10.08.2018

Aktuelle Bewertung von »Fahrradstadt Hamburg«

Von: Dirk Lau
Aufgepinselter Radweg für zwei Richtungen, je Richtung ca. 80 cm breit (c) Malte Hübner
Radfahren auf Hauptstraßen in Hamburg? Besser nicht. Der rot-grüne Senat räumt dort der »Flüssigkeit« und »Leistungs­fähigkeit« des Kfz-Verkehrs Vorrang vor Verkehrs­sicherheit und Klimaschutz ein. Das führt zu Baustellen­regelungen wie diesem technisch anspruchsvollen Slalomparcours bzw. Zweirichtungsradweg an der Kieler Straße in Hamburg-Eimsbüttel.

Sind wir auf einem guten Weg? Versprechen, Gegenwart und Vision der Fahrradstadt Hamburg

Alle wollen, dass Hamburg Fahrradstadt wird! Die Senatsparteien SPD und Grüne wollen es, die linke Opposition auch, die – meisten – Radfahrer*innen sowieso und selbst die lokalen Automobilfreunde vom ADAC Hansa sehen es in ihrer Metamorphose zum selbsternannten Mobilitätsclub als übertrieben an, von einem Hamburger »Fahrradwahn« zu sprechen. Nur die christlich-freidemokratische Opposition in der Bürgerschaft bleibt ihrer Linie treu und polemisiert tapfer gegen eine Radverkehrspolitik, die Kfz-Stell-plätze »vernichte« und Verkehrsteilnehmer*innen auf »Todesstreifen« schicke. CDU-Chef Andrè Trepoll hat auch herausgefunden, dass Ham-burg »zu groß [ist], um Fahrradstadt zu werden.«

So allgegenwärtig die Parole »Fahrradstadt« ist, so viele verschiedene Auffassungen gibt es darüber, was sie bedeutet. Sobald es ins Detail geht, schießen die Meinungen auseinander: Aktivist*innen haben ganz andere Ideen von einer »echten« Fahrradstadt als städtische Entscheider wie Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof (SPD) von der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI). Diese bringen gern – wir sind schließlich in Hamburg – wirtschaftliche Interessen des Hafens, »Leistungsfähigkeit« von Hauptstraßen oder »komplexe Verkehrsräume« mit »Lastwagen aus Rumänien« ins Spiel, um Fahrradstadt-Träumer*innen vom Sattel auf den Boden der Realpolitik zu holen. 

»Eine Fahrradstadt ist eine Stadt, in der dem Radverkehr eine besonders große Bedeutung zukommt, etwa weil das Radfahren einen überdurchschnittlich hohen Anteil bei den Wegen der Einwohner hat [Verteilung der Verkehrsmittel im Modal Split] oder Stadtverwaltung und Politik dem Radverkehr einen besonderen Stellenwert beimessen«, heißt es bei Wikipedia. Die Kriterien, was eine Fahrradstadt ausmache, seien allerdings nicht eindeutig. Viele Städte würden die Bezeichnung »Fahrradstadt« aber einfach nur für ihr Tourismus-Marketing nutzen, quasi Etikettenschwindel betreiben. 

Hamburgs rot-grüner Senat misst dem Fahrrad unbestreitbar einen besonderen Stellenwert zu. Aber reicht es auch zur Fahrradstadt? Und wie weit ist es noch bis dahin? Bei der Beantwortung dieser Fragen hilft vielleicht eine Prüfung des Ausbauzustands der Velorouten (VR), dem »Rückgrat des Alltagsradverkehrs« mit einer Länge von 280 Kilometern (km), das bis 2020 komplett fertig sein soll.

Das Versprechen

Im Koalitionsvertrag »Zusammen schaffen wir das moderne Hamburg« vom April 2015 versprechen SPD und Grüne, »den Radverkehrsanteil in den 2020er-Jahren auf 25 Prozent zu steigern«. Dazu soll der Bau, die Sanierung und die Widmung von Radverkehrsanlagen »auf ein Niveau von 50 km per anno gesteigert« werden. Darin enthalten  ist auch der Ausbau der Velorouten. »Wir haben das gesamte stadtweite Netz zu 100 Prozent fest im Blick«, versichert Hamburgs Radverkehrskoordinatorin Kirsten Pfaue. »Bei rund 150 Kilometer bestehen Handlungsbedarfe, die in konkrete Planungen überführt werden.« Insgesamt, so die Sprachregelung im Hamburger Rathaus, sei die Stadt »auf einem guten Weg«. 2020 werde das Velorou-tennetz »fast vollständig« baulich fertiggestellt sein. Die dann noch laufenden Maßnahmen würden »auf-grund prozessbegleitender, externer Faktoren wie beispielsweise laufende Bürgerbeteiligung, Schaffung planrechtlicher Voraussetzungen, notwendiger Ba-stellenkoordinierung oder voller Auftragsbücher bei Bau-firmen erst in den Folgejahren« abgeschlossen sein, räumt Pfaue ein.

Die Gegenwart

Der tatsächliche Baufortschritt des 280-km-Veloroutennetzes betrug 2016, im ersten Jahr des »Bündnisses für den Radverkehr«, dem Vertragsfundament des rot-grünen »Fahrradstadt«-Programms, ganze 3,3 km. Ein Jahr später waren es bereits 7,24 km – eine Steigerung um mehr als 100 Prozent. 130km des 280-km-Netzes kennzeichnete die BWVI nun allerdings als »ohne Handlungsbedarf«, also als fertige Veloroute. Im Bündnisvertrag  von 2016 galten nur etwa 80 km als fertiggestellt. »Bei den übrigen ca. 200 km ist der jeweilige Ausbaubedarf zu überprüfen und im Detail festzulegen«. 

Die Prüfung hat also ergeben: nicht 80 km, sondern 130 km des geplanten Netzes erfüllen bereits den Standard einer Veloroute. Im April 2017 konnte die BWVI so etwa 40 Prozent des Netzes als fertig, im Bau oder ohne Handlungsbedarf ausweisen, bei 50 Prozent hieß es, sie seien in Planung, für 10 Prozent gab es noch nichts. Um das Netz von 280 km – wie im Koalitionsvertrag versprochen – bis Ende 2020 zu voll-enden, müssten bei 150 km »mit Handlungsbedarf« jedes Jahr also weitere 35 km neu gebaut werden – daran glauben inzwischen nur noch unverbesserliche Optimisten.  

Wirken sich die bisherigen Maßnahmen der Stadt bereits auf das Verkehrsverhalten der Menschen aus? In der jüngsten Umfrage »Mobilität in Deutschland« betrachten aktuell 15 Prozent aller Hamburger*innen das Fahrrad als ihr Hauptverkehrsmittel in der Stadt, das ist ein Zuwachs von drei Prozentpunkten seit 2007. Aber schon bei dem heutigen Radverkehrsaufkommen stößt selbst  neue Infrastruktur bereits wieder an ihre Grenzen, wird dem Fahrrad zu wenig Platz gegeben. 

Unübersehbar ist, dass aktuell viel auf Hamburgs Straßen gebaut wird – zumindest in der City. Als bereits jetzt schon gut ausgebaute Strecken nennt die BWVI selbst die Veloroute 4 von der Bebelallee in die City oder die VR 8, die vom Rathausmarkt bis zum Ende der Washingtonallee in Billstedt schon lückenlos fertig sei. Wer heute bereits die VR 4 ab Rathausmarkt fährt und vom Neuen Jungfernstieg kommend an den Kreuzungen Lombardsbrücke und Kennedybrücke einige Ampelphasen lang sehr, sehr viele Autos hat passieren lassen müssen, trifft am Alsterufer nach immerhin 1,5 km auf das erste Veloroutenschild – gut versteckt hinter Bäumen. Die »Alsterachsen« sind an dieser Stelle – zwischen Alte Rabenstraße und Alsterglacis – zwar noch nicht fertig. Da aber niemand weiß, was mit dem US-Generalkonsulat passiert, wird auch ihre Fertig-stellung vermutlich länger als bis 2020 dauern. 

Auf der VR 4 geht’s über die Fahrradstraßen Harvestehuder Weg und Leinpfad weiter nach Winterhude. Wer sich dort über Kfz-Durchgangsverkehr und Touristenbusse beklagt, jammert auf hohem Niveau und fährt besser nicht  nach »drüben«: Auf der Ostseite – An der Alster – treffen Rad-fahrer*innen auf einen dieser von der Behörde oft zitierten »komplexen Verkehrsräume«, bei denen die »Leistungsfähigkeit« und »Flüssigkeit« des Kfz-Verkehrs über andere Interessen gestellt werden. 

Das entspannte Radeln auf den Fahrradstraßen der VR 4 endet jäh an der Hudtwalcker Straße: Für 150 Meter geht’s neben vier Autospuren wieder zurück aufs Hochbord (Abschnitt »im Bau«), bevor dann auf Bebelallee und Rathenaustraße mit Schutz- und Radfahrstreifen komfortabler weiter in Richtung Fuhls-büttel geradelt wird.

Am Ende der Rathenaustraße stoppt nach 9 km der bisherige Ausbau der VR 4 – die restlichen 10 km bis zur Hamburgisch-Schleswig-Holsteinischen Landesgrenze Am Ochsenzoll führen durch ruhigere Ecken Langenhorns – »Fahrradstadt-Feeling« will dort aber nicht mehr aufkommen.

Aber auch am nördlichen Ende der VR4 tut sich was: An der Langenhorner Chaussee wird gerade zwischen U-Ochsenzoll und der Fibigerstraße  ein Zweirichtungsradweg geplant, weil die Stadt dem Autoverkehr nicht in zu kurzer Folge Ampelstopps zumuten will. Weil die VR nach Osten in die Fibigerstraße abknickt, sollen Radler*innen stadteinwärts schon bei der U-Ochsenzoll auf die Ostseite der Fahrbahn wechseln. ADFC und  Bezirkspolitik haben diese autogerechte Planung scharf kritisiert. 

Es bleibt auch an dieser Stelle abzuwarten, wie es mit dem VR-Ausbau weitergeht. In den zwei Jahren bis 2020 kann noch viel »Handlungsbedarf« in konkrete Verbesserungen für den Radverkehr umgesetzt werden, viele Maßnahmen sind aktuell noch im Bau oder in der Planungs- und Abstimmungsphase. Dass sich die Abschnitte des VR-Netzes, bei denen kein Handlungsbedarf besteht, durch die Prüfung der BWVI 2017 um 50 km verringert haben, macht sich in der Statistik natürlich gut.

Die Vision

Die Frage, welche Standards die Stadt beim VR-Ausbau im Detail berücksichtigt, bleibt also spannend. Aus Sicht vieler, zu Recht ungedul-diger Radfahrer*innen reicht aber auch das Gesamtpaket und das Tempo des rot-grünen Senats nicht aus, um Hamburg zur Fahrradstadt zu machen. Zumal die Verkehrsbehörde nach wie vor mit wachsendem Auto- und Lkw-Verkehr plant – und baut: Statt die private Kfz-Nutzung unattrak-tiver zu machen, will der Senat es allen irgendwie gleich recht machen. 

Zielbild der Hamburger Verkehrsentwicklungsplanung ist eine Stadt, die »für alle Verkehrsteilnehmenden auf allen Verkehrswegen mit allen Verkehrsmitteln erreichbar ist«. Vision des Fahrradclubs und anderer Ini-tiativen ist dagegen eine Verkehrswende, also eine Politik, die klar auf den Umweltverbund setzt und zu-kunftsfähige Verkehrsarten wie Fuß-, Rad- und öffentlichen Nahverkehr priorisiert – sowohl bei den Inves-titionen als auch bei der Neuaufteilung des Straßenraums. Stichwörter dieser »Verkehrs-wende von unten« sind Flächengerechtigkeit, deutlich mehr Platz und bessere, breitere Wege für das Rad, weniger Auto- und Lkw-Verkehr in der Stadt und Verkehrssicherheit durch Tempo 30. 

In der »Fahrradstadt« des Hamburger Senats gelten alle Verkehrsmittel als gleich wichtig – ob sie jetzt vier, zwei oder gar keine Räder haben. Berlin aber macht’s zurzeit mit seinem Mobilitätsgesetz vor: Ohne den Auto-fahrer*innen weh zu tun, geht’s nicht!

Dirk Lau in RadCity 4/2018


Kommentar: Hamburg braucht die Verkehrswende!

Luftverschmutzung, Klimaschäden, Lärm, Asphaltwüste, Tote im Straßenverkehr – so kann es nicht weitergehen. Erst recht nicht in einer wachsenden Stadt, die sich den Nachhaltigkeitszielen der UN verschrieben hat. Der rot-grüne Senat macht große Schritte in die richtige Richtung: Mit dem Ausbau der Velorouten, der Serviceangebote und der Kommunikation fürs Fahrrad. Das ist gut. Und muss noch deutlich weiter gehen.

Parteien schließen politische Kompromisse – der ADFC aber wird weiter fordern, was den Radverkehr fördert, solange nicht alle von 8 bis 80 überall in Hamburg sicher, zügig und komfortabel Rad fahren können. 

Georg Sommer