, Breite und dergleichen erfüllt. Aber auch wenn ein Schild aufgestellt ist, gibt es Ausnahmen von der Benutzungspflicht: unbenutzbarer Radweg wegen Falschparkern, Grünwuchs, Baustelle usw. Autofahrer*innen müssen daher immer davon ausgehen, dass eine Radfahrer*in auf der Fahrbahn fährt.

Alle Radwege, an denen keines der oben genannten Verkehrsschilder steht, müssen nicht benutzt werden. Hier darf die Radfahrer*in, die das möchte, auf der Fahrbahn fahren.

Vorgeschichte: Bundesrat ändert die StVO

Im Sommer 1997 beschlossen Bundestag und Bundesrat Änderungen der Straßenverkehrs-Ordnung zugunsten von Radfahrer*innen (sog. Fahrrad-Novelle), die vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) auf Bundesebene maßgeblich mit gefördert und beeinflusst wurden. Ein Jahr später, am 1.10.1998, trat die Neuregelung der Radwegebenutzungspflicht in Kraft. Während zuvor jeder vorhandene Radweg von den Radler*innen benutzt werden musste, das Fahren auf der Fahrbahn also generell verboten war, wird seit dem 1.10.1998 zwischen benutzungspflichtigen Radwegen und anderen Radwegen unterschieden.

Damit ein Radweg als benutzungspflichtig ausgewiesen werden kann, muss dieser nach der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) gewisse Mindestkriterien erfüllen. Diese Kriterien spiegeln die Erkenntnis wider, dass nicht jeder Radweg sicher zu befahren ist. Die Kriterien sind u.a. mindestens 1,50 m Breite, eindeutige, sichere und stetige Führung, einwandfreie Oberflächenbeschaffenheit, Sicherheitsabstand zu parkenden Autos und anderen Hindernissen.

Radwegeuntersuchung, Widersprüche, Klagen und Musterprozesse

Der ADFC Hamburg versuchte während der Umsetzungsphase der Fahrrad-Novelle in intensivem Kontakt mit der Innenbehörde, Einfluss auf die Anordnung der Benutzungspflicht in Hamburg zu nehmen. Unser Ziel war schon damals die Einhaltung der von der VwV-StVO geforderten Kriterien.

Anfang 1998 führte der ADFC eine Untersuchung aller Radwege im Innenstadtbereich sowie in den Stadtvierteln rund um die Außenalster durch. Die Untersuchung ergab, dass mehr als 80 % der Radwege in Hamburg nicht die erforderlichen Kriterien der VwV-StVO erfüllten. Insbesondere mangelte es vielen Radwegen an der geforderten Mindestbreite, aber auch an einer sicheren Linienführung und am erforderlichen baulichen Zustand.

Trotz der Hinweise des ADFC ordnete die Innenbehörde in Hamburg fast flächendeckend die Radwegebenutzungspflicht an. Weder wurde auf den Zustand der Radwege noch auf die Einhaltung der Kriterien der VwV-StVO geachtet. Im Regelfall wurde auch nicht überprüft, ob eine Anordnung der Benutzungspflicht überhaupt erforderlich war. Der ADFC unterstützte deshalb im Oktober 1998 insgesamt sieben Widersprüche gegen die Radwegebenutzungspflicht an ausgewählten Straßen in Hamburg. Weil diese Widersprüche trotz mehrfacher Nachfrage bei der Rechtsabteilung der Polizei innerhalb von zwei Jahren nicht beschieden wurden, sah sich der ADFC im Herbst 2000 gezwungen, eine Entscheidung im Wege der Untätigkeitsklage herbeizuführen. Dazu wurden drei Straßen (Gertigstraße, Eppendorfer Landstraße, Heußweg) für Musterverfahren ausgewählt.

In einem der drei Musterverfahren (Gertigstraße) erklärten die vom ADFC unterstützte Radlerin und die Behörde die Klage für erledigt, nachdem die Behörde der Forderung der Klägerin nachgab und die Benutzungspflicht in der Gertigstraße vollständig aufhob. Die beiden anderen Musterverfahren im Heußweg und in der Eppendorfer Landstraße wurden fortgeführt, weil die Behörde hier nicht zu einer freiwilligen Korrektur der rechtswidrigen Anordnung der Radwegebenutzungspflicht bereit war. Nach mehrjährigem Rechtsstreit wurden auch im Heußweg (2007) und in der Eppendorfer Landstraße (2008) die Benutzungspflichten aufgehoben – genau wie vom ADFC 1998 gefordert. Die Musterverfahren hatten bundesweit Signalwirkung.

Wenn du auch mehr Pop-Up-Radwege in Hamburg willst, unterschreibe die Petition!
Teile die Petition gern mit deinen Freund*innen und Bekannten und über die sozialen Medien, damit viele weitere Hamburger*innen noch bis Samstag unterschreiben können. Am schnellsten geht das über die Seite der

Petition bei change.org

Wiebke Hansen

Die Problemlage

Je nach Pflastertyp, Art der Verlegung und Erhaltungszustand ergeben sich unterschiedliche Formen von Sicherheits- und Komforteinbußen:

• Rutschgefahr bei Nässe und Schnee
• Einspuren schmaler Reifen in die Fugen
• Ausweichen bei Auftreten plötzlicher Störungen ist erschwert
• höhere Geräuschemissionen der Autos auf Pflaster
• Sturzgefahr für Gehbehinderte z. B. mit Rollator oder Rollstuhl
• Die erhöhte Aufmerksamkeit für die Fahrbahn senkt die Aufmerksamkeit für das Verkehrsgeschehen
• Radfahrende fahren wegen des Pflasters langsamer und mit größerem Sicherheitsabstand zu geparkten Fahrzeugen. Manche Autofahrer*in reagiert mit Ungeduld und überholt mit zu wenig Seitenabstand. Auch das mindert die Verkehrssicherheit.
• Insgesamt sind Radrouten mit Pflasterstrecken unattraktiver. Radfahrer*innen weichen deshalb auf stärker belastete Hauptstraßen aus.
• Kopfsteinpflaster dient nicht der Verkehrsberuhigung. Wenn weniger Radfahrer*innen auf der Fahrbahn unterwegs sind, wird schneller mit dem Auto gefahren.
• Bei unkomfortabelen Fahrbahnen nutzen Radfahrende oftmals Gehwege. Dies geht zu Lasten von Fußgänger*innen und Personen mit Mobilitätseinschränkungen.
• Beim Transport empfindlicher Gegenstände besteht die Gefahr, diese zu beschädigen.

Mögliche Lösungen bei der Überplanung von Pflasterstraßen

Das Ziel ist eine möglichst griffige Oberfläche mit hohem Fahrkomfort.

I. Asphaltieren der gesamten Fahrbahn

Diese Lösung ist für den Radverkehr immer am besten geeignet. Die Oberfläche ist frei von größeren Unebenheiten und ein Ausweichen um Hindernisse gut möglich, ohne dabei auf schlechteren Belag zu geraten. Auf Velorouten muss die Oberfläche asphaltiert sein.

[C1]

II. Lösungen bei Anforderungen des Denkmalschutzes

Im Einzelfall soll der Charakter einer Straße den historischen Bezug zu seinem Umfeld bewahren und trotzdem fahrradgerecht hergerichtet werden. Wir haben Zweifel, dass dieser Bezug tatsächlich hergestellt wird, solange die Fahrbahnränder mit Kfz zugeparkt sind und dies das Straßenbild bestimmt. 

a) Asphaltieren der gesamten Fahrbahn

Neben den Interessen des Denkmalschutzes ist immer die Verkehrssicherheit des Radverkehrs einzubeziehen. Das Asphaltieren der gesamten Fahrbahn ist die einzige Maßnahme, die den Sicherheits- und Komfortansprüchen einer modernen Fahrradinfrastruktur optimal gerecht wird. Aus Denkmalschutzgründen kann der Asphalt bei Bedarf zum Umfeld passend eingefärbt werden.

b) andere Ausführungen

Alle Lösungen, die keine vollflächige Asphaltfahrbahn vorsehen, haben mehr oder weniger stark ausgeprägte Nachteile für den Radverkehr und sind daher nur für Ausnahmefälle vorgesehen.

Ziel bei jeder anderen Ausführung ist eine möglichst ebene, griffige Oberfläche für den Radverkehr herzustellen um die eingangs genannten Gefahren und Nachteile zu minimieren. Alle gewählten Oberflächen oder Oberflächenbehandlungen müssen auch bei Nässe und Frost griffig sein und sollten zur Reduzierung der Erschütterung im Verbund aus Stein und Fuge möglichst eben sein. Wichtig ist außerdem ein Unterbau, der auch nach Jahren der Nutzung durch schwere Lkw keine Steine absacken lässt.

• Asphaltieren von Radfahrstreifen oder Kernfahrbahn Wird auf einem Teil der Straßenbreite Pflaster erhalten, plädieren wir dafür Teilasphaltierungen für den Radverkehr vorzusehen. Je nach Verkehrsaufkommen, Lage der Kfz-Stellplätze und Nutzungsintensität der Straße bieten sich zwei Varianten an:

Radfahrstreifen aus Asphalt am Fahrbahnrand und Autoparken ggf. auf Stellplätzen außerhalb der Fahrbahn,

Parkstände aus Kopfsteinpflaster am Rand und asphaltierte Kernfahrbahn für den fließenden Verkehr.

[C2]

• Radfahrspuren aus Betonstein Durch das zu erhaltende historische Pflaster können Radfahrspuren aus Betonsteinen oder gebrannten Ziegeln verlegt werden. Am besten sind dann größere Platten ohne Fase und mit minimaler Fuge zu verwenden.
• Naturstein glätten Wo mit Naturstein gepflastert oder vorhandener erhalten werden soll, sind geschnittene Steine die beste Wahl. Die Fugen müssen hochwertig ausgefüllt werden, um eine bündige, insgesamt rüttelfreie Oberfläche herzustellen. Für längere Strecken kommt Naturstein wegen seiner Unebenheit allerdings nicht in Frage.
• Fahrbahnmitte glätten Je nach örtlicher Gegebenheit (z. B. schmale Fahrbahn) kann es im Einzelfall akzeptabel sein, den mittleren Bereich der Straße besonders eben herzustellen. Dort können Radfahrende dann fahren, solange kein Fahrzeug entgegen kommt. Bei Gegenverkehr fahren sie etwas weiter rechts.
• Ausgießen der Fugen Die Fugen bei einem Naturpflaster lediglich auszugießen ist eine aufwändige Lösung. Der Erfolg hängt stark von der Ebenheit des vorhandenen Pflasters ab. Für den Radverkehr gibt es kaum einen Komfort- und Sicherheitsgewinn.

Position entwickelt im Bezirksrat des ADFC Hamburg 9-12/2018

Beschlossen durch den Landesvorstand am 10.01.2019

Gute Beispiele: Umgang mit Kopfsteinpflaster 

ADFC-Position Pflasterstraßen (PDF)

Eine fahrradfreundliche Stadt ermutigt ihre Einwohner*innen zum Umsteigen und leistet damit einen wichtigen Beitrag zu Umwelt- und Naturschutz. Denn für die Stadt bedeutet mehr Radverkehr einen Weg aus Stau und Umweltbelastung.

Als Umweltverband setzt sich der ADFC Hamburg außerdem dafür ein, vorhandene Bäume in Hamburgs Straßen möglichst zu erhalten. Denn sie sorgen für bessere Luft, ein besseres Stadtklima und mehr Aufenthaltsqualität.

Forderung

Um diese beiden Ziele zu erreichen, fordert der ADFC Hamburg die Politik, die Verwaltung und die Planer*innen auf, die Mobilitätsbedürfnisse des Umweltverbunds aus Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV umfassend zu erfüllen. Der öffentliche Straßenraum muss lebendig, lebenswert und attraktiv werden. Deshalb sollte eine Umverteilung des öffentlichen Raums immer zulasten des Autoverkehrs erfolgen und nicht zulasten der an vielen Stellen zu schmalen Fußwege und des Stadtgrüns.

[C1]

ADFC Landesverband Hamburg, 6. Juli 2016

FAQ Radfahrstreifen

Bettelampeln

Seit 2005 gibt es in Hamburg Bettelampeln. Das sind solche Lichtsignalanlagen an Kreuzungen, die dem nicht motorisierten Verkehr selbst dann erst auf Anforderung Grün geben, wenn parallel die Autofahrer*innen ohnehin Grün erhalten.

Bettelampeln haben für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen erhebliche Nachteile. Radfahrenden wird die Möglichkeit zu flüssigem Fahren genommen. Das Anpassen der Geschwindigkeit an die Ampelschaltungsfolge auf einer Strecke wird unmöglich. Sie müssen oft anhalten, wo der Autoverkehr weiterfahren kann. Radfahrende fühlen sich nicht angemessen berücksichtigt. Das Fahren bei Rot nimmt zu, weil diese Schaltungen nicht akzeptiert werden.

Die nicht kreuzungsgebundenen Bedarfsampeln zählt der ADFC übrigens nicht zu den Bettelampeln. An diesen Anforderungsampeln auf der Strecke wäre »Sofortgrün« – das Grünsignal kommt nach wenigen Sekunden – ein geeignetes Mittel. So könnten selbstständig geführte Velorouten und Verbindungen entlang von Hamburgs Grünwegen attraktiver werden. Ein »schnelles Grünsignal« an Anforderungsampeln führt zu größerer Akzeptanz dieser Anlagen und damit zu mehr Verkehrssicherheit.

Räumzeiten

Wer die Fahrbahn beim letzten Moment des Grünsignals zu überqueren beginnt, muss sicher auf der anderen Straßenseite ankommen, bevor die Querrichtung Grün erhält. Entsprechend früh setzt für Fußgänger*innen das Rotsignal ein. Die Richtlinien für Ampelschaltungen rechnen mit sog. Räumgeschwindigkeiten und Räumzeiten. Für Fußgänger*innen rechnen die Richtlinien mit einer Geschwindigkeit von 1,2 m pro Sekunde. Für Radfahrende werden 4 m pro Sekunde angenommen. Eine Radfahrer*in hat also eine deutlich kürzere Räumzeit als eine Fußgänger*in – und könnte entsprechend länger Grün haben. In Hamburg wird der Radverkehr durch eine gemeinsame Streuscheibe oft der Fußverkehrs-Ampel zugeordnet. Dadurch muss er viel früher anhalten, als es die Richtlinien für den Radverkehr eigentlich erlauben würden. Ein frühes »Fahrrad-Rot« erlaubt es außerdem, mehr Autos durch die Kreuzung zu schleusen, weil keine Radfahrer »stören«. – Nach Ansicht des ADFC eine falsche Prioritätensetzung, denn der Radverkehr wird ausgebremst. 

Stummelradwege

In Straßen ohne benutzungspflichtige Radwege gibt es manchmal kurze, benutzungspflichtige Radwegstrecken. Sie beginnen nahe einer Kreuzung oder an der Einmündung zuvor und enden hinter der Kreuzung wieder. Diese »Stummelradwege« sind eingerichtet, weil die Ampelschaltung so kurze Räumzeiten vorsieht, dass Radverkehr auf der Fahrbahn nicht zugelassen ist. Also ordnet die Behörde für Inneres mit Hilfe des Stummelradwegs den Radverkehr dem Fußverkehr-Signal zu. Dieses Vorgehen mag kurz nach Einführung der StVO-Novelle 1997 verständlich gewesen sein, weil nicht alle LSA kurzfristig umgeschaltet werden konnten.

Jahrzehnte später hätte das allerdings abgearbeitet sein müssen. Jetzt ist die Benutzungspflicht für Stummelradwege rechtswidrig angeordnet, weil sie in der Straße offenkundig ansonsten nicht erforderlich ist. Stummelradwege führen zu unstetiger Linienführung des Radverkehrs und nehmen ihn im Bereich der Kreuzung aus dem Sichtfeld der Autofahrer*innen, wo eine gute Sichtbeziehung aus Verkehrssicherheitsgründen am wichtigsten ist. Sie machen obendrein aus verträglichen Verkehrsströmen (der Weg von Auto und Rad kreuzt sich nicht, da sie auf der Fahrbahn hintereinander fahren) lediglich bedingt verträgliche (Auto und Rad kreuzen nun im Bereich der Furtmarkierung, weil sie durch den Stummelradweg kurz vorher getrennt wurden). Das Ergebnis ist ein Weniger an Sicherheit. Der ADFC fordert das zügige Umschalten der noch vorhandenen Ampeln mit dem Ziel, dass dann die Benutzungspflicht für Stummelradwege aufgehoben wird.

Forderungen

Der ADFC fordert für Ampelschaltungen deshalb:

• Fuß- und Radverkehr erhält in Knotenpunkten bei jedem Phasenumlauf automatisch Grün.
• Das Grünsignal für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen sollte schon kurz vor dem des Autoverkehrs einsetzen, denn das erhöht die Verkehrssicherheit.
• Die Signalisierung des Radverkehrs sollte grundsätzlich zusammen mit der des Kfz-Verkehrs oder mit eigenem Signal erfolgen.
• Fußgänger*innen und Radfahrer*innen erhalten die maximal mögliche Grünzeit bezogen auf die Grünzeit parallel fahrender Autofahrer*innen. – Kein willkürliches Verkürzen der Grünphase mit dem Ziel, dem Autoverkehr auf Kosten der anderen »Extrasekunden« zu geben.
• Wird der Radverkehr auf einem Radweg geführt und ist die Breite der zu überquerenden Fahrstreifen in der Summe größer als ca. 7 Meter, so sollten Radfahrende ein eigenes Signal bekommen, weil die Räumzeiten viel kürzer sind als die des Fußverkehrs.

Bezirksrat, 21. Dezember 2019 

Dirk Lau

Runter vom Bock – Rauf auf den Sattel!

Gefahren wird in zwei Gruppen von je etwa neun Leuten – unter rea­lis­tischen Bedingungen, also nicht im Verbund über während des Querungsvorgangs rot werdende Ampeln. Nicht einfach für die vorne Fahrenden, die manches Mal ihre Hinterleute an der Ampel verlieren. Die Strecke führt Richtung Hamburg Zentrum über Radfahrstreifen, schma­le Hochbord­radwege, durch eine Fahrradstraße – wechselhaftes Fahrgefühl also. Immer wieder heißt es anhalten an Ampeln. Grüne Welle? Eher nicht. 

Ritterstraße

An der Ecke Ritter­straße/Wandsbeker Chaussee wird ein erster Halt eingelegt. Hier kam 2016 eine 19-jährige Radfahrerin bei einem Unfall mit einem abbiegenden Lkw ums Leben. Ein Ghostbike steht da. Der damalige Unfallhergang wird geschildert und es kommt gleich zu einer Diskussion: Was hätte anders laufen müssen, wie hätte sich jeder der Anwesenden verhalten? Der Pers­pektivwechsel findet statt – als Radfahrer*in in der Situation wären wohl die meisten so gefahren wie die 19-Jährige, der ein oder andere hätte vielleicht aus Erfahrung vor­sichtshalber angehalten. Auch der Abbiegevorgang aus Lkw-Perspektive kommt zur Sprache: beim Abbiegen in Bewegung in einem Zug sieht der Fahrer was kommt, muss er während des Abbiegevorgangs anhalten, wie in diesem Fall, um die Fußgänger passie­ren zu lassen, dann ist die Sicht in einem bestimmten Winkel nach hinten nicht mehr gegeben. Die Frage bleibt im Raum, ob und wie man verkehrsplanerisch verhindern kann, dass es zu solchen Situationen kommt.

Armgartstraße und Sieveking­platz

Weiter geht’s im Stadtverkehr. Die Radfahrstreifen, auf denen die Route vermehrt verläuft, werden gelobt – es fährt sich gut darauf und man ist immer zu sehen für den Kraftfahrzeugverkehr. Nicht lange dauert es bis zum zweiten Halt an der Ecke Mundsburger Damm/Arm­gartstraße, wo 2014 eine 18-jährige Schülerin durch einen abbiegenden Lkw getötet wurde. Auch hier wird über den Unfallhergang diskutiert und es scheint wenig Ver­ständnis vorhanden zu sein, dass es dazu kommen konnte, denn nach Meinung der Fahrer kann und sollte man hier eigentlich gar nicht so schnell herumfahren zum Abbiegen.

Ähnlich klingt es am nächsten Punkt, am freien Rechtsabbieger Ecke Sievekingplatz/Holstenwall, wo es 2017 einen nicht tödlichen Unfall gegeben hat. Man ist der Meinung, dass man an solch einer Stelle ohne Ampel vor dem Abbiegen doch in Ruhe anhalten und gucken könne, und sich diese Zeit auf jeden Fall nehmen sollte.

Inzwischen freuen sich alle schon ein bisschen auf das langsam absehbare Ende der Tour, die Anstrengung ist zum Teil doch ungewohnt und das Radfahren im Stadtverkehr entpuppt sich als nicht jedermanns Sache. Eine entspannte Spazierfahrt ist es eben nicht, wenn man den Verkehr die ganze Zeit im Auge behalten und sich an der Radwegeführung orientieren muss, die zeitweise einem »Ampelhopping« gleichkommt.

Dennoch ist das Fahren in der Gruppe doch auch anders als im Alltag alleine: Die eigene Sichtbarkeit ist natürlich viel höher, eventuell wird man auch mal großzügiger umfahren oder etwas später überholt, dafür muss man sich aber auch im Tempo aneinander anpassen und eben hier und da aufeinander warten.

Osterstraße

Der letzte Halt zum Ende der Tour ist an der jüngsten Unglücksstelle an der Ecke Eppendorfer Weg/Osterstraße, wo eine 33-jährige Fahrradfahrerin erst im Mai zu Tode kam. Dass der genaue Unfallhergang hier noch nicht endgültig geklärt ist, wird aufgegriffen, doch als Resümee bleibt, dass vorherige Vorsicht auf beiden Seiten entscheidend sein kann, solche Fälle zu vermeiden.

Die anderen im Blick haben– auch wenn man sie nicht sieht

Bei der anschließenden Einkehr zum gemütlichen Ausklang in der Sonne bei Speis und Trank wird sich vielfältig weiter ausgetauscht. Die Themen bleiben aber nicht bei Radfahrer*innen-Lkw-Konflikten. Wie bereichernd so ein Perspektivwechsel sich auf das Verständnis für andere Verkehrsteilnehmer*innen auswirkt, wird betont, ebenso dass fast keiner nur Autofahrer*in oder Radfahrer*in oder eben Lkw-Fahrer*in ist.

Fazit

Fest steht, dass niemand so einen Unfall haben möchte, unabhängig davon, wer Recht oder Schuld hatte und die beste Prävention in jedem Falle gegenseitige Rücksichtnahme und Vorsicht auf allen Seiten ist. Dazu gehört, dass technische Hilfsmittel für abbiegende Lkw entwickelt und verbessert werden sollen, aber auch die regelmäßig stattfindende Schulung der Fahrer.

Touren wie die heutige zeigen, wie es sich auf der Straße mit dem Fahrrad tatsächlich anfühlt. Mit der anderen Seite ins Gespräch zu kommen, ist auf jeden Fall gewinnbringend – auch für die Alltagsradler*innen, die heute dabei waren, denn wenn jede*r immer auch an die anderen denkt, kann der Alltag auf dem Lkw ebenso wie auf dem Rad vielleicht schon ein bisschen entspannter aussehen.

Wir suchen Radfahrer*innen für Nachfolgetouren.

Im Vergleich zu früheren Lösungen in Hamburg ist das ein Fortschritt. Denn hier gibt es nicht nur die Fahrradampel für die Linksabbieger in der Wartetasche,  sondern auch noch eine Ampel für den Radverkehr, der  weiter auf der Habichtstraße geradeaus fährt. Durch diese zusätzliche Ampel wird vermieden, dass das Signal für die Linksabbieger als Signal für den Geradeausverkehr – ob Rad oder Auto – missverstanden wird. Denn gerade im Dunkeln ist aus einiger Entfernung kaum zu erkennen, für welche Fahrtrichtung das Signal gilt. Mit zwei Fahrradampeln – eine für die Linksabbieger*innen, eine für den Geradeausverkehr – ist die Situation eindeutig.

Ein paar Meter bevor die Radfahrer*innen die Wartetasche erreichen, befindet sich eine Ampel, die nach StVO für alle Fahrstreifen auf der Habichtstraße gilt und damit auch für den Radverkehr auf dem Radfahrstreifen. Damit Radfahrende aber zu jeder Zeit bis zur Wartetasche vorfahren können, ergänzte man dort eine reine Fahrradampel. Sie ist auf Dauergrün geschaltet und erlaubt Radfahrenden, die an der Kreuzung links abbiegen wollen, die Wartetasche zu erreichen – unabhängig davon, was die allgemeine Fahrzeugampel gerade zeigt.

Wie so oft bei Straßenumgestaltungen in Hamburg, ist auch in der Habichtstraße nicht alles gelungen. Zu kritisieren sind vor allem die für Hamburg leider typischen kleinen Streuscheiben der Radverkehrsampeln. Darauf befinden sich die noch kleineren Richtungspfeile. Sie sind bei typischer Fahrgeschwindigkeit und bei Regen praktisch nicht erkennbar. Radfahrer*innen benötigen daher eigentlich Streuscheiben in der für den Fahrzeugverkehr üblichen Größe.

Seit dem 01. April 2013 gilt nach Straßenverkehrs-Ordnung (StVO):

§ 37 (2) 6. Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten. An Lichtzeichenanlagen mit Radverkehrsführungen ohne besondere Lichtzeichen für Rad Fahrende müssen Rad Fahrende bis zum 31. Dezember 2016 weiterhin die Lichtzeichen für zu Fuß Gehende beachten, soweit eine Radfahrerfurt an eine Fußgängerfurt grenzt. (Stand: 24.10.21)

Geradeausfahrt über die Kreuzung

Für Radfahrende, die geradeaus über eine Kreuzung fahren, gilt:

• für Radfahrer*innen auf der Fahrbahn: Sie richten sich nach der Ampel, die auch für alle anderen Fahrzeugführer*innen auf der Fahrbahn gilt.
• für Radfahrer*innen, die auf einem Radweg an die Kreuzung heranfahren: Gibt es für den Radweg eine Fahrradampel, so richtest du dich nach dieser. Auch eine gemeinsame Streuscheibe für Fußgänger*innen- und Radverkehr ist zu beachten. In seltenen Fällen ist weder eine eigene Fahrradampel noch eine gemeinsame Streuscheibe vorhanden. In diesem Fall gilt die Fahrbahnampel

Hinweis: Insbesondere an neu gestalteten Kreuzungen sieht die Radfahrende in wenigen Metern Abstand mehrere Ampeln vor sich. Z. B. zunächst das allgemeine Signal, das auch für die Autospuren gilt und wenige Meter weiter eine kleinere Fahrradampel an einer Wartetasche oder auf einer kleinen Verkehrsinsel. Es gilt immer das Signal, das an der nächst folgenden Haltelinie für den eigenen Fahrbahnteil steht. Wer also an der Haltelinie an der roten Ampel vor der Kreuzung steht, für den gilt eine evtl. bereits Grün zeigende Fahrradampel in der nachfolgenden Mittelinsel nicht. Sie dient lediglich den Radfahrer*innen in der Wartetasche als »Startsignal«.

Linksabbiegen an der Kreuzung

Grundsätzlich dürfen Radfahrende wählen, ob sie direkt nach links abbiegen oder ob sie dies indirekt tun wollen.

§ 9 (2) Wer mit dem Fahrrad nach links abbiegen will, braucht sich nicht einzuordnen, wenn die Fahrbahn hinter der Kreuzung oder Einmündung vom rechten Fahrbahnrand aus überquert werden soll. Beim Überqueren ist der Fahrzeugverkehr aus beiden Richtungen zu beachten. Wer über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- oder Einmündungsbereich folgen. (StVO)

direktes Linksabbiegen

Wer direkt nach links abbiegen möchte, ordnet sich frühzeitig ein und richtet sich nach den Lichtsignalen des entsprechenden Fahrstreifens. 

Wer direkt mit dem Fahrrad nach links abbiegen will, darf dazu den Radfahrstreifen oder Radweg rechtzeitig verlassen (§ 9 (2) StVO). Er darf dabei auch die durchgezogene Linie des Radfahrstreifens überfahren, muss sich aber so verhalten, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist (§ 10 StVO). Wichtig ist, sich rechtzeitig einzuordnen, d. h. vor dem Bereich der Kreuzung, in dem die Richtungsfahrbahnen durchgezogene Begrenzungslinien (Zeichen 295) haben, denn dort ist der Fahrstreifenwechsel nicht erlaubt.

indirektes Linksabbiegen

Beim indirekten Linksabbiegen bleibt die Radfahrer*in zunächst rechts, überquert die Kreuzung und biegt erst dann nach links ab. Sie überquert also zwei Fahrbahnen jeweils geradeaus.

Wer bereits in den Kreuzungsbereich hineingefahren ist – zum Beispiel weil die Stärke des nachfolgenden Verkehrs ein frühzeitiges Einordnen nicht zuließ –, muss der einmal gewählten Radverkehrsführung in der Kreuzung weiter folgen. Er darf sich dann nicht mehr für eine direkte Führung umentscheiden. Dies gilt selbst dann, wenn der Radweg ansonsten an dieser Stelle nicht benutzungspflichtig ist.

Verhalten an der T-Kreuzung

An T-Kreuzungen gibt es manchmal einen Radweg auf der Seite, an der keine Straße einmündet. Dürfen Radfahrende auf dem Radweg dann bei Fahrbahnrot weiterfahren oder nicht? Diese Frage erreicht uns im Zusammenhang mit Radwegen und Ampeln häufiger. Deshalb beantworten wir sie hier ausführlich. Die Antwort ist – wie so oft bei Ampeln und Fahrrad – etwas komplizierter.

Der ADFC-Rechtsreferent schrieb uns zu dieser Frage im Juli 2017:

»Die amtliche Begründung zur Neufassung der StVO im Jahr 2013 liefert im Punkt „II. Zu den einzelnen Vorschriften im Abschnitt „b) Im Einzelnen“ zu § 37 Abs. 2 Nr. 6 eine Erläuterung (...): 

„Befindet sich die Radverkehrsführung neben der Fahrbahn einer Einmündung oder am kurzen Arm der T-Kreuzung, sind die für den Fahrverkehr geltenden Lichtzeichen nicht zu beachten, auch wenn in dem Bereich keine besonderen Lichtzeichen für Radfahrer oder Fußgänger (Übergangsregelung bis zum 31. Dezember 2016) vorhanden sind, wenn Radfahrer weder den Fahr- noch den Fußgängerverkehr kreuzen.“

Ob das Fahrbahnsignal ausnahmslos zu beachten ist, wenn Radfahrer sich auf einem Radweg am Fahrbahnrand einer Fußgängerampel (ohne ampelgeregelte Einmündung von rechts) nähern und kein Radfahrersignal angebracht ist, lässt sich nicht eindeutig sagen. Es hängt von der Gestaltung der Querungsstelle ab, ob der Radweg in den Geltungsbereich der Lichtzeichenanlage einbezogen ist. Die Position des Ampelmastes rechts oder links des Radwegs ist allein nicht entscheidend. Die Unterbrechung des Radwegs durch die Fußgängerfurt, eine Haltelinie und das Fehlen einer Aufstellfläche zwischen Fahrbahn und Radweg für querende Fußgänger können Indizien für eine Pflicht zum Anhalten sein. Es kommt auf die Gesamtsituation an, Unklarheiten dürfen nicht zu Lasten der betroffenen Radfahrer gehen.«

Videos

Ulf Dietze

Sebastian: Erst mal möchte ich mich ganz herzlich für euren Einsatz für den Pop-Up-Radweg in der Straße "Beim Schlump" bedanken. Ich fahre dort hin und wieder auf der Linie 4. Bevor der Pop-Up-Radweg errichtet wurde, haben Richtung Schlump im rechten Fahrstreifen immer Autos geparkt.

Wenn dann ein Fahrrad vor meinem Linienbus gefahren ist, konnte ich nicht überholen, weil ich den Mindestabstand zum Überholen nicht einhalten und den Gegenverkehr durch eine Kurve nicht einsehen konnte. Durch den Pop-Up-Radweg parken dort keine Autos mehr und es gibt aus meiner Sicht viel weniger Konfliktpotenzial. Durch den gewonnen Platz kommen Fahrradfahrer und Linienbusse entspannter und sicherer voran.

Radcity: Du fährst auf verschiedenen Linien und kennst dadurch Hamburg wahrscheinlich recht gut. Wo würdest du dir noch solche „spontanen“ Radwege wünschen?

Sebastian M.: Ja, ich fahre 25 verschiedene Hochbahn-Buslinien, hauptsächlich im Bereich der Innenstadt und in Hamburgs Westen.

Da, wo heute Autos auf der Fahrbahn parken, wünsche ich mir Pop-Up-Radwege, zum Beispiel in der Max-Brauer-Allee. Ich weiß, dass dort seit vielen Jahren Umbaumaßnahmen geplant sind, die allerdings nicht vorankommen. Es wäre gut, wenn von Altona kommend Richtung Holstenstraße die Fahrbahnparker verschwinden und der gewonnene Platz für einen Pop-Up-Radweg genutzt wird.

In der Elbchaussee gibt es in Richtung Teufelsbrück auch einige enge Stellen durch Fahrbahnparker. Besonders gefährlich ist ein Abschnitt zwischen Hohenzollernring und Liebermannstraße. Im weiteren Verlauf der Elbchaussee drängen in der Mitte der Fahrbahn Verkehrsinseln den motorisierten Verkehr nach rechts, und gefährden hier Fahrradfahrer*innen. Ein Pop-Up-Radweg würde hier für viel mehr Sicherheit sorgen.

In Richtung U-Bahn Osterstraße zwischen den Kreuzungen Eppendorfer Weg / Osterstraße und Schulweg / Osterstraße parken ebenfalls Autos auf der Fahrbahn und zwingen mich mit meinem Linienbus über eine durchgezogene Linie in den Gegenverkehr. Wenige Meter später werden Radfahrende hinter parkenden Autos eh auf einen Schutzstreifen auf der Fahrbahn geführt. (Schutzstreifen=Fahrradweg?)[Würde ich weglassen]

Radcity: Wie wichtig findest du es, dass solche Radfahrspuren abgesichert (z.B. durch Poller, Blumenkästen etc.) sind, also als geschützte Radwege eingerichtet sind?

Sebastian M.: Ich finde es wichtig, dass Radfahrspuren breit und übersichtlich genug sind. Es sollte für die Radfahrenden und für die motorisierten Verkehrsteilnehmer möglich sein, die vorgeschriebenen Mindestabstände einzuhalten.

Poller und Blumenkästen sehe ich eher kritisch, weil hier eine künstliche Unfallgefahr für alle Verkehrsteilnehmer*innen hergestellt wird. Ich selbst bin bei Dunkelheit wegen eines Pollers einmal schwer von meinem Fahrrad gestürzt und erst im Rettungswagen wieder wach geworden.

Für mich ist es auch enorm wichtig, dass Rettungsfahrzeuge immer gut durchkommen. Künstliche Blockaden würden ja auch dafür sorgen, dass keiner ausweichen kann und Rettungsfahrzeuge noch mehr Schwierigkeiten haben, ihre Einsatzstelle anzufahren.

Radcity: Du fährst ja bestimmt nicht nur Bus. Wie findest du breite Radspuren als Radfahrer?

Sebastian: Als Radfahrer fühle ich mich auf Pop-Up-Radwegen wegen der Breite sicherer und entspannter. Es hat für mich die Vorteile, dass ich nicht in der für Radfahrende gefährlichen „Dooringzone“ fahren muss und der fließende motorisierte Verkehr trotzdem ausreichend Abstand einhalten kann und mich nicht als Verkehrshindernis versteht. Zudem bin ich als Fahrradfahrer für den motorisierten Verkehr sichtbarer und hoffe, dass dadurch weniger Radfahrende von motorisierten Verkehrsteilnehmer*innen beim Abbiegen übersehen werden.

Radcity: Hast du noch eine Botschaft an den Senat und / oder deinen Arbeitgeber?

Sebastian: Ich bin als Busfahrer und als Radfahrer sehr glücklich über die Pop-Up-Fahrradstreifen und hoffe, dass diese bleiben.

Ich wünsche mir vom Hamburger Senat und meinem Arbeitgeber mehr Engagement dafür, dass umweltfreundliche Verkehrsmittel und -teilnehmer*innen wie Fußgänger*innen, Fahrräder und Linienbusse zügig, zuverlässig und vor allem sicher vorankommen. Radfahrer*innen brauchen mehr sichere Fahrradwege. Der Linienbusverkehr braucht freie Linienwege ohne Falschparker*innen, Hindernisse und andere Gefahrenstellen, um zügig und zuverlässig ans Ziel zu kommen.

Radcity: Danke Sebastian M. fürs Interview.

Ein Auszug aus diesem Interview ist in RadCity 5/2020 erschienen.

Warum gilt der Radfahrstreifen als sicherer als der klassische Radweg?

Für eine Bewertung der Sicherheit darf man den Radweg nicht nur auf der Strecke betrachten. Zu einer Radverkehrsanlage »Radweg« gehören zwingend auch die Kreuzungen und Einmündungen. Es ist seit vielen Jahren bekannt, dass Radwege im Bereich von Knotenpunkten bezüglich der Verkehrssicherheit deutlich schlechter abschneiden, als Führungsformen auf der Fahrbahn. Spätestens die Studie »Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern« (von der Bundesanstalt für Straßenwesen, 2009) zeigte dann, dass auch auf der Strecke der Radweg keinerlei Vorteil gegenüber der Fahrbahn hat.

Es gibt schon seit Langem die Erkenntnis, dass Radfahrer*innen sich auf Radwegen subjektiv sicherer fühlen, als sie es objektiv sind. Umgekehrt verhält es sich mit gefühlter Sicherheit und objektiver Sicherheit bei vielen Radfahrenden auf Radfahrstreifen. Radfahrende sind sich auf dem Radfahrstreifen der Gefahren des Straßenverkehrs ständig bewusst. Auf dem Radweg hingegen nicht. Mit den objektiven Gefahren auf beiden Führungsformen hat das aber nichts zu tun.

Es erstaunt uns oft, wie kritisch teilweise über die potenziellen Gefahren von Radfahrstreifen oder des Fahrbahnfahrens gesprochen wird, während die jede Woche passierenden tatsächlichen Unfälle im Zuge von Radwegen bei der Positionsfindung ausgeblendet werden.

Der Gehweg ist doch breit genug. Warum soll ich auf dem Radfahrstreifen fahren?

Radfahrer*innen werden von Autofahrer*innen auf den herkömmlichen Radwegen schlecht gesehen, weil Radfahrer*innen dort versteckt hinter parkenden Autos und Bäumen fahren. Weil sie abseits der Fahrbahn kaum zu sehen sind, haben viele Autofahrer*innen die Radfahrenden auch beim Abbiegen nicht im Blick. Das gilt für Radfahrende auf dem Gehweg genauso.

Wichtig für die Sicherheit im Verkehr sind aber Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmer*innen. An Einfahrten und Kreuzungen passieren Unfälle, weil Autofahrer*innen nicht mit Radfahrer*innen rechnen oder sie nicht sehen.

Schon 1997 schaffte aus demselben Grund der Gesetzgeber die generelle Radwegebenutzungspflicht ab: Die war als gefährlicher Irrtum erkannt worden.

Der Regelfall nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) ist das Radfahren auf der Fahrbahn. Auf Gehwegen kann das Radfahren nur als Ausnahme zugelassen werden. Das Radfahren ist dort aber gefährlicher und Fußgänger*innen werden gestört und ggf. gefährdet.

Straßen, in denen bereits Radfahrstreifen eingerichtet sind, zeigen, dass die Aufenthaltsqualität steigt, da in den Nebenflächen auf dem nun breiteren Gehweg wieder städtisches Leben stattfinden kann.

Was unterscheidet den Schutzstreifen vom Radfahrstreifen?

Radfahrstreifen haben eine durchgezogene Linie und sind rein rechtlich betrachtet kein Teil der Fahrbahn. Autofahrer*innen dürfen nicht darauf fahren oder halten. Die durchgezogene Linie zwischen Fahrstreifen und Radweg darf grundsätzlich nicht überfahren werden – auch nicht teilweise. Ausschließlich die Fahrt zu Parkständen, die anders nicht erreicht werden können, bildet eine Ausnahme von dieser Regel. Radfahrstreifen werden dort markiert, wo der Platz ausreicht. Bei engeren Platzverhältnissen kann ein Schutzstreifen markiert werden.

Schutzstreifen sind Teil der Fahrbahn und haben eine gestrichelte Linie – sie dürfen von Autofahrenden »bei Bedarf« (StVO) mitbenutzt werden. Gemeint ist hier: ausschließlich dann, wenn der gegenläufige Verkehr sich anders nicht begegnen könnte (z. B. zwei Busse, die sich begegnen). Es ist aber nicht erlaubt, mit einem Auto über den Schutzstreifen an wartenden Autos vorbeizufahren. Das gilt auch dann, wenn kein Radfahrender dort fährt. – Das Halten und Parken auf Radschutzstreifen ist verboten.

Welcher Überholabstand ist einzuhalten?

Kfz-Fahrer*innen müssen einen Überholabstand von mindestens 1,5 m innerorts und mindestens 2,0 m außerorts beim Überholen von Radfahrer*innen einhalten. Damit greift die StVO die langjährige Forderung des ADFC nach festgeschriebenen Mindestüberholabständen auf. Bis zur StVO-Novelle 2020 gab es nur gerichtlich festgelegte Abstände.

Gilt dieser Mindestüberholabstand auch dann, wenn die Autofahrer*in eine Radfahrer*in überholt, die auf einem Rad- oder Schutzstreifen fährt?

Das BMVI hat sich in der Gesetzesbegründung die Ansicht des Rechtsgutachtens von Prof. Dieter Müller für die UDV zu eigen gemacht und klargestellt, dass der vorgeschriebene Überholabstand auch gegenüber Rad Fahrenden auf Radfahrstreifen einzuhalten ist. Das ist wichtig, denn amtliche Gesetzesbegründungen werden von Literatur und Rechtsprechung bei der Auslegung vor allem neuer Vorschriften berücksichtigt.

»Bislang schreibt § 5 Absatz 4 Satz 2 beim Überholen anderer Verkehrsteilnehmer ausschließlich einen „ausreichenden Seitenabstand“ vor. Dieser unbestimmte Rechtsbegriff wurde durch die Rechtsprechung dahin konkretisiert, dass innerorts in der Regel ein Abstand von 1,5 m und außerorts ein Abstand von 2 m einzuhalten ist. Durch die Einführung von Mindestvorgaben in § 5 Absatz 4 Satz 3 neu wird klargestellt, dass ein die genannten Werte unterschreitender Abstand generell nicht als ausreichend anzusehen ist. Durch die Beibehaltung des unbestimmten Rechtsbegriffs „ausreichender Seitenabstand“ wird zugleich verdeutlicht, dass in Einzelfällen ein größerer Seitenabstand erforderlich sein kann. Dabei gilt der für Kraftfahrzeuge vorgeschriebene Seitenabstand auch für das Überholen von auf Schutzstreifen befindlichen Rad Fahrenden, da sich auch diese auf der Fahrbahn fortbewegen und der Schutzstreifen lediglich einen geschützten Raum der Fahrbahn darstellt. Nach Sinn und Zweck der Vorschrift kann nichts anderes für Radfahrstreifen gelten; auch dann nicht, wenn diese den Radverkehr und den übrigen Fahrverkehr durch bauliche Vorrichtungen voneinander trennen (sog. Protected Bike Lanes).

Durch Satz 4 neu werden Ausnahmen für den Fall des Anfahrens von verkehrsbedingt haltenden Kraftfahrzeugen an Kreuzungen und Einmündungen statuiert, soweit Rad Fahrende diese zuvor rechts überholt haben oder neben ihnen zum Stillstand gekommen sind. Zum einen ist in diesen Fällen aufgrund der niedrigen Differenzgeschwindigkeit der festgeschriebene Mindestabstand von 1,5 m beziehungsweise 2 m nicht erforderlich. Zum anderen wäre ein gleichzeitiges Anfahren von Kraftfahrzeugen und Fahrrädern zumeist nicht mehr möglich, ohne dass der Kraftfahrzeugführer eine Ordnungswidrigkeit begehen würde.«

Quelle: Bundesratsdrucksache 591/19 vom 07.11.2019, S. 75-76

Worauf sollte ich als Autofahrer*in achten?

Fahren nach den Verkehrsregeln, rücksichtsvoll und vorausschauend. Sei froh über jede Person, die Rad fährt und damit den Stadtverkehr entlastet, den Lärm reduziert und Abgase vermeidet.

Das musst du außerdem beachten, um unfallfrei zu fahren: 

• Überholabstand mindestens 1,5 m (für Lkw und für alle außerorts gilt: mind. 2 m). Dieser Abstand ist auch dann einzuhalten, wenn die Kfz-Führer*in eine Radfahrer*in überholt, die auf einem Schutzstreifen oder Radfahrstreifen fährt.
• vor und in Engstellen Radfahrende nicht überholen
• im Kreisverkehr niemals Radfahrende überholen und nicht über den mittleren gepflasterten Bereich im Zentrum des Kreises fahren (letzteres ist nur mit dem LKW erlaubt)
• Versuche niemals, Radfahrende mit dem Auto (durch hupen, schneiden usw.) zu »erziehen«. Du könntest einen Menschen schwer verletzen. Nötigung ist ein Straftatbestand.
• Achte vor dem Öffnen der Türen auf Radfahrer*innen und bitte auch Mitfahrer*innen, dies zu tun.
• Radfahrstreifen und Schutzstreifen können nur richtig funktionieren, wenn geparkte Autos mit ausreichendem Abstand zu diesen Streifen abgestellt sind. Entweder gibt es zwei parallele Markierungsstriche zwischen Stellplatz und Radfahrstreifen, um den Mindestabstand anzuzeigen oder es gibt eine weiße Linie und als zweite Abstandsmarkierung den Bordstein. Mindestens die so angezeigten Abstände sind einzuhalten.

Worauf sollte ich als Radfahrer*in achten?

Fahre nach den Verkehrsregeln, rücksichtsvoll und vorausschauend. Letztlich geht es auch um deine Sicherheit. 

• Fahre selbstbewusst, bleibe dabei aber vorsichtig.
• Mach den Schulterblick, bevor du mit dem Abbiegen beginnst.
• Zeige Fahrtrichtungsänderungen rechtzeitig an.
• Suche Blickkontakt zu anderen Verkehrsteilnehmer*innen.
• Halte Abstand – auch Seitenabstand zu parkenden Fahrzeugen. Wenn Autos auf oder zu dicht am Radstreifen stehen, kannst du diesen nicht sicher benutzen. Fahre dann lieber etwas nach links in den Kfz-Fahrstreifen hinein, um in jedem Fall den Abstand zu den geparkten Autos beibehalten zu können.
• Wenn Pkw- und Lkw-Fahrer*innen mit ihrem Fahrzeug abbiegen, sind sie für Radfahrer*innen am gefährlichsten. Sei dort besonders aufmerksam, fahre nicht rechts an Lkw oder Kleintransportern, die an der Ampel warten, entlang. Die Fahrer*innen nehmen dich oft nicht ausreichen wahr – obwohl sie es müssten. Bedenke auch die Schleppkurve, die ein Lkw beim Abbiegen hat.
• Fahre immer in Fahrtrichtung auf der rechten Seite aber mit ausreichend Abstand zu geparkten Autos.

Machen Autofahrer*innen die Radfahrstreifen durch Fehlverhalten unbrauchbar?

Die Polizei ist dafür zuständig, gegen verkehrswidriges Verhalten vorzugehen. Solltest du die Erfahrung machen, an bestimmten Stellen, immer zu knapp überholt zu werden, kann es - je nach Situation - auch helfen, weiter links zu fahren, so dass ein Überholen offensichtlich in dieser Fahrspur an dieser Stelle nicht möglich ist.

Auf eine sicherere und komfortablere Lösung für den Radverkehr zu verzichten, weil man vor dem Fehlverhalten einiger Autofahrer*innen schon von vornherein kapituliert, wäre das falsche Vorgehen. Dann würde es überall bei schlechten Lösungen bleiben. Die Akzeptanz von Radfahrstreifen wächst mit deren wachsender Zahl und bei Zunahme des Radverkehrs.

Das Problem des Falschparkens auf Radfahrstreifen und Schutzstreifen ist bekannt. In Hamburg bekommen die örtlichen Polizeikommissariate mittlerweile Unterstützung durch den Landesbetrieb Verkehr, um eine bessere Kontrolle zu gewährleisten.

Ich finde die Streifen gut aber sind sie nicht für meine Kinder zu gefährlich?

Auf Radwegen in den Nebenflächen (Radweg, Gehweg) einer Straße sind Kinder nicht weniger gefährdet als Erwachsene. Sie werden hinter den geparkten Autos sogar noch schlechter gesehen. Und Kinder können sich selbst noch nicht so gut in die Sicht hineindenken, die eine Autofahrer*in hat. Radverkehrsanlagen werden vor allem dadurch sicher, dass gute Sichtbeziehungen hergestellt werden. Dies ist auch das wichtigste Kriterium, um Kinder sicher Rad fahren zu lassen.

Deinen Kindern solltest du auch einen Spurwechsel beibringen, damit sie sich an eine selbstbewusste, vorausschauende Fahrweise auf der Fahrbahn gewöhnen und von Falschparker*innen nicht aus dem Konzept bringen lassen. Wichtig für die eigene Sicherheit ist außerdem, mindestens 1 m Seitenabstand zu geparkten Autos einzuhalten, um nicht durch eine plötzlich geöffnete Tür in Gefahr zu geraten.

Warum ist im Kreisverkehr kein Radfahrstreifen?

Innerhalb von Kreisverkehrsplätzen sind Schutzstreifen und Radfahrstreifen nach den in Deutschland geltenden Regelwerken nicht zulässig. Hintergrund: Es soll vermieden werden, dass die Radfahrer*in in den toten Winkel von Fahrzeuglenker*innen gerät, die aus dem Kreisverkehr herausfahren. Also geht es darum, dass Auto- und Radfahrer*in hintereinander in den Kreis hineinfahren. Auch im Kreis bleiben sie hintereinander.

Kleine, einstreifige Kreisverkehrsplätze bieten auch für den Radverkehr viele Vorteile im Vergleich zu einer Ampelkreuzung. Wenn kein Auto im Kreis ist, kann man ohne anzuhalten hindurchfahren. Da keine Grünphase zu erreichen ist, entfällt auch die Motivation für Autofahrer*innen, vor dem Krreisverkehr zu rasen.

Darf ich Radfahrstreifen in Gegenrichtung benutzen?

Grundsätzlich gilt auch für Radfahrer*innen das Rechtsfahrgebot. Besonders an Einmündungen und Kreuzungen rechnen Autofahrer*innen nicht mit Radfahrenden aus der falschen Richtung. Daher ist die Benutzung linker Radwege um ein Vielfaches gefährlicher, als das Fahren auf der rechten Fahrbahnseite. Die vorhandenen Radverkehrsanlagen sind nicht für die Nutzung in zwei Richtungen ausgelegt, richtig Fahrende geraten in Schwierigkeiten, wenn Geisterradler*innen entgegen kommen. Diese gefährden also nicht nur sich, sondern auch andere. In seltenen Fällen sind Radwege für die Nutzung in beiden Richtungen ausgeschildert. Nur dann darfst du auf der linken Seite fahren.

Wie biegt die Radfahrer*in nach Links ab?

Es gibt grundsätzlich zwei Möglichkeiten:

• Direktes Linksabbiegen auf dem allgemeinen Fahrstreifen für die gewünschte Richtung.
• Indirektes Abbiegen. Dazu fährst du zunächst geradeaus über die Kreuzung und wartest dort, bis der Querverkehr vorbei ist. Von dieser Ecke aus fährst du dann über die andere Fahrbahn. Der Wartebereich zum indirekten Abbiegen ist bei zahlreichen Kreuzungen auf der Fahrbahn markiert.

Warum gibt es in manchen Einbahnstraßen einen Radfahrstreifen und in anderen nicht?

Einbahnstraßen mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h sind in Hamburg meist für die Radfahrt in beiden Richtungen freigegeben. Radfahrer*innen fahren dort im Mischverkehr. Das betrifft mehrere hundert Einbahnstraßen.

Gilt in einer Einbahnstraße nicht als Höchstgeschwindigkeit 30 km/h, gibt es in seltenen Fällen einen Radfahrstreifen. In der Regel ist es dann so gelöst, dass Radfahrer*innen in der Einbahnstraßenrichtung den allgemeinen Fahrstreifen verwenden und in der Gegenrichtung einen Radfahrstreifen (z. B. Graumannsweg, Hufnerstraße).

Das Problem: Zu Spitzenzeiten wird die Beschilderung »Anlieger frei« von rund 300 AutofahrerInnen pro Stunde ignoriert, indem sie den kurzen Abschnitt durchfahren. Wer die Strecke regelmäßig mit dem Fahrrad nutzt, kennt, was häufig folgt: Man nimmt die erste Kurve, um dann hinter einem Auto zu warten, dessen Fahrer*in den Gegenverkehr auf der Veloroute passieren lassen muss. Dann ist die Sache glimpflich abgelaufen. Die ruppigere Variante ist, wenn einem schon vor der ersten Kurve die Vorfahrt genommen und man ausgebremst wird.

Es entstehen folglich Gefahrensituationen und der Fahrkomfort ist stark eingeschränkt. Somit deckt sich der aktuelle Zustand nicht mit den Zielen, die im Grundsatzpapier »Velorouten in Hamburg –  Grundlagen und Leitlinien« der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation stehen: Fahrkomfort und Sicherheit von Velorouten werden in diesem Dokument mehrfach betont.

Das Thema ist im Bezirk bekannt. Deshalb wurden Vertreter des zuständigen Polizeikommissariats und des ADFC in Hamburg-Nord Anfang des Jahres im Regionalausschuss angehört. In dem Rahmen hat der ADFC drei konkrete Verbesserungsvorschläge für die Von-Essen-Straße vorgetragen: 

• Eine gegenläufige Einbahnstraßenregelung, was eine Linderung bewirken könnte 
• Eine Diagonalsperre etwa in der Mitte der Straße Richtung Dehnhaide, was eine wirksame aber bautechnisch aufwendige Variante wäre 
• Die einseitige Sperrung der Straße in Höhe des Eilbekkanals, was eine bautechnisch einfache aber ebenso wirksame Lösung darstellt 

Neben dem ADFC haben sich auch die Fraktionen des zuständigen Regionalausschusses sowie der örtliche Stadtteilrat mehrfach für die Verbesserung der Situation für den Fahrradverkehr durch eine wirksame Reduktion des Autoverkehrs ausgesprochen. Das Thema wird in diesem Ausschuss wegen diverser Beschwerden seit Jahren behandelt. Bereits 2014 wurden Schilder aufgestellt, die das Verbot der Durchfahrt unterstützen sollten. Da dies keine Wirkung zeigte, sind nun weitergehende Maßnahmen angebracht.

Insofern wird sich der ADFC weiterhin für die Verbesserung der Situation einsetzen, denn ein Abstellen solcher Widrigkeiten birgt große Chancen: Radfahrende fühlen sich sicherer, wenn sie sich darauf verlassen können, den Autofahrer*innen nicht ins Gehege zu kommen. Im Zuge der Radverkehrsförderung ist dies ein ganz entscheidender Hebel, um mehr Menschen für das Fahrradfahren zu begeistern.

Verkehrszählung

[Update, 28.05.2018] Durchgangsverkehr Von-Essen-Straße

Der ADFC hat eine Verkehrszählung vorgenommen. Hierfür wurde am 19.04.2018 zwischen 7:30 und 9:10 Uhr eine Filmaufnahme gemacht und anschließend ausgewertet.

Das Ergebnis: Die vorherrschende Verkehrsart in diesem Zeitraum ist zweifelsfrei der Radverkehr (siehe Grafiken). Gleichwohl sind die Störungen, die von verhältnismäßig wenigen Kraftfahrzeugfahrer*innen verursacht werden, beträchtlich. Die allermeisten Kraftfahrzeugfahrer*innen befahren den Fahrradstraßenabschnitt der Von-Essen-Straße ohne Zwischenstopp. Mit anderen Worten: Der Kraftfahrzeugverkehr der Fahrradstraße findet nahezu vollständig ohne Kontaktaufnahme zu Anliegern und somit regelwidrig statt.

Doch wie kommt es, dass man den Erwerb eines Kühlschranks der Effizienzklasse B kaum noch öffentlich zugeben möchte, jedoch der Urlaub in 10.000 km Entfernung meist kein Stirnrunzeln im Bekanntenkreis erzeugt? Vermutlich ist schlicht unbekannt, wie groß die konkrete Umweltbelastung ist.

Das Hauptargument »Wie soll ich sonst dahin kommen?« bleibt natürlich von Zahlen unangetastet. Ob es aber als Rechtfertigung für eine Fernreise weiterhin genügt, muss jeder mit sich selbst ausmachen. Die Umweltkosten sind, wie unten gezeigt, enorm!

Um ein Gefühl für den CO₂-Ausstoß einer Fernreise zu bekommen, werden im Folgenden die Belastungen zu alltäglichen Anstrengungen zum Klimaschutz in Beziehung gesetzt.

Viele der Zahlen sind dem Sondergutachten des wissenschaftlichen Beirats des Bundestags zum Weltklima von 2009 entnommen.

Methodik

Zum Vergleich der Umweltbelastungen von verschiedenen Energieverbräuchen bietet sich das sogenannte CO₂-Äquivalent an. Praktisch jeder Energieverbrauch lässt sich so in die Menge dadurch erzeugten Kohlendioxids umrechnen.

Ausgangspunkt

Als erster Bezugspunkt soll der durchschnittliche CO₂-Ausstoß eines Deutschen dienen. Ein Jahr ca. 40 km pro Tag mit dem Auto fahren erzeugt 2,2 t CO₂. Die Stromerzeugung für einen Einpersonenhaushalt produziert in etwa 0,75 t CO₂ pro Jahr, die Bereitstellung der Lebensmittel ca. 1,65 t, Heizung und Warmwasser nochmal ca. 2,0 t CO₂. Mittelt man einfach über den Gesamtenergieverbrauch und alle Einwohner, so erhält man für Deutschland einen CO₂-Ausstoß von ca. 10 t pro Jahr und Kopf.

Zum Vergleich: Dieser Wert liegt bei ca. 20 t in den USA und ca. 1 t in China.

Natürlich sind diese Zahlen nur grobe Mittelwerte, die Größenordnung pro Kopf kann aber als gesichert angesehen werden.

Übrigens wird ein Wert zwischen 2 t und 3 t maximal pro Jahr und Kopf der Weltbevölkerung von Klimaforschern als nachhaltig eingeschätzt.

Nun zum Reisen

Der ökologisch optimale Radurlaub beginnt unbestritten mit dem Aufschließen des Schlosses vor der eigenen Haustür. Jedoch, man merkt es am abendlichen Hunger, benötigt auch dieser Urlaub zusätzliche Energie. Es finden sich Zahlen, die ein Energieäquivalent von ca. 0,7 l Diesel pro 100 km Radfahren schätzen. Dies entspräche ceteris paribus 2 kg CO₂ Mehrverbrauch gegenüber still auf dem Sofa sitzen.

Energieverbrauch beim Reisen

Strebt man aber ein Ziel in etwas größerer Entfernung an, so muss man in der Regel ein anderes Verkehrsmittel als das Rad nutzen, um zunächst mal in die Zielregion zu gelangen.

Modellrechnungen

Was bedeutet das für konkrete Reisen? Eine erste Modellrechnung soll einen Frühjahrstrip in die Toskana nachbilden.

Verglichen mit typischen Maßnahmen zum Energiesparen im Haushalt, könnte man die Urlaubsreise mit dem Bus durch das Auswechseln zweier 100-W-Glühbirnen durch 20-W-Energiesparleuchten pro Person leicht kompensieren (80 W * 4 h * 365 Tage * 345 g = ca. 40 kg/Jahr (ok-power Strom)). Die PKW-Tour verbraucht in etwa dieselbe Menge Energie wie ein guter Kühlschrank im Jahr, allerdings auch pro Person im vollbesetzten PKW! Der Flug hingegen entspricht ziemlich genau dem Jahresverbrauch an Strom in einem durchschnittlichen deutschen Einpersonenhaushalt!

Offensichtlich sind die Unterschiede immens, je nachdem, wie man reist!

Bezieht man sich auf einen nachhaltigen Maximalwert von 2 t CO₂ pro Jahr, so hat ein Toskanaflieger für den Rest des Jahres nur noch 1272 kg übrig. Das reicht nicht einmal mehr für die Bereitstellung seiner Lebensmittel.

Dramatisch werden die Zahlen, wenn man »echte« Fernreisen betrachtet. Exemplarisch sei hier die Radtour durch Neuseeland betrachtet, die ja einige Zeit erstaunlich populär war, wenn man den Aufwand und die Kosten betrachtet.

Eine Flugreise Hamburg-Auckland und zurück erzeugt pro Person 13,54 t CO₂ (Quelle: atmosfair.de). Dies entspräche ca. 340 ersetzten Glühbirnen pro Person oder dem Energiebudget, das jedem für fast 7 Jahre zustände, wollten wir die Welt erhalten. Alternativ könnte man die Lebensmittel erzeugen, die in ca. 8 Jahren von einer Person verbraucht werden.

Aber der augenöffnendste Vergleich ist dies: Man könnte über 100 Jahre lang jedes Jahr mit dem PKW in die Toskana fahren (100 * 114,8 kg = 11,48 t ), und hätte noch immer nicht so viel CO₂ erzeugt wie ein einziger Flug nach down under! Autofahren wird dadurch nicht zur ökologischen Großtat, aber ver­glichen mit einem solchen Flug ist die kürzere Reise für die Umwelt Gold wert!

Ein Flug nach Südamerika ist bei ungefähr der Hälfte dieser maximalen Strecke, Nordamerika je nach Küste bei einem Drittel. Unter atmosfair.de kann man sich für jede Flugstrecke individuell seinen CO₂-Ausstoß ausrechnen lassen.

Ablasshandel

Mittlerweile gibt es über atmosfair.de die Möglichkeit, freiwillig mit einer Spende Investitionen zu unterstützen, die von uns mehr verbrauchte Energie in armen Gegenden der Welt einspart. Sicherlich ist es besser als nichts, eine solche Spende zu leisten. Jedoch erscheint es dem Autor nur wie ein moderner Ablasshandel. Die verbrauchte Energie ist verbraucht und kommt auch nicht dadurch zurück, dass irgendwoanders, nämlich dort, wo es für den eigenen Lebensstandard keine Opfer erfordert, weniger Energie verbraucht wird. Es wird dadurch keine Energie eingespart!

Hat man nun aber eine Flugreise gebucht und möchte den CO₂-Mehrausstoß durch bewusstes Handeln irgendwie kompensieren, wo kann man anfangen?

Das Hauptproblem ist, dass es für den Einzelnen nicht viele Stellschrauben gibt, seine CO₂-Bilanz erheblich zu verbessern. Irgendwann sind alle Glühleuchten ersetzt, was dann?

Vielleicht den größten Sprung in der eigenen Ökobilanz schafft ein Umstieg auf Öko-Strom und die Abschaffung des Autos bzw. der Umstieg auf ein benzinsparendes Modell. Im Haushalt lohnt es, den Energieverbrauch von Geräten anzuschauen, die viele Betriebsstunden haben: PCs, Heizungspumpen, Beleuchtung. An diesen Punkten ist am ehesten mit erheblichen Einsparungen zu rechnen.

Für uns Radfahrer gibt es auch die Chance, den Arbeitsweg nicht allein im PKW, sondern auf dem Rad zurückzulegen. Die Einsparung bei 10 km Weg zur Arbeit und zurück beträgt immerhin 1,8 kg CO₂ pro Tag! (PKW mit einer Person besetzt ca. 200 g/km, Rad ca. 23 g/km).

Fazit

Sieht man die enormen Unterschiede im ökologischen Fußabruck von Urlaubsreisen, so wünscht man sich eine Einteilung in Energieeffizienzklassen, wie sie viele Dinge des täglichen Bedarfs bereits haben. Jeder, der sich mit seinem Rad in die Ferne fliegen lässt, sollte sich zumindest klar sein, dass ein solcher Radurlaub nichts mit nachhaltigem Verhalten zu tun haben kann. Schnell ist der persönliche Energieverbrauch vervielfacht und alle Anstrengungen, daheim umweltbewusst zu handeln, ad absurdum geführt! Auch für die Urlaubsreise verbrauchen wir die Ressourcen derselben Welt. Und es gibt nur eine.

Dr. Detlef Steuer in RadCity 4/2011

Hintergrund: In der RadCity 1/2011 veröffentlichten wir unter dem Titel »Bangalore oder Buxtehude« einen Artikel pro Fernreisen von Lars Reisberg (gern in der Welt unterwegs) und einen kontra-Standpunkt von Michael Franck (VSF-Fahrradladen Radwerk). Dr. Detlef Steuer ist Statistiker. Er nahm diese Beiträge zum Anlass, für uns die Klimaseite der Diskussion mit einigen Zahlen zu untermauern.

a) dem Hauptnetz mit den Velorouten,

b) dem Ergänzungsnetz wie z. B. Bezirksnetzen und

c) einem ergänzenden Nachbarschaftsnetz, das z.B. die Durchlässigkeit von Sackgassen oder Einbahnstraßen in Gegenrichtung fürs Radfahren ermöglicht.

Radschnellwege sind von diesem Netz gesondert zu betrachten, weil sie auf Pendlerverkehre zielen und möglichst auf neuen Trassen andere – großräumigere – Quellen und Ziele mit großräumigerer Wirkung haben und das Umland mit dem Zentrum, Städte oder Bahnhaltepunkte verbinden. Für sie gelten daher andere Grundsätze bei der Planung.

Ein Freizeitroutennetz kann dieses Angebot ergänzen, wird jedoch aufgrund von völlig anderen Kriterien separat geplant und umgesetzt.

Die Veloroute: Eine Definition

Eine Veloroute verbindet stadtteilübergreifend wichtige Radverkehrsquell- und -zielgebiete und zeichnet sich durch die folgenden Merkmale aus:

• Eine Veloroute ist für Strecken mit hohem Radverkehrspotenzial konzipiert.
• Sie ermöglicht eine zügige Reisegeschwindigkeit durch angepasste Ampelschaltungen und geeignete Führung des Radverkehrs insbesondere an den Knotenpunkten.
• Auch bei hohen Geschwindigkeiten ist sicheres Fahren möglich. Attraktiv sind die Routen durch geringes bis gar kein Kfz-Aufkommen, guten Belag und die Möglichkeit, auch große Distanzen zurückzulegen. Im Nebenstraßennetz sollten sie daher vor dem Autoverkehr bevorrechtigt sein.

Die Anforderungen im Überblick

a) Befahrbarkeit an jedem Tag im Jahr und rund um die Uhr

Um eine stetige Befahrbarkeit zu gewährleisten, sind Winterdienst, Reinigung und Beleuchtung unabdingbar. Wenn Bedenken wegen der sozialen Sicherheit bestehen, sollten Maßnahmen wie Beleuchtung oder Notrufsäulen geprüft werden.

b) Angemessene bauliche Gestaltung

Radfahrstreifen, Mischverkehr in Tempo-30-Straßen, Schutzstreifen, Fahrradstraßen und andere heute übliche Bauweisen für schnelle Radverkehrsverbindungen auf der Fahrbahn sind möglich. Um eine gegenseitige Gefährdung von Radfahrern und Fußgängern zu vermeiden und einen zügigen Radverkehr zu ermöglichen, kommen kombinierte Rad- und Fußwege nicht in Betracht. Straßenbegleitende Zweirichtungs-Radwege sind ungeeignet, da nicht mit links fahrenden Fahrzeugen gerechnet wird.

c) Geschwindigkeit, Breite und Belag

Die Entwurfsgeschwindigkeit für eine Veloroute beträgt 25-30km/h. Die Ausbaustandards sollten über die in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) genannten Werte hinausgehen (ERA 2010 nennt z. B. für Radwege eine Mindestbreite von 2,0 m und für Radwege mit Zweirichtungsverkehr 3,0 m). So ist Überholen auf der Veloroute jederzeit möglich. Die Oberfläche sollte wegen des geringen Rollwiderstands aus Asphalt sein. Wassergebundene Decken und Kopfsteinpflaster kommen grundsätzlich nicht in Frage.

d) Übersichtlichkeit und Führung

Eine Veloroute ist frei von Hindernissen und übersichtlich. Sie verläuft möglichst geradlinig und ohne weite Umwege und hat als Fahrrad-Hauptstrecke Vorrang gegenüber anderen Straßen. Auch an Knotenpunkten sollten Zeitverluste für die Radfahrer vermieden werden, z.B. durch den Umbau zu Kreisverkehren, den Bau von Fahrradbrücken und –tunneln.

e) Netzanbindung und Ausschilderung

Eine gute Anbindung an die Radverkehrsnetze der tieferen Hierarchie sollte auch baulich gewährleistet sein. Eine durchgehende, schon frühzeitig erfassbare und leicht verständliche Wegweisung nach ERA ist selbstverständlich.

_{Stand: November 2015 (Mit diesem Papier aktualisiert der ADFC Hamburg seine entsprechende Position aus 1996 und 2009).}

• eine Alternativroute ist vorhanden
• die Einbahnstraße ist zu schmal
• die Einbahnstraße ist zu unübersichtlich
• das Parken von Autos müsse dann eingeschränkt werden
• - ...

Das alles sind keine hinreichenden Gründe gegen die Einbahnstraßenfreigabe. Verweigert die Straßenverkehrsbehörde (StVB) sie aus diesen Gründen, handelt sie rechtswidrig. Denn das Verkehrszeichen Z 220 (»Einbahnstraße«) untersagt auch den Radfahrenden die Einfahrt am anderen Ende der Straße. Damit liegt eine sog. Verkehrsbeschränkung vor, die nur unter engen Voraussetzungen zulässig ist:

    »(9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. (...).« (§ 45 (9) StVO)

Wie eng die Auslegungsspielräume der StVB bezüglich dieses Paragrafen sind, hat das Bundesverwaltungsgericht mit seiner Entscheidung vom 18. November 2010 verdeutlicht.

Rechtssystematik verstehen

Beamte der Straßenverkehrsbehördlichen Abteilungen legen das Recht falsch aus, wenn sie die mit der Einbahnregelung verbundenen Verkehrsbeschränkungen ignorieren. Sie lehnen die Einbahnstraßenfreigabe mit der Breite der Straße, der Verkehrsmenge, der Art der Bebauung usw. ab. Sie verengen also ihren Blick auf die Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) zu Zeichen 220 (Einbahnstraße). Dort werden aber nur die Bedingungen der Freigabe einer Einbahnstraße mittels »Radfahrer frei« beschrieben:

    »IV. 1. Beträgt in Einbahnstraßen die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht mehr als 30 km/h, kann Radverkehr in Gegenrichtung zugelassen werden, wenn
    a) eine ausreichende Begegnungsbreite vorhanden ist, ausgenommen an kurzen Engstellen; bei Linienbusverkehr oder bei stärkerem Verkehr mit Lastkraftwagen muss diese mindestens 3,5 m betragen,
    b) die Verkehrsführung im Streckenverlauf sowie an Kreuzungen und Einmündungen übersichtlich ist,
    c) für den Radverkehr dort, wo es orts- und verkehrsbezogen erforderlich ist, ein Schutzraum angelegt wird.
    2. Das Zusatzzeichen 1000-32 ist an allen Zeichen 220 anzuordnen. Wird durch Zusatzzeichen der Fahrradverkehr in der Gegenrichtung zugelassen, ist bei Zeichen 267 das Zusatzzeichen 1022-10 (Sinnbild eines Fahrrades und "frei") anzubringen. Vgl. zu Zeichen 267.«

Der Fehler dieser Beamten liegt darin, dass sie sich eben nur diese Variante (Einbahnstraße/Radfahrer frei) für gegenläufigen Radverkehr ansehen. Dabei kommen sie zu dem Schluss »geht nicht« und meinen, damit sei auch für den Radverkehr das Verbot der Fahrt in anderer Richtung rechtens. Es gibt aber mindestens sieben Möglichkeiten, Radverkehr in beiden Richtungen zu ermöglichen und damit die Verkehrsbeschränkung zu verhindern:

• Aufhebung der Einbahnregelung
• Freigabe der Einbahnregelung durch »Radfahrer frei«
• Unechte Einbahnstraße mit Z 260 »Verbot für Kraftfahrzeuge«
• Unechte Einbahnstraße mit Z 267 »Verbot der Einfahrt« und »Radfahrer frei«
• baulicher Radweg jenseits von Z 220 »Einbahnstraße«
• Fahrradstraße mit Kfz in nur einer Richtung frei
• Freigabe nach der Spezialregelung von 1997 (»Einbahnstraße«/Zusatzschild »Radverkehr in beiden Richtungen«)

Nur wenn der Beamte die siebte Variante ausführen will, muss er die Kriterien aus der VwV zu Z 220 IV. berücksichtigen.

Gegenläufiger Radverkehr ist ein MUSS

Das ändert aber nichts an der Geltung von 45 IX StVO, wonach freizugeben IST, wenn die dort genannten Voraussetzungen nicht vorliegen. Die Freigabe ist danach kein Gnadenakt o.ä., sondern Ausfluss der Verkehrsfreiheit, die Art. 2 Grundgesetz garantiert und die in 45 IX StVO konkretisiert wird. Obwohl also in der VwV für diese eine, siebte Variante etwas von »kann«^* steht, ist die Freigabe selbst eine »Muss«-Vorschrift, wenn man für das Verbieten des Fahrens in Gegenrichtung (durch Radfahrer; per Z 220 (Einbahnstraße)) keinen Grund im Sinne von 45 IX StVO benennen kann.

Entfernen von »Radfahrer frei« ebenfalls rechtswidrig

Mit Schreyerring (Steilshoop) und Brahmsallee, Parkallee sowie Oberstraße (Harvestehude) hoben zwei Straßenverkehrsbehörden Anfang der 10-er Jahre die Durchfahrtmöglichkeit in Gegenrichtung für Radfahrende auf, obwohl sie in beiden Fällen über Jahre funktionierte. Auch das war eine rechtswidrige Verkehrsbeschränkung, da es sich nicht um die Rücknahme einer freiwilligen Geste für Radfahrer handelte, sondern um das Wiederaufleben des Verbots, das in Z 220 (Einbahnstraße) verkörpert ist.

Radfahren in Gegenrichtung ist sicherer

Aus Studien der letzten Jahrzehnte zu den zahlreichen Einbahnstraßen-Freigaben ist bekannt, dass die Freigabe die Verkehrssicherheit erhöht, die Einbahnstraßenregelung die Verkehrssicherheit hingegen vermindert. Es wird den Straßenverkehrsbehörden daher schwer fallen, im Einzelfall eine erhöhte Gefährdung gerade durch die Freigabe in Gegenrichtung zu belegen. Sie wäre aber Voraussetzung für die Verkehrsbeschränkung.

Einheitlichkeit nicht gegeben

Es gibt viele Einbahnstraßen in Hamburg, die dem geltenden Recht entsprechend für Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben sind. Andere Einbahnstraßen mit vergleichbarer Charakteristik sind nicht freigegeben. Es wäre Aufgabe der oberen Straßenverkehrsbehörde, hier für einheitliches Verwaltungshandeln zu sorgen und die Freigabe flächendeckend durchzusetzen.

Ulf Dietze in Zusammenarbeit mit RA Dr. Dietmar Kettler

So lassen sich Einbahnstraßen freigeben

*Der Text dieser Seite ist von 2011. Wir erläutern darin, weshalb schon damals die Einbahnstraßen freizugeben waren. Seit der Fassung vom 08. November 2021 ist die VwV-StVO dahingehend deutlicher, dass Radverkehr in Einbahnstraßen mit zulässiger Höchtsgeschwindigkeit von nicht mehr als 30 km/h nicht nur freigegeben werden “kann” sondern “soll” (VwV-StVO zu Zeichen 220). Es wird also Zeit, dass weitere Einbahnstraßen in Hamburg in Gegenrichtung für den Radverkehr geöffnet werden.

Gute Beispiele: Zufahrt und Ausfahrt von Einbahnstraßen sichern

Gute Beispiele: Gegenläufiger Radfahrstreifen in der Einbahnstraße

Wohnen mit weniger Autos

Die Veloroute (VR) 5 teilt sich nach Norden hin in zwei Äste. Der jetzt neu eröffnete Strang wird VR 5N genannt: Er führt von der Hamburger Straße in Barmbek-Süd direkt westlich am Pergolenviertel vorbei und dann weiter bis zur Rathenaustraße in Alsterdorf, wo er auf die VR 4 trifft. Beim Bau des neuen Pergolenviertels legte die Stadt großen Wert darauf, beste Bedingungen für ein Wohnen ohne eigenes Auto zu schaffen. So soll es dort später unter anderem mehrere gemeinschaftlich nutzbare Lastenräder geben, eine Fahrrad-Selbsthilfewerkstatt und zwei StadtRad-Stationen – im Viertel und am S-Bahnhof Alte Wöhr. Das Südende des Bahnhofs Rübenkamp lässt sich (auch per Fahrrad) über eine neue Rampen- und Brückenkonstruktion barrierefrei überwinden – ärgerlich, dass hier der Zugang zum Bahnsteig nicht barrierfrei, sondern lediglich über Treppen möglich ist. Rollstuhlfahrer*innen müssen auf der anderen Seite der Bahngleise durchs Kleingartengelände bis zum nördlichen Bahnsteigende, um einen Fahrstuhl nutzen zu können.

Kritikpunkte: Bettelampeln und fehlende Vorfahrt

Kritik übt der ADFC insbesondere an zwei Details des neuen Streckenabschnitts der VR 5N: Stadteinwärts müssen Radfahrer*innen an der Sengelmannstraße und an der Saarlandstraße jeweils rund 60 Sekunden warten, nachdem sie die dortigen Ampeltaster betätigt haben. Ohne Tasteranforderung zeigen diese Bettelampeln kein Grün. Das trägt dazu bei, dass viele Radfahrer*innen regelwidrig und dabei sich und andere gefährdend den linken Radweg bis mindestens zur nächsten Kreuzung nutzen. Der Fahrradclub fordert die Stadt auf, dort nachzubessern und diese Ampeln mit »Sofortanforderung« zu schalten, damit innerhalb von zehn Sekunden nach Tasterbetätigung das Grünsignal kommt. Alternativ könnten die Ampeln auch in den automatischen Phasenumlauf der nächsten Kreuzungen integriert werden, um die Wartezeiten für Radfahrende angemessen zu verkürzen.

Der zweite Kritikpunkt betrifft die Kreuzung der VR 5N mit dem Dakarweg: Dort gilt rechts vor links, obwohl der Radweg eine viel stärkere, stadtweite Bedeutung hat als der Dakarweg, der als reine Erschließungsstraße lediglich Ziele vor Ort anbindet. Würde es sich bei der VR 5N tatsächlich um einen Radschnellweg handeln, müsste an dieser Stelle dem Radverkehr Vorrang eingeräumt werden.

Eine weiterer Wermutstropfen ist die Tatsache, dass sich die schon erwähnte neu errichtete Brücke am Südende des S-Bahnhofs Rübenkamp ausschließlich über die sogenannten Pergolenwege erreichen lässt: Dabei handelt es sich um lediglich 2,4 Meter breite Wege mit Pflanzenbögen oben drüber. Solche Pergolenwege sind auch die einzige direkte Verbindung von der VR 5N zur Alten Wöhr, wo die wichtigen Ziele S-Bahnstation und das Wohngebiet Am Alten Güterbahnhof liegen. Zwar hat die Stadt diese Pergolenwege als Fuß- und Radverkehrsverbindung geplant. Um sie aber gerade zu den Kernzeiten des Berufs- oder Schulverkehrs sowohl für Fußgänger*innen als auch für Radfahrer*innen attraktiv zu machen, müssten diese Wege deutlich breiter sein.

Andrea Kupke, Ulf Dietze

Die bereits vorgestellten Pläne sehen den Erhalt der Bäume vor, darüber herrscht noch Einigkeit. Dass die Gehwege in vernünftiger Breite neu gepflastert werden sollen und die Radwegreste entfernt werden, ist auch unstrittig.

Für regelkonforme Radverkehrsanlagen ist kein Platz, weder neben den Fahrspuren noch neben den Gehwegen. Der Plan ist deswegen, Radverkehr sowohl auf der Fahrbahn im Mischverkehr bei Tempo 50 weiterhin zu erlauben, als auch auf den Gehwegen. Weil wegen der nahe gelegenen Schulen mit einem erhöhten Schülerverkehrsaufkommen zu rechnen sei, wolle die Straßenverkehrsbehörde mit der sogenannten Servicelösung (Gehweg/Radfahrer frei) die Schulwegsicherheit erhöhen. Schüler*innen bis 10 Jahren und einer Begleitperson ist es allerdings ohnehin erlaubt, die Gehwege zu nutzen.

ADFC fordert Tempo 30

Nicht nur der ADFC hat sich deutlich gegen diese Planung ausgesprochen und Tempo 30 gefordert. Ist hier kein Platz für getrennte Führungen, muss die erlaubte Geschwindigkeit auf der Fahrbahn begrenzt werden. Das Problem des knappen Straßenraums darf nicht auf Kosten der Zu-Fuß-Gehenden gelöst werden. Und auch für Radfahrende ist die geplante Lösung nicht das, was den Qualitätsstandards einer Veloroute entspricht und sicheres, entspanntes Radfahren garantiert: Entweder bei Tempo 50 im Mischverkehr  auf der Fahrbahn oder im Schritttempo auf dem Gehweg  zu fahren.

Auch bestreiten wir, dass sich die Schulwegsicherheit durch das Radfahren auf Gehwegen erhöht. Im Gegenteil: An den querenden Straßen und Einfahrten rechnen Autofahrer*innen nicht mit dem schnelleren Radverkehr auf dem Gehweg, dadurch ergeben sich Gefahrenstellen, obwohl es sich auf dem Gehweg für Schüler*innen sicherer anfühlen mag als auf der Fahrbahn.

Interfraktioneller Antrag

Die Politik hat bereits reagiert: Es gab im für Langenhorn zuständigen Regionalausschuss einen interfraktionellen Antrag, die Pläne zu überarbeiten. Für die Bezirksversammlung hatte Grün-Rot das noch einmal konkretisiert und in einem weiteren Antrag Tempo 30 gefordert.

Die Reaktionen auf die Forderung nach Tempo 30 sind ernüchternd: Polizei und Verkehrsdirektion lehnen es ab, weil es keine rechtlichen Grundlagen für die Einrichtung einer Tempo-30-Strecke gebe. Außerdem handele es sich bei dieser Straße um eine wichtige Querverbindung zwischen den Hauptverkehrsstraßen Tangstedter Landstraße und Langenhorner Chaussee. Des Weiteren seien keine Unfälle oder anderen Auffälligkeiten aus der Straße Hohe Liedt bekannt.

Es ist inakzeptabel, dass die Einrichtung einer Veloroute und ein erhöhtes Schüler*innenaufkommen keine Gründe für die Einrichtung von Tempo 30 sind und die Verbindungsfunktion für den Kfz-Verkehr Priorität hat vor der Verkehrssicherheit und der Verbindungsfunktion, die eine Veloroute für den Radverkehr herstellt.

Als Antwort auf den interfraktionellen Antrag heißt es aus der Verwaltung, die Politik – und nicht die Polizei! – bremse hier Maßnahmen des »Bündnisses für den Radverkehr« aus, zu deren Unterstützung sie sich schließlich verpflichtet habe. Auf der Veloroute 4 könnten wegen solcher Verzögerungen terminliche Ziele gegebenenfalls nicht erreicht werden und die Ziele des Antrags seien (wegen der polizeilichen Entscheidung) ja offensichtlich nicht umsetzbar.

Anders gesagt: Widerworte unerwünscht! Der Verwaltung geht es offenbar vor allem darum, den Bau des Veloroutenabschnitts zügig abzuhaken – Qualität Nebensache.

Kfz-Verkehr wichtiger als Veloroutenausbau

Verkehrsdirektion und Polizeikommissariat 34 weigern sich, durch die von der Politik beantragte Einrichtung von Tempo 30 in Hohe Liedt / Neubergerweg die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer*innen zu verbessern. Der Antrag auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung ließe, so die Begründung der Polizei, außer Acht, dass das Radfahren auf der Straße bei Tempo 50, der nach § 3 Absatz 3 Straßenverkehrsordnung (StVO) »unter günstigsten Umständen zulässige(n) Höchstgeschwindigkeit«, gesetzlich der Normalfall sei. Die Anordnung von Tempo 30 sei dagegen eine in dieser Straße unzulässige Verkehrsbeschränkung. Kinder bis acht Jahre müssten und Kinder bis zehn Jahren dürften ohnehin die Gehwege nutzen, führt die Polizei aus. Dem Wunsch, die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf einer Veloroute und aus Sorge um die Sicherheit von Kindern auf dem Weg zur Schule zu reduzieren, könne sie nicht entsprechen. Die Durchfahrtsfunktion der Straße für Autos habe demgegenüber Vorrang. Die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer*innen sieht die Polizei für gegeben an, weil in den fraglichen Straßen bislang keine auffällige Unfalllage vorläge. Die Verbindung zweier Hauptverkehrsstraßen für den Kfz-Verkehr schätzt die Polizei demnach für wichtiger ein als die Funktion der Strecke als eine Hauptroute für den Radverkehr (Veloroute 4).

Der ADFC sieht dagegen in der Nutzung von Gehwegen – sofern durch Sonderzeichen oder aufgrund des Alters der Verkehrsteilnehmer*innen erlaubt – oder von gebauten Radwegen eine Gefährdung der Verkehrsteilnehmer*innen. Die Gefahr von Abbiegeunfällen ist auf (frei gegebenen) Gehwegen deutlich höher als beim Fahren auf der Fahrbahn. Auf der Fahrbahn sorgen allerdings die bei Tempo 50 größeren Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Radfahrenden und Autofahrer*innen sowie die längeren Bremswege für eine deutlich geringere Sicherheit als bei Tempo 30.

Unfallgefahr erhöht

Die Argumentation der Polizei, u.a. wegen der Durchgangsfunktion Tempo 50 beizubehalten, steht zudem im Widerspruch zu den Vorgaben der Verwaltungsvorschrift zur StVO. Danach ist die Verkehrssicherheit in jedem Fall höher zu bewerten als die Flüssigkeit des Verkehrs. Die Verwaltungsvorschrift zu den §§ 39 bis 43: I. 2. StVO lässt daran keinen Zweifel: »Die Flüssigkeit des Verkehrs ist mit den zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten. Dabei geht die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs vor.«

Die Öffnung der Gehwege für Radverkehr erhöht die Unfallgefahr auf den gemeinsam genutzten Flächen. Wenn sich die Straßenverkehrsbehörde der Polizei schon nicht dem Willen der Politik (und der Menschen) nach mehr Verkehrssicherheit beugen will, so gäbe es hier die Möglichkeit, durch flächenhafte Verkehrsberuhigung, Einrichtung des Veloroutenstücks der Strecke als Fahrradstraße u. ä. Maßnahmen für eine höhere Verkehrssicherheit zu sorgen. Eine Reduzierung der erlaubten Geschwindigkeit mit der Begründung abzulehnen, dass bislang »keine auffällige Unfalllage« vorläge, kann uns nicht zufriedenstellen.

Andrea Kupke

Was ist das Problem?

Etwa 20.000 Autos sind täglich auf dieser Straße unterwegs, darunter sind ca. 4 % Schwerlastverkehr. Die Fahrbahn ist durchgehend 9,5 m bis 10 m breit. Die Autos fahren auf je einer fünf Meter breiten Fahrspur meist in Zweierreihe nebeneinander (sogenannte unechte Zweistreifigkeit). Auf beiden Seiten parken Autos neben der Fahrbahn.

In den Augen vieler Radfahrender ist unbedingt etwas für den Radverkehr in der Straße zu tun. Denn angenehm ist es meist nicht, hier auf der Fahrbahn zu fahren. Ein hoher Anteil Radfahrende fährt daher unerlaubterweise auf dem Gehweg, was Konflikte und Gefahren für Fußgänger*innen erhöht. Unser Video zeigt die Situation auf der Fahrbahn:

Es geht auch anders: Vorbild Alsterkrugchaussee

In der Alsterkrugchaussee wurde eine unechte Zweistreifigkeit Anfang 2014 mit Hilfe eines Radfahrstreifens zu Einspurigkeit ummarkiert. Ziel war neben der Förderung des Radverkehrs auch das Reduzieren von Unfällen zwischen den zu eng fahrenden Kfz.

Eine vergleichbare Lösung fordert der ADFC für die Krausestraße. Nicht nur die Radfahrenden profitierten von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. Für Fußgänger*innen entfielen mit ihnen die Konflikte mit den Radfahrenden, die derzeit noch aus Angst vor der Fahrbahn unerlaubterweise die Gehwege mitbenutzen. Selbst für Autofahrer wäre die Neuaufteilung des Straßenraums ein Gewinn, da das enge Nebeneinanderfahren der Autos bisher recht stressbelastet ist – das entfiele zukünftig komplett.

Seit 2013 prüft die Behörde für Bauen, Wirtschaft, Verkehr und Innovation, wie eine geeignete Lösung für die Krausestraße aussehen könnte. Es gab dazu öffentliche Diskussionsveranstaltungen und im Mai 2014 demonstrierten u. a. ADFC und Stadtteilrat Dulsberg mit einer Fahrraddemo für eine Radfahrstreifenlösung.

Fahrradfreundlicher Umbau lässt noch viele Jahre auf sich warten!

(Stand: 03.07.19) Die Sanierungsarbeiten der maroden Krausestraße, einer wichtigen Querverbindung von Dulsberg nach Barmbek, verzögern sich weiter. Bereits im Sommer 2016 hatte die Stadt die Umbaupläne nach längeren Vorarbeiten eingetütet und erstverschickt. Hamburgs Radfahrende durften hoffen, spätestens im Jahr 2019 auf den in der Krausestraße geplanten Radfahrstreifen unterwegs sein zu können. Bisher müssen sie auf der unecht zweistreifigen Fahrbahn bei Tempo 50 im Mischverkehr fahren – angesichts des starken Kfz-Verkehrsaufkommens mit oft mulmigem Gefühl. Viele nutzen daher verbotenerweise die schmalen, oft nicht einmal 1,50 Meter breiten und von parkenden Autos weiter eingeengten Gehwege der Krausestraße auch mit dem Rad.

Inwzischen ist 2019, aber statt sich über den fahrradfreundlichen Umbau der Krausestraße zu freuen, werden sich Radfahrende auf eine längere Durststrecke einstellen müssen. Ende April gab es im zuständigen Regionalausschuss der Bezirksversammlung Hamburg-Nord einen Sachstandsbericht zu der geplanten Sanierungsmaßnahme. Die Ergebnisse:

• Um die Parkplätze entlang der Fahrbahn im öffentlichen Raum erhalten zu können, die wegen breiter gewordener Autos nun breiter geplant werden müssten, wird in der Krausestraße um Zukäufe von privaten Grundstücksstreifen verhandelt. Diese Verhandlungen ziehen sich länger hin, als gehofft und sind nicht überall erfolgreich.
• Durch Grundstückskäufe belaufen sich die Kosten auf über sechs Millionen Euro, eine Summe, die als Einzelposten im Haushalt des Senats beschlossen werden muss. Für den Haushalt 2019/20 erachtete aber der Senat andere Sanierungsmaßnahmen als wichtiger, die Krausestraße muss noch warten.
• Hamburgs Baustellenkoordinator – ein Zugeständnis an staugeplagte Autofahrende – hat als nächstes mögliches »Baufenster« für die Krausestraße die Jahre 2024/25 genannt. Das heißt konkret: Radfahrende und Fußgänger*innen werden mindestens weitere fünf Jahre mit den für sie schlechten, gefährlichen Verkehrsbedingungen leben müssen.  

Die Idee, als Zwischenlösung und Sofortmaßnahme einfach Radfahrstreifen zu markieren, lehnt die Stadt ab. Da die Fahrbahnbreite von Bordstein zu Bordstein nicht verändert werden soll, würde eine solche Idee zwar naheliegen, allerdings seien die Fahrbahnränder so marode, dass ein Radfahrstreifen auf dem bestehenden Untergrund nicht in Frage komme. Dass Radfahrende dort aber bis zum Umbau noch jahrelang fahren werden müssen – ohne Streifen und immer hoffend, dass Autofahrende sie auch mit ausreichendem Abstand überholen –, nimmt die Stadt in Kauf.

Andrea Kupke, Ulf Dietze