27.07.2015

»Der Weg zu einem gerecht verteilten Verkehrsraum ist noch lang.«

Von: Dirk Lau

Hamburgs Wirtschafts- und Verkehrssenator Frank Horch laviert im Interview mit der RadCity zwischen dem Ziel des Koalitionsvertrags, Mobilitätsgewohnheiten zu hinterfragen und die Menschen zum Umsteigen zu motivieren, und der erklärten Absicht von Bürgermeister Scholz, die Attraktivität aller Verkehrsarten, also auch der privaten Autonutzung, zu erhöhen.

Foto: Ulf Dietze

Frank Horch

Geboren 1948 in Geversdorf im Landkreis Cuxhaven, ist Frank Horch seit 2011 als parteiloser Politiker Wirtschaftssenator Hamburgs im Senat von Olaf Scholz (SPD). Als Leiter der »Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation« (BWVI) setzt sich der studierte Schiffsbauer und frühere Präses der Handelskammer Hamburg für eine weitere Vertiefung der Elbe, eine stärkere Mittelstandsförderung, die Olympiabewerbung Hamburgs und eine Digitalisierungsoffensive ein. Horch, der seinen Hauptwohnsitz in der Hafencity hat und gern segelt, lebte lange Zeit in Buxtehude.

RadCity: Herr Horch, wie haben Ihnen die letzten Harley-Days gefallen? Der Nabu sprach von einer völlig entbehrlichen Verlärmung durch mehrere Tausend laute Motorräder – warum muss so etwas in Hamburg stattfinden?

Frank Horch: In der Gesellschaft gibt es viele unterschiedliche Interessenlagen, die sich in Veranstaltungen ausdrücken. Schlagermove, Christopher Street Day und vieles andere. Wenn so etwas in der Nähe meiner Wohnung in der HafenCity stattfindet, denke ich auch, das hat mit der Tradition, mit dem Hafen, mit Segelschiffen nichts zu tun. Wir besprechen natürlich, wie solche Veranstaltungen so verträglich wie möglich durchgeführt werden können. Durch die Entscheidung mit den Harley Days auf den Großmarkt zu gehen, ist ja schon mal eine gewisse Entlastung vorhanden. Hamburg ist als Standort für Events sehr attraktiv. Davon profitiert die Stadt. Es lief sehr diszipliniert und Harleyfahrer sind auch Teil unserer Gesellschaft.

Gestandene Bürger …

Ja, Bürger, aus allen Gesellschaftsschichten. Von Chefarzt bis Mechaniker oder Hausfrau.

True Rebels …

… vielleicht keine Rebellen, aber darum geht es nicht. Ausgrenzung ist an keiner Stelle gut. Wir wollen, dass alle Verkehrsteilnehmer gut und sicher vorwärts kommen.

Sie hupen, sie drängeln, sie parken überall, sie überholen zu eng und viel zu schnell und fahren andere Verkehrsteilnehmer um – was ist los mit Hamburgs Autofahrern?

Ich glaube, es geht immer um den Verkehrsraum als Ganzes. Und wichtig ist, dass Akzeptanz und Toleranz vorherrschen. Eine Rücksichtnahme unter den Verkehrsteilnehmern ist unabdingbar. Was ich zunehmend beobachte, ist, dass sogar die gleiche Person, ob sie auf dem Fahrrad sitzt, ob sie im Auto sitzt, ob sie als Fußgänger unterwegs ist, disziplinlos agiert. Das möchte ich in alle Richtungen adressieren. Es bedarf an vielen Stellen eines Umdenkens, Fahrradfahrer sind normale Verkehrsteilnehmer. Manchmal gehört auch Aufklärung dazu. Welche Regeln gelten auf einer Fahrradstraße? Wie sieht es in Einbahnstraßen aus? Wie verhält es sich mit Fahrradstreifen?

Radfahrer sind vermutlich keine besseren Menschen. Nur die konkrete Situation ist ja so, dass dieses aggressive Verkehrsklima dadurch entsteht, dass ihnen die Autofahrer die Radstreifen zuparken, dass zu schnell gefahren wird und Sie sagen, da gehört Aufklärung dazu …

In ganz entschiedenem Maße. Ich meine das ernst. Ein Beispiel ist die Sperrung der A7 und unsere tägliche Verkehrssituation. Es gelingt im Moment gut, durch Aufklärung, durch Information, durch Kommunikation die Situation bei Sperrungen und Einschränkungen zu verbessern. Ich werde übrigens auf nichts so häufig angesprochen. An erster Stelle ist der Hafen, und an zweiter Stelle: Wie machen Sie das mit dem Fahrradverkehr? Ich glaube, dass unser aller Verständnis dafür noch weiter geschult und darüber mehr informiert werden muss.

Radfahrstreifen und Schutzstreifen wie hier an den Landungsbrücken in St. Pauli haben sich bewährt – auch für den Autoverkehr! Sie helfen, behinderndes Zweite-Reihe-Parken zu verhindern und verbessern so den Verkehrsfluss für alle. Eine Erkenntnis, die sich allerdings noch nicht bis zur Hamburger Handelskammer und zur CDU und FDP rumgesprochen hat. Verkehrssenator Horch will Rückgrat zeigen und trotz des Gegenwinds aus der Wirtschaft an den Plänen für neue Radfahrstreifen festhalten – etwa im Rugenfeld oder in der Bebelallee

Meinen Sie die im Koalitionsvertrag in Aussicht gestellte Öffentlichkeitskampagne für eine »Willkommenskultur für Radfahrer«?

Ich habe mich beispielsweise zur Critical Mass positiv geäußert, weil ich sage, wir müssen Aufmerksamkeit erzeugen. Critical Mass zeigt, dass Radfahren heute in einer Stadt wie Hamburg Alltag und massentauglich ist. Auch wenn wir noch nicht die Fahrradstadt sind, die wir werden wollen – Fahrradfahren auf der Kurzstrecke von drei bis fünf Kilometern ist auch im täglichen Berufsverkehr eine normale Fortbewegung. Fahrradfahren findet nicht nur in der Fischbeker Heide statt. Das ist ein Umdenkprozess.

Das klingt jetzt so, als ob Sie die Critical Mass veranstalten würden – aber das ist doch nicht Ihre Öffentlichkeitskampagne, die im Koalitionsvertrag steht, oder?

Nein. Wie das aussehen könnte, darüber machen wir uns gerade Gedanken.

Die Mass-Teilnehmer sagen ja, wir sind der Verkehr …

Richtig!

… und die 20 Minuten, die beispielsweise Autofahrer dann warten müssen an Kreuzungen…

… die sind nicht das Leben.

… die sind nicht das Leben und Hamburgs Radfahrer müssen auch oft warten …

Man muss als Verkehrssenator die Gesamtsituation sehen, und die verlangt eben ein großes Miteinander. Und manchen muss man den öffentlichen Nahverkehr oder das Fahrrad erst einmal näher bringen. Der Weg zu einem Verkehrsraum, den alle gerechter teilen wollen ist noch lang. In 10, 15 Jahren werden wir vielleicht sagen: Denk mal zurück, wie das damals war und wie weit man heute ist. Das ist schon ein Paradigmenwechsel.

Den Hamburger Radfahrern geht das alles noch viel zu langsam… Sie wollen jetzt zwar Akzente setzen, eine Fahrradstadt bauen, aber dann müssen Sie jetzt auch die Angebote schaffen, damit die Leute umsteigen. Mich würde interessieren, was Sie unter einer Fahrradstadt verstehen? Bürgermeister Scholz sprach in seiner Regierungserklärung nur kurz von dem Ausbau der Radwege und von der Eröffnung neuer StadtRAD-Stationen. Ist das die rot-grüne Vision einer Verkehrswende?

Der Weg zur Fahrradstadt führt über mehr Akzeptanz. Wo können wir Schwerpunkte setzen für Fahrräder, Fahrradstraßen, Velorouten, Bevorzugung von Fahrradwegen. Das sind Entscheidungen, die wir von der Bewertung der Verkehrssituation abhängig machen müssen. Ich nenne das Beispiel rund um die Alster: Das ist ein Bereich, der für Fahrräder wie gemacht ist. Wir wissen durch die Pegelzählung, das am Tag bis zu 13.000 Fahrräder dort fahren. Deswegen auch die schnelle Entscheidung zum Harvestehuder Weg als Fahrradstraße. Wir müssen da jetzt zwar nachjustieren, weil einiges nicht so war, wie wir uns das vorgestellt haben, aber die Entscheidung war richtig. Ich möchte unter der Begrifflichkeit Fahrradstadt erreichen, dass das Fahrradfahren in der Stadt attraktiv wird und eine echte Alternative zu anderen Verkehrsmitteln. Das nützt allen Verkehrsteilnehmern.

Im Harvestehuder Weg wurde kurz vor der Wahl eine Fahrradstraße eröffnet, die allerdings für den Kfz-Verkehr freigegeben ist, jetzt wird dort nachgebessert, nachdem viele viele Radfahrer über die Parkbuchten geklagt haben … das ist ein Schnellschuss gewesen, oder?

Zur Alster sag ich Ihnen aus Überzeugung: Wenn wir etwas für die Fahrradstadt tun wollen, dann müssen wir an solchen Stellen beginnen. Weil das in jeder Beziehung gut ist – auch für den Berufsverkehr. 40 Prozent der UKE-Beschäftigten fahren beispielsweise mit dem Fahrrad zur Arbeit. Dort sind diverse Fahrradstationen eingerichtet oder Duschen und auch kleine Reparaturstellen. Das sind Konzepte, die den Umstieg aufs Fahrrad befördern.

Wo die Leute aber genervt sind, ist auf der Ostseite, auf der Straße An der Alster. Da findet der eigentliche Radverkehr, der Pendlerverkehr statt. Und auf dem dortigen Zweirichtungsradweg haben wir katastrophale Bedingungen. Wann passiert dort endlich etwas? Warum nimmt man nicht wenigstens eine Spur dem Autoverkehr weg, wenn man doch eine Fahrradstadt bauen will?

Der Straßenraum ist begrenzt.

Sechs bis acht Spuren nur für Autos, und da ist es nicht möglich, eine Spur für den Radverkehr …

Im Grünen macht Radfahren gleich viel mehr Spaß, denkt sich vermutlich die Stadt und lässt den Zweirichtungsradweg An der Alster richtig schön zuwuchern. Wer Gegenverkehr und querende Fußgänger nicht vor dem Lenker haben möchte,

Wir verschließen uns gar nicht, aber man muss erkennen, dass es verkehrstechnisch nicht ganz einfach ist. Doch wir werden auch dort ein Konzept vorlegen, das niemanden diskriminiert und alle Verkehrsteilnehmer einbezieht. Wir beobachten die Verkehre und das Verkehrsaufkommen und dabei die Auswirkungen auf die Knotenpunkte. Es ist ja nicht der einzelne Streckenabschnitt ausschlaggebend, sondern zu Staus und zu schwierigen Verkehrssituationen kommt es vor allem, wenn die Knoten überlastet sind. Wir machen uns Gedanken, den Radverkehr dort auf die Straße zu verlegen, wo es verträglich und sicher ist. Wie zum Beispiel am Ring 3 am Rugenfeld. Die Gegner argumentieren, dort führen viel zu wenige Radfahrer. Es kann aber auch sein, dass da so wenige fahren, weil die Radwege nicht mehr den Standards entsprechen. Wir wollen den Radfahrern ein Angebot machen, sie ermutigen umzusteigen.

Ab August 2015 will Hamburgs Verkehrsbehörde im Rugenfeld (Osdorf) Radfahrstreifen auf der Fahrbahn markieren. Bislang werden Radfahrer dort auf »unebene Wegstrecken« gezwungen. Doch Altonas SPD und CDU sowie neuerdings auch die Handelskammer sperren sich gegen diese Pläne: Die Bezirkspolitiker und Wirtschaftsvertreter wollen die Fahrbahn weiterhin ausschließlich für den Kfz-Verkehr reservieren – da künftig noch mehr Autos nach Hamburg hineinfahren würden

Ein sehr gutes Beispiel, Rugenfeld. Wer will, dass Radfahren attraktiver wird für die Menschen, auch abseits der City, der muss dort auch attraktive Angebote machen. Im Rugenfeld stagniert der Autoverkehr seit Jahren, und jetzt sagen Bezirkspolitiker und Handelskammer, da soll aber mehr Autoverkehr hin. Was antworten Sie denen?

Da sehen Sie die Herausforderung. Was auch immer Sie anpacken, Sie treffen immer auf eine Gruppe, die das vor der eigenen Haustür nicht gut findet. Und da gehen Menschen nicht zaghaft miteinander um. Einige tun dann so – etwa im Mühlenkamp –, als ob Apotheken pleite gingen, nur weil ein Parkplatz wegfällt. Hamburg lässt sich andererseits nicht mit Freiburg, Groningen, oder auch Kopenhagen vergleichen. Das liegt an der Geschichte als Handels- und Hafenstadt, und auch an der Größe. Das kann man nicht ignorieren. Hamburg ist ein starker Wirtschaftsstandort, wir sind die größte geschlossene Wirtschaftszone in Deutschland. Da müssen wir uns eben auch um die Hinterlandverkehre und Autobahnen kümmern. Wirtschaftsverkehre sind wichtig. Denn ohne die Wirtschaftskraft können wir unseren Standort nicht entwickeln. Gleichzeitig stehe ich zur weiteren Entwicklung von Radwegen, von Radstreifen, von Velorouten. Das haben wir auch in den letzten vier Jahren schon umgesetzt. Bei jeder Verkehrsplanung wird der Radverkehr mitgedacht.

Viele Radfahrer sehen das nicht so, sondern nehmen Hamburg nach wie vor als Autostadt wahr. Nicht umsonst rangiert Hamburg beim bundesweiten ADFC-Fahrradklimatest seit Jahren immer auf den letzten Plätzen. Hamburgs Verkehrsklima ist schlecht, Radfahrer fühlen sich nicht ernst genommen, sondern unsicher und oft genug bedroht.

Ja, da sind wir wieder beim ersten Punkt … Hamburg ist ein Wirtschaftsstandort, wir müssen viele Interessen zum Ausgleich bringen.

Im Koalitionsvertrag steht, dass Radverkehr ein wichtiger Ansatz sei, um die Straßen vom Kfz-Verkehr zu entlasten, um damit die Lärm-, Luft- und Feinstaubprobleme Hamburgs in den Griff zu bekommen. Muss nicht die Verdoppelung des Radverkehrsanteils auf 25 Prozent viel schneller als 2030 kommen, um tatsächlich die Luftgüte in Hamburg und das Verkehrsklima zu verbessern?

Es passiert viel in Hamburg. Die Schiffsemissionen wollen wir durch umweltfreundliche Stromversorgung der Schiffe reduzieren. Da laufen Projekte, die ein Alleinstellungsmerkmal in Europa haben. Wir fördern den ÖPNV, wir setzen aufs StadtRAD, wir sind bei der E-Mobilität die Stadt, wo emissionsfreie Autos am stärksten vertreten sind … Gleichwohl ist es so, dass es eine große Herausforderung ist, den Radverkehr vernünftig und sicher in die gesamtstädtische Verkehrssituation zu integrieren. Das ist nicht mal so nebenbei getan. Da braucht man auch Erfahrungswerte. Oder auch Diskussionen wie beim Harvestehuder Weg. Da lernen wir gerade, was man besser machen kann …

Immer mehr Menschen gefällt es jetzt schon, in Hamburg Rad zu fahren. Viele fühlen sich dabei aber auf der Fahrbahn im Mischverkehr nicht sicher genug, sondern von Autofahrern bedrängt und bedroht. Um das zu ändern, will Senator Horch eine »Willkommenskultur für Radfahrer« in Hamburg installieren

Stichwort Tempo 30, ein immer sehr emotional diskutiertes Thema. Für uns aber ein ganz wichtiger Punkt, um die Verkehrssicherheit auf den Straßen zu erhöhen. Alle Experten – klar, Herr Scholz würde jetzt sagen, er habe andere Experten –, aber unsere Experten sagen, Tempo 30 innerorts, also als Regelgeschwindigkeit, hat nur Vorteile. Der Verkehr verstetigt sich und die Sicherheit steigt. Warum müssen erst Menschen sterben, bevor die Stadt Tempo 30 anordnet?

Leider gibt es zu viele Unfälle. Das ist aber nicht nur eine Frage der Straßenverkehrsordnung, sondern auch des individuellen Fahrverhaltens. Die zugelassene innerstädtische Geschwindigkeit in Deutschland liegt bei 50 km/h. Grundsätzlich hat sich das über viele Jahrzehnte bewährt. Der Verkehr muss auch fließen, nicht nur für die Wirtschaft wie die Spediteure, die Anlieferverkehre, den Einzelhandel mit Lieferverkehren …

Nennen Sie ein Argument, das gegen Tempo 30 spricht.

Das Verkehrsaufkommen, der Verkehrsfluss. Unser Bemühen muss es sein, den Verkehr flüssig zu halten.

Aber stehen nicht Menschenleben über der Flüssigkeit des Verkehrs? Wir hatten 11 getötete Radfahrerinnen und Radfahrer letztes Jahr, das allein müsste doch dafür sorgen, dass Verkehrssicherheit absolute Priorität hat …

Sicherheit hat immer Priorität. Sie wissen, wie viele Tempo-30-Zonen wir haben: Wir sind knapp unter 50 Prozent. Wo es möglich ist, gehen wir mit der Geschwindigkeit runter.

Sie wollen weniger Kfz-Verkehr, steht im Koalitionsvertrag …

… aber sehr deutlich …

Woher kommt denn der Autoverkehr in Hamburg? Die Hälfte der privaten Haushalte in Hamburg besitzt kein eigenes Auto mehr – wie wollen Sie die vielen Auto-Pendler aus Norderstedt, Wedel und Buxtehude in die Bahnen und Busse und aufs Fahrrad kriegen?

Sie müssen dem durch Anreize, durch Komfort, durch gute Angebote gerecht werden. Wir stehen gar nicht so schlecht da. Das beste Beispiel, die S3, von und nach Buxtehude, ist ein Riesenerfolg. Auch die Nutzerzahlen der Hochbahn steigen. Übrigens: Dass die Nutzerzahlen zuletzt nicht mehr so stark gestiegen sind, liegt daran, dass mehr ÖPNV-Nutzer aufs Rad umsteigen. Das ist ja nicht schlecht.

Aber in Randbezirken wie Osdorf oder Hamm haben Sie nach wie vor gefühlte 90 Prozent Kfz-Verkehr – und die Leute sollen ja nicht aus dem HVV-Bus, sondern aus ihrem Auto steigen.

Wir gehen Schritt für Schritt, Sie sollten es positiv sehen: Was wir im Hafen gemacht haben mit der Hafenroute, was wir mit der Großmarktroute geschafft haben, das sind einzigartige Fahrradwege. Das sollten Sie auch zur Kenntnis nehmen.

Bürgermeister Olaf Scholz will keine »ideologische Verkehrspolitik« – »wer gerne Auto fährt, soll das immer tun«, betont er bei jeder Gelegenheit. Sein Verkehrssenator sieht sich zwischen den Stühlen: Einerseits muss er die wütenden Proteste von Ladenbesitzern und Handelskammer beruhigen, wenn Hamburg einen neuen Radfahrstreifen erhält, andererseits will er die Interessen der Wirtschaft wahren und wehrt sich gegen einschneidende Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung und Reduzierung des Kfz-Verkehrs in der Innenstadt. Dennoch macht dem 67-Jährigen Politik immer noch mehr Spaß als nur noch zu segeln

Das haben wir auch unterstützt. Aber außerhalb des Innenstadtbereichs tut sich ernüchternd wenig in Sachen Radverkehr, da herrscht das Auto.

Wir verstärken das Team, das sich mit Radverkehr beschäftigt, erheblich. Wir wollen eine Fahrradkoordinatorin oder einen -koordinator. Das alles braucht seine Zeit, weil wir die richtige Person haben wollen, die das Ganze kommuniziert und eine übergeordnete Rolle spielt in unserer Zielsetzung auf dem Weg zur Fahrradstadt und Verstärkung der Fahrradverkehre.

Nochmal zurück zu den Velorouten. Sie sind ja auch der Meinung, dass Velorouten sicher, attraktiv und zügig, also ohne nennenswerte Unterbrechungen für den Radfahrer befahrbar sein müssen und diese an den Hauptstraßen nicht ausgebremst werden … Oft ist es aber so, dass Sie mit Glück mal eine »Sprunginsel« in der Mitte einer Hauptstraße haben, im Normalfall müssen Sie da warten und ja … Zeit verrinnen lassen. Warum werden die Velorouten nicht tatsächlich so gebaut, dass man flüssig durch die Stadt fahren kann, warum nehmen Sie es hin, dass die untere Verkehrsbehörde immer wieder querschießt und den Radverkehr ausbremst? Und warum sind die Velorouten eigentlich nicht schon längst fertig?

Es ist vereinbartes Ziel, dass wir am Ende der Legislaturperiode das Veloroutennetz fertig haben. Das ist eine gewaltige Aufgabe.

Was aber priorisieren Sie, Autoverkehr oder Radverkehr? An Kreuzungen, an Hauptstraßen wird der Radverkehr immer wieder ausgebremst …

Wir nutzen in der Planung und Umsetzung vielfach die Möglichkeiten, niemanden auszubremsen. Ich habe versucht klarzumachen: Es geht nicht um Priorisieren, es geht um Ausgleich. Einem Verkehrsmittel allein die grüne Welle zu verordnen, funktioniert nicht.

Beispiel Glacischaussee, da haben Sie tolle Radfahrstreifen auf die Fahrbahn gemalt, mal ab davon, dass Sie dort auch vorher schon prima Rad fahren konnten … Nun kommen Sie aus der Glacischaussee und werden kurz vor der Kreuzung wieder auf den Bürgersteig geleitet, um an einer Ampel zu warten. Wer links in die Feldstraße abbiegen will, wartet dann an der nächsten Ampel und nach gefühlten 30 Minuten können Sie endlich weiterfahren. Bleibe ich auf der Fahrbahn, komme ich innerhalb von wenigen Sekunden über diese Kreuzung. So werden Hamburgs Radfahrer an vielen Punkten der Stadt doch wieder ausgebremst.

In der Tat bekommen wir gutes Feedback zur Glacischaussee. Wir verschließen uns nicht konstruktiver Kritik. Wo es möglich ist, wie beispielsweise am Gänsemarkt, ziehen wir den Fahrradstreifen vor und richten Aufsteller ein. Fahrradfahrer kommen dann vor den Autos an der Ampel zum Halten.

Die Stadt wirbt damit, dass Hamburg auch bei seiner Olympiabewerbung in Puncto Mobilität aufs Fahrrad setze. Wird der Radverkehr nicht oft einfach nur auch als Feigenblatt missbraucht, um sich beispielsweise bessere Luftreinhaltung oder eben klimafreundliche Verkehrsbedingungen zu bescheinigen? Können Sie verstehen, wenn Radfahrer den Eindruck haben, sie seien nur ein vorgeschobenes Werbeargument, das kaschieren soll, wie wenig sich der Stadtverkehr und die Mobilitätsgewohnheiten wirklich ändern?

Unsere Unterhaltung zeigt, dass ein Gespräch schon mal besser ist als kein Gespräch. Weil sich so gewisse Dinge geraderücken lassen. Olympia ist auch für den Fahrradverkehr eine Riesenchance. Es wird Teil des Konzeptes sein, wie auf kurzen Wegen Olympia-Zentrum, olympisches Dorf und Wettkampfstätten erreicht werden können.

Glauben Sie wirklich, dass sich Thomas Bach auf ein Fahrrad setzt und ins Olympiastadion radelt – außer natürlich für einen Pressetermin? Sollte Hamburg den Zuschlag für die Spiele bekommen, wird es doch dadurch bis 2024 zu einer drastischen Zunahme des Auto- und Lkw-Verkehrs in der Stadt kommen.

Zu den Spielen werden wir insgesamt viel mehr Menschen bewegen müssen, als sonst üblich. Dafür setzen wir auch auf das Rad. Wenn Olympia kommt, dann soll der Kleine Grasbrook anschließend Wohngebiet werden und das ist für die Fahrradverkehre eine Chance, denn urbane Mobilität kommt in Zukunft ohne Radverkehr nicht aus.

Hört sich gut an, Großveranstaltungen in Hamburg sind aber bisher selten – und das macht mich eben skeptisch gegenüber solchen Ankündigungen – fahrradfreundlich durchgeführt worden. In Hamburg könnte es ja auch jetzt schon viel mehr autofreie Wohnviertel geben, warum warten bis 2024? Das als richtig Erkannte umsetzen und nicht erst warten, bis Hamburg eventuell den Zuschlag für die Spiele bekommt, oder?

Wir wollen nicht ausgrenzen. Es geschieht gerade sehr viel in Sachen Verkehrsplanung. Besonders beim Thema Olympia. Brücken Tunnellösungen, Radverkehre, Fußwege, alles wird einbezogen. Wenn Sie sehen, wie etwa mit zusätzlichen Brücken neue Verbindungen entstehen, dann bin ich überzeugt, dass das zu einem Zugewinn der Mobilität in Hamburg werden kann. Immer auch mit Blick auf das Fahrrad.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Horch.

Das Interview führte Dirk Lau für die RadCity 4/2015