28.03.2015

Was soll die Streifenmalerei

Von: Andrea Kupke, Ulf Dietze

Hier ein neuer Streifen auf der Fahrbahn, da ein neuer Schutzstreifen. Extra für Radfahrer, heißt es. Doch muss man darauf fahren oder darf man? Und sind die wirklich besser als Radwege? Wir zeigen, warum Sie damit um vieles sicherer fahren als zuvor.

Es sind die ganz großen Geschütze, die LeserbriefschreiberInnen auffahren: »tödliche Fahrradwege« (gemeint sind Radfahrstreifen), »schizophrene Busspuren«, Planung »ohne Kopf und Hirn«, Olaf Scholz und Frank Horch als »vorsätzliche Totschläger und Mörder«, weil sie eben für solche Radfahrstreifen stehen. Andere Schreiber sind weniger rabiat, äußern aber auch Vorbehalte und fest gefügte Meinungen. Die RadCity erklärt, was es mit diesen Radfahrstreifen eigentlich für eine Bewandtnis hat.

Bei Ihnen, liebe LeserIn, setzen wir mal zwei Dinge als Konsens voraus: Kein Autofahrer fährt einen Radfahrer mit Absicht um, sondern weil er ihn nicht rechtzeitig gesehen hat. Und: Wir wollen in dieser Stadt mehr Menschen dazu bringen, sich aufs Rad zu setzen.

Mogelpackung »sicherer Radweg«

Vielen erscheint ein Radweg als sicherer Verkehrsweg für Pedalisten. Doch stimmt das auch? Nein. Denn zu einem Radweg gehören auch ab und zu Kreuzungen und Einmündungen. Und wer auf Radwegen unterwegs ist, setzt sich gerade dort einem deutlich höheren Unfallrisiko aus – im Vergleich zum Radfahren auf der Straße. Dazu wurde viel geforscht. Die Studie »Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern« (von der Bundesanstalt für Straßenwesen, 2009) bestätigte erneut, dass der Radweg keinerlei Sicherheitsgewinn gegenüber der Fahrbahn bringt. Auch die Unfallforschung der Versicherer kam in einer groß angelegten Untersuchung 2012 zu dem Schluss, dass der Radverkehr auf die Straße gehört. Hier kommen also zwei durchaus nicht als Fahrrad-Lobbyisten verschriene Institutionen zum Ergebnis, dass Radwege die eindeutig schlechtere Wahl sind.

Wo sind Radwege besonders gefährlich? An vielen Stellen, wie die obere Grafik auf Seite 24 zeigt. Die Statistik belegt über Jahre und bundesweit, dass Unfälle mit abbiegenden Autos besonders häufig und oft schwerwiegend sind – ebenso wie Unfälle mit Fahrzeugen aus Grundstückszufahrten.

Auf der Suche nach den Ursachen zeigte sich, dass Autofahrer die Radfahrer häufig nicht sehen. Das führte schon 1997 zu der Lockerung der Radwegebenutzungspflicht. Seit 1997 – also seit 18 Jahren! – sieht die Straßenverkehrsordnung (StVO) den Radverkehr in der Regel auf der Fahrbahn. Denn hier sind Radfahrer im Sichtfeld der Autofahrer. Aber das Fahrbahn-Radeln erscheint vielen zu gefährlich, auch weil einige Autofahrer eng überholen oder die Radfahrer auf den vermeintlich zu benutzenden Radweg zwingen wollen. Da kommt der Radfahrstreifen ins Spiel: Er bringt die Radfahrer ins Sichtfeld, markiert aber doch noch einen Bereich, der den Radfahrern vorbehalten ist.

Ideale Streifen

Es gibt zwei Sorten dieser Streifen auf den Fahrbahnen: Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Auf letztere dürfen Autos zwar ausweichen, aber nur, wenn Radfahrer nicht gefährdet werden – Parken ist sowohl auf dem Radfahrstreifen als auch auf einem Schutzstreifen verboten (s. Erläuterung unten).

Auf solchen Fahrbahn-Streifen kommen Radfahrende zügig voran und das, ohne Fußgänger zu gefährden. Sie bewegen sich immer im Sichtfeld des Autoverkehrs und der auf Radwegen so typische Abbiegeunfall ist damit deutlich unwahrscheinlicher.

Gucken wir uns mal den idealen Radfahrstreifen an: Der ist mindestens 1,8 m breit. Rechts davon parken entweder gar keine Autos oder zu den Parkständen ist ein Sicherheitsabstand von mind. 0,75 m markiert. Die Fahrstreifenbreite links des Radfahrstreifens ist so breit, dass auch ein LKW mit mindestens 1,5 m Überholabstand am Radfahrer vorbeifahren kann, ohne seine Spur zu verlassen. Die Verflechtung in die verschiedenen Fahrtrichtungen erfolgt vor der Kreuzung. So vermeiden die Planer z. B. die Konflikte der nach rechts abbiegenden Autos mit den geradeaus fahrenden Radlern. Nach links biegen Radfahrer direkt zusammen mit den Autos ab oder indirekt, also »über Eck«.

Kompromisse

Nicht immer reicht der Platz für die ideale Lösung. Deshalb sind nicht alle Radfahrstreifen so breit. Manchmal reicht der Platz sogar nur für einen Schutzstreifen. Wann immer es »eng« wird, hilft es für ein sicheres Fahren, sich die Grundprinzipien dieser Streifen nochmals vor Augen zu führen: Es geht um das Gesehenwerden. Also: Schulterblick, Arm raus, mit ausreichend Sicherheitsabstand am Hindernis vorbeifahren. Zum Beispiel an noch immer massenhaft und weitgehend ungeahndet abgestellten Fahrzeugen auf den Radfahrstreifen.

Wenn ein Schutzstreifen plötzlich endet (z. B. vor einer Engstelle, einer Kreuzung oder einem Kreisverkehr), dann ist das kein Fehler der Verkehrsplaner, sondern Absicht: Es ist sicherer, wenn sich Auto und Fahrrad an solchen Stellen hintereinander arrangieren als nebeneinander. Denn das verbessert die Sicht und zu eng zum Überholen ist es sowieso. Oft ist schon ein kurzes Stück hinter der Kreuzung wieder so viel Platz, dass ein Überholen problemlos möglich ist.

Auch im Bereich von Bushaltestellen sind Radfahrstreifen oder Schutzstreifen oft unterbrochen. Radfahrer fahren einfach geradeaus über den Haltebereich. Steht dort ein Bus, ordnen sich Radler entweder frühzeitig in die freie Fahrspur ein und fahren mit den Autos, solange der Bus nicht links blinkt. Doch die Vorbeifahrstrecke neben dem Bus ist recht lang. Wer daher lieber nicht überholen will, wartet mit Abstand hinter dem Bus, bis der wieder losfährt. Denn anders als Falschparker hält der Bus nur kurz.

Das trügerische Sicherheitsempfinden

Auch Radfahrstreifen oder Schutzstreifen bieten keine absolute Sicherheit. Wenn nun aber objektiv und nicht bloß nach Meinung des ADFC Radfahrstreifen auf jeden Fall viel sicherer sind als Radwege, warum wünschen sich dann so viele RadfahrerInnen trotzdem Radwege? Weil sie sich darauf subjektiv sicherer fühlen, als sie es objektiv sind. Noch drastischer steigt die Gefahr, wenn Radfahrende die Radwege in falscher Richtung benutzen oder gar auf dem Gehweg fahren. Sie fühlen sich sicher, gefährden aber sich und andere unnötig. Wer auf dem Radfahrstreifen fährt, ist sich der Risiken des Straßenverkehrs ständig bewusst – auf dem Radweg werden sie oft ausgeblendet.

Falschparker, Rüpelradler und die Politik

Das bloße Anlegen von Radfahrstreifen oder Schutzstreifen reicht nicht. Denn die damit verbundenen Regeln werden von Autofahrenden oft nicht beachtet. So reduziert sich zwar per saldo die Unfallgefahr durch das bessere Gesehenwerden, doch müssen Radfahrende sich weiterhin mit den Verkehrssünden von Autofahrern abplagen. Erfahrungen mit zu engem Überholabstand oder Falschparkern vertreiben Radler auf nicht benutzungspflichtige Radwege oder gar Fußwege. Damit Radstreifen sich auch bei Autofahrern als Tabuzone einprägen, ist es Aufgabe der Polizei, konsequent verkehrswidriges Verhalten wie Falschparken, überhöhte Geschwindigkeit und zu geringen Überholabstand zu ahnden. Die Politiker müssen dafür sorgen, dass die Polizei das personell leisten kann. Außerdem müssen die Behörden mit Öffentlichkeitsarbeit die neuen Planungsinstrumente erklären. Einfach vor dem Fehlverhalten einiger Autofahrer zu kapitulieren und deshalb auf sichere und komfortable Streifen für den Radverkehr zu verzichten wäre falsch. Dann würde es überall bei schlechten Lösungen bleiben. Bleibt aber die gute Lösung – die Streifen – unbenutzt, werden die Unfallzahlen für Radfahrer nicht sinken.

Radstreifen und Kinder?

Viele meinen: »Kinder sind auf den Radfahrstreifen überfordert. Sie sind noch so unsicher und müssen deshalb Radwege haben.« Die Rechtslage sagt: Bis zu acht Jahren müssen Kinder auf dem Gehweg fahren, bis zum zehnten Geburtstag dürfen sie das (§ 2 Abs. 5 StVO) – in Schrittgeschwindigkeit. Wenn also kein Radweg vorhanden ist, könnte man seinem Kind sagen: »Fahre langsam auf dem Gehweg.« Wenn ein Kind motorisch unsicher oder mit dem Straßenverkehr noch überfordert ist, sollte es generell nie allein fahren, sondern nur in Begleitung Erwachsener – und das gilt sowohl auf dem Radweg als auch auf dem Radfahrstreifen. Der Radweg an der Straße oder der Gehweg sind – wie besagte Studien zeigen – nur gefühlt sicher, aber tatsächlich gefährlicher. Für Kinder sogar noch mehr, denn sie sind hinter geparkten Autos schlechter zu sehen als Erwachsene.

Ein kleiner Streifen für die Planung, ein Riesenschritt für mehr Sicherheit

Auf dem Weg hin zu null Verkehrstoten und null Schwerverletzten (»Vision Zero«), dem eigentlichen Ziel des ADFC, wären größere Schritte notwendig – die sind aber politisch noch nicht durchsetzbar. Radfahrstreifen sind aber ein Weg, wirkungsvoll das Unfallrisiko zu senken und mehr Leute aufs Rad zu bringen. Den RadfahrerInnen empfehlen wir, sich mit diesen neuen Streifen auseinanderzusetzen und die Vorteile zu erkennen. Aus lauter Gewohnheit Radwege zu fordern, dient jedenfalls nicht ihrer Sicherheit.

Ulf Dietze, Andrea Kupke (Redaktion: Michael Link) in RadCity 2/2015

Fotos: Ulf Dietze, Andrea Kupke; Grafik: Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer HH (Kreuzung Alte Wöhr/Fuhlsbüttler Straße/Langenfort)

Radfahrstreifen

  • sind Sonderwege für den Radverkehr
  • mit durchgezogener Linie von der Fahrbahn getrennt
  • bei Radfahrstreifen neben Parkständen sind markierte Sicherheitsabstände erforderlich
  • es ist Autofahrern verboten, auf dem Streifen zu parken oder zu halten
  • Autos dürfen auch nicht über den Radfahrstreifen ausweichen, wenn der Fahrstreifen z. B. durch wartende Linksabbieger blockiert ist.

Schutzstreifen

  • sind kein Sonderweg nach StVO
  • sind mit gestrichelter Linie markiert
  • dürfen z. B. bei Begegnungsfällen von Lastkraftwagen in Längsrichtung mitbenutzt werden, wenn eine Gefährdung des Radverkehrs dabei ausgeschlossen ist
  • bei Schutzstreifen neben Parkständen sind markierte Sicherheitsabstände erforderlich
  • Autofahrer dürfen auf Schutzstreifen nicht parken. I. d. R. ist auch das Halten durch Beschilderung untersagt

Radwege

  • sind Sonderwege für den Radverkehr
  • sind von der Fahrbahn baulich getrennte Sonderwege
  • bestehen in Hamburg i. d. R. aus roten Betonsteinen
  • sollen im Regelfall mindestens 1,5 m breit sein (ohne seitliche Sicherheitsräume)
  • sollen eigentlich immer einen Sicherheitsabstand zu parkenden Autos haben – der fehlt aber in Hamburg oft komplett

Abbiegespuren

Radfahrer nach links, geradeaus (hier mit Furt) oder rechts (hier innerhalb der Rechtsabbiegespur) ordnen sich vor der Kreuzung ein: Der typische Abbiegeunfall auf Radwegen wird so vermieden

Bushaltestelle

An einer Haltestelle unterbrochener Schutzstreifen

indirektes Linksabbiegen

Wer nicht direkt abbiegen möchte, wählt das indirekte Abbiegen über sogenannte Aufstelltaschen.

Typische Konflikte

Dipl. Ing. Achim Kapp, Leiter des Amtes für Straßenbau und Verkehr im Rhein-Erft-Kreis, fasste vor einigen Jahren die Gefahrenquellen auf Radwegen zusammen und stellte sie jenen auf Radfahrstreifen (in der unteren Abbildung gestrichelt markiert) gegenüber. Sein Fazit bestätigt die Erfahrung anderer Untersucher: Radstreifen sind innerorts in der Regel eine besonders sichere Form der Radverkehrsführung. Der Mischverkehr auf Fahrbahnen ist objektiv in der Regel eine weitaus sicherere Form der Radverkehrsführung, als man subjektiv vermuten würde. Viele schlechte Radwege sind in Bezug auf die Verkehrssicherheit schlechter als gar kein Radweg.

Tipps zum sicheren Radfahren: Radfahren auf der »Fuhle«