23.03.2018

ADFC-Position: Ampeln

Von: Ulf Dietze

Erklärtes Ziel des Senats ist ein höherer Radverkehrsanteil. Radfahren muss attraktiver werden. Eine angemessene und als »gerecht« empfundene Berücksichtigung an Ampeln ist notwendiger Bestandteil jeder Radverkehrsförderung.

Ampeln und ihre Schaltungen sind ein umfangreiches Themengebiet. Der ADFC konzentriert sich deshalb auf drei wesentliche Forderungen. Sie betreffen Bettelampeln, Stummelradwege und Ampelschaltungen allgemein.

Bettelampeln, Forderungen

Im Jahr 2010 protestierte der ADFC unter anderem mit diesen Aufklebern gegen das Bettelampelunwesen

Seit 2005 gibt es in Hamburg Bettelampeln. Das sind solche Lichtsignalanlagen (LSA) an Kreuzungen, die dem nicht motorisierten Verkehr erst auf Anforderung Grün geben, selbst wenn parallel die Autofahrer*innen Grün erhalten.

Bettelampeln haben für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen) einige Nachteile. Radfahrenden wird die Möglichkeit zu flüssigem Fahren genommen. Das Anpassen der Geschwindigkeit an die Ampelschaltungsfolge auf einer Strecke wird unmöglich. Radfahrende sind somit gegenüber dem parallelen Autoverkehr benachteiligt. Radfahrende fühlen sich nicht angemessen berücksichtigt. Das Fahren bei Rot nimmt zu, weil diese Schaltungen nicht akzeptiert werden.

Der ADFC fordert deshalb:

  • Fuß- und Radverkehr erhält bei jedem Phasenumlauf automatisch Grün.
  • Fußgänger*innen erhalten die maximal mögliche Grünzeit bezogen auf das parallele Autogrün.
  • Ist die Breite der zu überquerenden Fahrstreifen größer als 7 Meter, so sollten Radfahrende ein eigenes Signal bekommen, das dann die maximal mögliche Grünzeit in Bezug auf den parallelen Autoverkehr erhält.

Von den zuständigen Behörden erwarten wir, dass sie keine weiteren Bettelampel-Schaltungen einführt und vorhandene wieder auf automatisches Grün umschaltet.

Stummelradwege

In Straßen ohne benutzungspflichtige Radwege gibt es manchmal kurze, benutzungspflichtige Radwegstrecken. Sie beginnen nahe einer Kreuzung oder an der Einmündung zuvor und enden hinter der Kreuzung wieder. Diese »Stummelradwege« sind eingerichtet, weil die Ampelschaltung so kurze Räumzeiten vorsieht, dass Radverkehr auf der Fahrbahn nicht zugelassen ist: Wer mit dem Fahrrad bei beginnendem Gelb in die Kreuzung einfährt, kommt nach den Werten der Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) nicht rechtzeitig vor dem Start des Querverkehrs am anderen Ende der Kreuzung an. Also ordnet die Behörde für Inneres mit Hilfe des Stummelradwegs den Radverkehr dem Fußverkehr-Signal zu. Dieses Vorgehen mag kurz nach Einführung der StVO-Novelle 1997 verständlich gewesen sein, weil nicht alle LSA kurzfristig umzuschalten waren.

Jahrzehnte später hätte das allerdings abgearbeitet sein müssen. Jetzt ist die Benutzungspflicht für Stummelradwege rechtswidrig angeordnet, weil sie in der Straße offenkundig ansonsten nicht erforderlich ist. Stummelradwege führen zu unstetiger Linienführung des Radverkehrs und nehmen ihn im Bereich der Kreuzung aus dem Sichtfeld der Autofahrer*innen, wo eine gute Sichtbeziehung aus Verkehrssicherheitsgründen am wichtigsten ist. Sie machen obendrein aus verträglichen Verkehrsströmen (der Weg von hintereinander fahrendem Auto und Rad kreuzt sich nicht) lediglich bedingt verträgliche (Auto und Rad kreuzen nun im Bereich der Furtmarkierung). Das Ergebnis ist ein Weniger an Sicherheit. Der ADFC fordert das zügige Umschalten der noch vorhandenen LSA. Die Behördenspitze hatte schon zugesagt, die rund 130 Kreuzungen umfassende Liste dieser Ampeln bis Ende 2010 abgearbeitet zu haben ...

Räumzeiten

Besonders bei breiten Fahrbahnen führt die Zuordnung des Radverkehrs zum Fußverkehr zu unverhältnismäßig frühem Rot für die Radfahrer*nnen. Obwohl sie auch nach RiLSA noch einige Sekunden länger Grün haben könnten, kommt ihr Rotsignal wegen der langen Räumzeit der Fußgänger*innen früh. Abhilfe schafft hier am besten die Zuordnung der Radfahrenden zum Fahrbahnverkehr. – Tatsächlich wird diese Forderung bei aktuellen Planungen mit Radfahrstreifenlösungen in Hamburg häufig umgesetzt. 

Wie sich die Räumzeiten berechnen

Und schließlich ...

Die nicht kreuzungsgebundenen Bedarfsampeln zählt der ADFC grundsätzlich nicht zu den Bettelampeln. An diesen Anforderungsampeln auf der Strecke wäre »Sofortgrün« – das Grünsignal kommt nach wenigen Sekunden – ein geeignetes Mittel. So könnten z. B. Verbindungen entlang von Hamburgs Grünwegen attraktiver werden. Ein »schnelles Grünsignal« an Anforderungsampeln führt zu größerer Akzeptanz dieser Anlagen und damit zu mehr Verkehrssicherheit.

Ulf Dietze in RadCity 6/2009, aktualisiert im März 2018


Wie man Ampeln schalten muss, damit Radverkehr sicher und komfortabel vorankommt, ist bekannt. Die Grünen forderten es – als sie noch in der Opposition waren. Und auch Untersuchungen und Planungshandbücher sind sich einig.

Stadt Münster – Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung (Hg.); Planungsgemeinschaft Verkehr PGV (Inhalt): Signale für den Radverkehr. 2007
»Attraktive Signalisierung für Radfahrer Komfortable Signalschaltungen für den Radverkehr sind ein wichtiger Baustein einer radfahrerfreundlichen Stadt. Sie zeigen, dass der Radverkehr ernst genommen wird. Attraktive Signalschaltungen mit kurzen Wartezeiten erhöhen auch die Sicherheit, da sie besser akzeptiert werden« S. 22; »Die Freigabezeiten für Radfahrer (und Fußgänger) sollen weitgehend den Grünzeiten des gleichgerichteten Kfz-Verkehrs entsprechen und nur unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Räumgeschwindigkeiten abweichend enden. Deshalb soll es bei verkehrsabhängiger Steuerung auch kein „Wegschalten“ der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer nach der Mindestgrünzeit geben, wenn der gleichgerichtete Kfz-Verkehr noch Grün hat.« S. 23; »Verkehrsabhängige Steuerung und Detektoren: (...) Besser ist es deshalb gemäß RiLSA, wenn parallel zum Kfz-Verkehr verlaufende Fußgänger- und Radfahrerströme grundsätzlich – d. h. auch bei Anforderung nur durch Kfz-Verkehr – freigegeben werden« S. 30

FGSV (Hg.): Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs. 2005 »Akzeptanzkriterien. Die Erfahrungen zeigen, dass sich die Bemühungen um die Erhöhung der Sicherheit des Radverkehrs an Lichtsignalanlagen in ihr Gegenteil verkehren können, wenn die Radfahrer die Regelungen nicht verstehen oder nicht akzeptieren. Durch die dann zu erwartenden Rotlichtübertretungen können größere Gefährdungen auftreten als bei Anwendung einer einfachen Lichtsignalsteuerung oder ohne Signalisierung.

Die Akzeptanz der Lichtsignalsteuerung wird bei Radfahrern gefördert
- durch Regelungen, die einleuchtend und nachvollziehbar sind,
- durch Freigabezeiten für Radfahrer, die nicht erheblich kürzer sind als die für den parallel geführten Kraftfahrzeugverkehr,
- durch kurze Wartezeiten, (...)

Rotdurchfahrten sind selten, wenn der Radverkehr gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr signalisiert wird. Auch die Akzeptanz einer gesonderten Radfahrersignalisierung kann hoch sein, wenn die Freigabezeit des Radverkehrs im Verhältnis zur Freigabezeit des parallelen Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend lang ist. Die Akzeptanz der gemeinsamen Signalisierung mit den Fußgängern ist gering, weil die Radfahrer wegen der erheblich geringeren Räumgeschwindigkeit der Fußgänger die entstehenden Freigabezeitverluste vielfach nicht hinnehmen«. (S. 5 f.)

Planungshinweise für Stadtstraßen in Hamburg, Teil 9 (Plast 9, 2000)
»Grundsätze zur Signalisierung (...) Bei verkehrsabhängiger Steuerung sollte auch der Radverkehr Grün über Detektoren (z. B. Induktivschleifen) anfordern können. Druckknöpfe sollten nur in Ausnahmefällen zum Einsatz kommen und dann für die Radfahrer/innen ohne abzusteigen gut erreichbar sein. Parallel geführte Rad- und Kfz-Verkehrsströme sollen immer gleichzeitig freigegeben werden, auch wenn die Freigabe nur von einem Kraftfahrzeug angefordert wird. (...)
c) Getrennte Signalisierung des Radverkehrs (...) Ein frühes Grünzeitende für den Radverkehr sollte nur räumzeitbedingt erfolgen. Deutlich kürzere Grünphasen als für den parallelen Kfz-Verkehr führen bei Nichtakzeptanz zu einer hohen Gefährdung durch den Querverkehr und durch abbiegende Kraftfahrzeuge«.

Bürgerschaftsdrucksache 18/2751 vom 23.08.05
Antrag der Abgeordneten Jörg Lühmann, Christa Goetsch, Christian Maaß, Dr. Willfried Maier, Claudius Lieven (GAL) und Fraktion zu Drucksache 18/2691. Betr.: Sicherheit für Fußgänger/-innen und Fahrradfahrer/-innen geht vor!
(...) Die Bürgerschaft möge daher beschließen: Der Senat wird ersucht, (...) 4. alle Fußgängerampeln an Hauptverkehrsstraßen automatisch mit den Ampelphasen für den motorisierten Verkehr schalten zu lassen.

Bürgerschaftsdrucksache 18/3771 vom 22.02.06
Antrag der Abgeordneten Jörg Lühmann, Dr. Heike Opitz, Christian Maaß, Christa Goetsch, Antje Möller (GAL) und Fraktion. Betr.: 13 Maßnahmen zur konsequenten Förderung des Fahrradfahrens (...)
Die Bürgerschaft möge daher beschließen: Der Senat wird ersucht: (...) 11. bestehende einseitige Behinderungen des Fahrradverkehrs durch Einsatz von Bedarfslichtsignalanlagen (Druckknopfampeln) zu beseitigen. (...)

Wahlprüfsteine des ADFC Hamburg, RadCity 1/2008, S. 20
Bettelampeln. Neue Ampel-Schaltprogramme an Kreuzungen zeigen für Fußgänger und Radfahrer nicht bei jedem Umlauf automatisch Grün. Sie erhalten es – ganz im Gegensatz zum parallelen Autoverkehr – erst auf Anforderung. Das fordert der ADFC: a) automatisches Grünsignal für Fußgänger und Radfahrer bei jedem Phasenumlauf
b) maximal mögliche Grünzeit im Vergleich zum parallelen Kfz-Verkehr
c) eigenes Signal für Radfahrer auf benutzungspflichtigen Radwegen, wenn die Grünzeit dadurch gegenüber Fußgängern deutlich länger sein kann.
Wie steht Ihre Partei zu diesen Forderungen?
Antwort der GAL: Um es ganz kurz zu sagen: Wir unterstützen diese Forderungen und haben uns bereits seit Jahren für eine Änderung dieser verfehlten Praxis eingesetzt.

FHH, BSU (Hg.): Radverkehrsstrategie für Hamburg. Hamburg 2007
»Radverkehr an signalisierten Knotenpunkten
1-16 Parallel zu einem freigegebenen Kfz-Verkehrsstrom verlaufende Fuß- und Radverkehrsströme sollen in der Regel, d.h. auch ohne Anforderung durch diese, ebenfalls Grün erhalten.
1-17 Um die Qualitätsanforderungen des Kfz-Verkehrs und des Radverkehrs besser aufeinander abstimmen zu können, sollen – insbesondere an größeren Knotenpunkten – verstärkt eigene Radfahrersignale (in der Regel mit Grünvorlauf für den Radverkehr) vorgesehen werden. (...) Diese Umrüstung ist grundsätzlich in die Planungsüberlegungen einzubeziehen, wenn in einem Knotenpunkt – gleich aus welchem Anlass – bauliche oder betriebliche Maßnahmen erforderlich sind«.

Hamburg hat eine »Radverkehrsstrategie«. Alle zwei Jahre veröffentlicht die Verkehrsbehörde dazu einen Fortschrittsbericht. Der »Fortschrittsbericht 2015« verspricht, dass die Bettelampeln weitgehend wieder verschwinden werden.

Man könnte kurz sagen: »Wir werden die Bettelampeln im Rahmen unserer Möglichkeiten wieder zurückbauen«.

»Bei der Planung von Lichtsignalanlagen werden generell die Anforderungssystematik und die Verkehrsfreigaben insbesondere für Radfahrer und Fußgänger überprüft bzw. angepasst. Es gilt der Grundsatz, nur unter besonderen verkehrstechnischen Randbedingungen auf die regelhafte Parallelfreigabe von Kfz-Verkehr und Fuß-/Radverkehr zu verzichten. Insofern werden keine Lichtsignalanlagen mit Anforderungstaster nur für Schaltungen, an denen der Fuß-/Radverkehr nicht gemeinsam mit dem parallelen Kfz-Verkehr Grün erhält, mehr geplant. Im Rahmen der ständigen Programmpflege der Lichtsignalanlagen ist vorgesehen, bis auf begründete Ausnahmefälle alle Anforderungsschaltungen, an denen der Fuß- und Radverkehr nicht immer parallel zum Kfz-Verkehr Grün erhält, unter Berücksichtigung der hierfür zur Verfügung stehenden Ressourcen abzuändern.«

Quelle: FHH, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (Hg.): Radverkehrsstrategie Hamburg, Fortschrittsbericht 2015 (S. 13). Stand Dezember 2014. Druck Mai 2015.