13.11.2019

Position: Radfahrstreifen und Schutzstreifen

Von: ADFC Hamburg

Der ADFC Hamburg befürwortet Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Beim Bau sind allerdings Regeln zu beachten, damit die Streifen sicher sind und alle sie akzeptieren.

adfc hh/Andrea Kupke
Radfahrstreifen im Wiesendamm

Radfahrstreifen und Schutzstreifen bringen den Radverkehr von den Nebenflächen auf die Fahrbahn. Das steigert die Akzeptanz des Fahrbahnfahrens beim Autoverkehr und beim Radverkehr. Der Fußverkehr erhält durch die Verlagerung den ihm zustehenden Platz im Seitenraum zurück. Die Verkehrssicherheit steigt für alle, denn eine deutliche Führung für den Radverkehr entschärft viele Konflikte schon im Vorfeld.

Das kann jedoch nur funktionieren, wenn sich die Radfahrer*innen auf den Streifen sicher fühlen. Daher müssen beim Neubau die Regeln eingehalten werden. Der Bestand muss aus Gründen der Akzeptanz und der Verkehrssicherheit ebenfalls regelmäßig überprüft werden.

1. Streifen dürfen nicht einengen

  • Bei der Anlage von Schutzstreifen und Radfahrstreifen dürfen die Mindestbreiten nicht unterschritten werden: Die Regelbreite beträgt für »Radfahrstreifen 2,25 m inkl. Markierung. Die Mindestbreite beträgt 1,85 m inkl. Markierung«. (Hamburger Regelwerk für Planung und Entwurf von Stadtstraßen - ReStra, FHH, BWVI Ausgabe 2017). Schutzstreifen sollten nach aktuellem Forschungsstand ebenfalls mindestens 1,85 m breit sein. Nach Ansicht des ADFC sollte - wo immer möglich - mit noch größeren Breiten geplant werden.
  • Auch zum Kfz-Fahrstreifen hin sollte ein Abstand von 0,75 m markiert werden, damit die Überholabstände eher eingehalten werden.
  • Ein Kombination von Mindestbreiten muss vermieden werden: Wenn sehr schmale Streifen mit sehr schmalen Autofahrstreifen kombiniert werden, fühlen sich die Radfahrer*innen unsicher und die Akzeptanz der Streifen sinkt.
  • Radfahrende müssen aus der unfallträchtigen Türöffnungszone herausgeholt werden. Daher sind breite, markierte Sicherheitsabstände wichtig: Mindestens 0,75 m zu geparkten Autos.
  • Die Restfahrbahn zwischen den Streifen kann 2,75m je Richtung bei Radfahrstreifen und insgesamt 4,50 m bei Schutzstreifen betragen, wie es die bundesweiten Regelwerke vorgeben. Mittellinien sind möglichst zu entfernen, um den MIV zu entschleunigen. Autofahrer*innen fällt es ohne Mittellinie außerdem leichter, den notwendigen Überholabstand von mindestens 1,50 m einzuhalten.
  • Ist die Fahrbahn für Schutzstreifen oder Radfahrstreifen zu schmal oder an Engstellen unterbrochen, sollten Fahrradpiktogramme auf der Fahrbahn signalisieren, dass Radfahrende hier ebenfalls die Fahrbahn nutzen.
  • Es hat sich gezeigt, dass viele Autofahrer*innen den vorgeschriebenen Mindestüberholabstand von 1,5 m nicht einhalten. Dies senkt die Verkehrssicherheit gefühlt und tatsächlich. Daher sind Aufklärung und Kontrollen des Verhaltens durch die Polizei erforderlich. Der ADFC setzt sich für eine Aufnahme des Mindestüberholabstands in die StVO ein.

2. Rechtzeitiges Einordnen vor Kreuzungen und Einmündungen ermöglichen

  • Die Verkehrsströme müssen frühzeitig vor Knotenpunkten deutlich geführt werden, damit sich Radfahrer*innen auf der Fahrbahn sicher fühlen. Sie müssen sich rechtzeitig in Abbiegespuren einordnen können. Fahrbahnmarkierungen und Piktogramme sollen allen Verkehrsteilnehmer*innen anzeigen, wo sich der Radverkehr einordnen kann.
  • Die geradeaus fahrende Radfahrer*in sollte niemals rechts der Rechtsabbiegespur geführt werden, weil Autofahrer*innen dort nicht mit ihr rechnen. Der Geradeausfahrstreifen für Radfahrer*innen sollte deshalb links des Rechtsabbiegestreifens liegen.

3. Sicherheit durch Sichtbarkeit an Kreuzungen und Einmündungen

adfc hh
Vorgezogene Haltelinie für den Radverkehr
  • Vorgezogene Haltelinien und aufgeweitete Aufstellstreifen müssen mindestens 3,00 m (besser 5 m) vor der Haltelinie für die Kfz liegen und sind über Radfahrstreifen oder Schutzstreifen zu erreichen. So befindet sich der Radverkehr nicht im toten Winkel. Sie erhöhen die Verkehrssicherheit deutlich, da der Radverkehr als erstes die Kreuzung queren kann und von allen Verkehrsteilnehmer*innen gut wahrgenommen wird. Ein eigenes Ampelsignal für den Radverkehr, das früher als der Kfz-Verkehr der selben Richtung Grün erhält, erhöht die Sicherheit zusätzlich.
adfc hh
Aufstelltasche für indirektes Linksabbiegen
  • Von allen Bordsteinradwegen und Radfahrstreifen aus muss das direkte Linksabbiegen möglich sein. Dazu sind frühzeitig Bordsteinabsenkungen und Ableitungen auf die Fahrbahn nötig. Bei Radfahrstreifen ist die weiße Linie zu unterbrechen.
  • Aufstelltaschen für das indirekte Linksabbiegen sollten nur zusätzlich zum direkten Linksabbiegen bei mehrstreifigen Straßen angeboten werden. Für die indirekt abbiegende Radfahrer*in muss auch bei beampelten Kreuzungen zu jeder Zeit eindeutig erkennbar sein, wann sie den mit dem Einfahren in die Kreuzung begonnenen Abbiegevorgang gefahrlos beenden kann.
adfc hh
Sprunginsel für die sichere Querung einer Hauptverkehrsstraße
  • Fahrradbügel an Kreuzungen und Einmündungen sorgen für freie Sichtfelder. Sie bieten Platz für Fahrräder und halten die Kreuzung frei von falsch geparkten Fahrzeugen.

4. Sichere Übergänge zwischen Radwegen und Streifen

  • Stellen, an denen der Radverkehr vom Bordsteinradweg auf den Radfahrstreifen oder den Schutzstreifen geführt wird, müssen sicher gestaltet sein. Verkehrsinseln oder Bordsteine zum Schutz sind so zu gestalten, dass der Radverkehr, der bereits auf der Fahrbahn unterwegs ist, nicht behindert wird. Mit Fahrradbügeln kann man das Falschparken von Kfz verhindern, wodurch die Sicht verbessert wird. In der Regel sollte die Ableitung auf die Fahrbahn nicht auf der Strecke sondern vor einer Kreuzung erfolgen.
  • Endet ein Streifen, darf dieser nicht ausschließlich in einen nicht benutzungspflichtigen Radweg münden. Der Radverkehr muss die Wahl zwischen Radweg und Fahrbahn haben und der Autoverkehr sollte dies ebenfalls erkennen. Als Lösung kommt eine Gabelfurt in Frage oder die Markierung des Streifens läuft vorher aus bzw. wird von Fahrradpiktogrammen auf der Fahrbahn abgelöst.
  • Wenn Radverkehrsführungen z. B. aus Parks auf eine querende Straße mit Streifen treffen, müssen Querungshilfen vorhanden sein. Die Radfahrer*in muss, wenn sie der querenden Straße folgen möchte, problemlos den rechten Streifen erreichen können.

5. Intuitiv erfassbare Führungen an Engstellen

  • Wenn ein Schutzstreifen oder Radfahrstreifen aufgrund einer kurzen Engstelle nicht weitergeführt werden kann, sollte er frühzeitig aufgehoben werden, damit sich der Verkehr mischen kann. Hier zeigen Fahrradpiktogramme in der Mitte der Fahrbahn allen Verkehrsteilnehmern, dass der Radverkehr auf der Fahrbahn erwünscht ist. Bedauerlicherweise lehnt die Polizei in Hamburg solche Piktogramme als sicherheitsfördernde Maßnahme bislang fast immer ab.
  • An Bushaltestellen soll der Radverkehr auf der Fahrbahn weitergeführt werden. Dafür lässt sich der Radfahrstreifen fortsetzen oder auflösen. Oder der Radverkehr fährt im Haltestellenbereich auf einem aufgeweiteten Busstreifen mit. Dadurch werden Konflikte mit ein- und aussteigenden bzw. wartenden Fahrgästen vermieden.
  • Ist eine sicher und intuitiv nutzbare Führung des Radverkehrs nicht möglich, muss die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs auf max. 30km/h gesenkt werden.

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