Interview mit Anjes Tjarks und Martin Bill

Von: Redaktion RadCity

Die RadCity sprach mit Anjes Tjarks und Martin Bill, die seit Juni 2020 die neue Behörde für Verkehr und Mobilitätswende leiten.

Amrey Depenau
Hamburgs Team für die Mobilitätswende; Staatsrat Martin Bill und Senator Anjes Tjarks.

RadCity (Amrey Depenau): Als ich vorhin hierher fuhr, bin ich ganz schön ins Schwitzen gekommen. Wie geht es euch, wie kommt ihr morgens zur Arbeit und wie war es heute Morgen?

Anjes Tjarks: Ich habe das Glück, dass ich nicht viel schwitze und keinen weiten Weg habe aus der Neuen Mitte Altona. Für die sportliche Betätigung ist das gerade das Minimum, das ich brauche.

Martin Bill: Ich habe das Privileg, dass mein Arbeitsweg der Leinpfad ist, Krug­koppelbrücke und Harvestehuder Weg. Ich genieße die Fahrt am Wasser, sie gibt mir die Kraft für den Tag. Tatsächlich kenne ich das Problem eher vom Rückweg. Da komme ich mittlerweile so gut durch, dass ich mich dann schon manchmal nach der nächsten Ampel sehne, um einfach mal Luft holen zu können. Das ist ja genau das, wo wir irgendwann mal hin wollen. Dass man lange Strecken gut fahren kann, ohne ständig anhalten zu müssen.

Steigen wir ins Thema ein: Aus der Autostadt Hamburg eine Fahrradstadt zu machen scheint schwer zu sein – um jeden Kfz-Stellplatz wird verbissen gekämpft. Trotzdem habt ihr das Ziel, mittelfristig 80 Prozent des Verkehrs mit dem Umweltverbund zu befördern. Wie geht ihr da ran und wann ist für euch die Mobilitätswende geschafft? Und was passiert mit Planungen, die jetzt auf die Straße kommen und nicht dem Kopen­hagener Modell entsprechen?

Anjes Tjarks: Wir haben gesagt, in der Grund­richtung Kopenhagener Modell, aber durchaus auch andere Möglichkeiten einer stärkeren Trennung. Am Ende müssen wir auch für Hamburg einen Weg definieren. Es wird am Anfang keine einheitliche Linie geben. Wir müssen natürlich auch ein bisschen gucken, wie die Straßenräume geschnitten sind und was sich da anbietet. Das ist an vielen Stellen unterschiedlich.

In Kopenhagen wird von außen nach innen geplant und zuerst geguckt, wie sie die klimafreundlichen Verkehre fit machen, und dann, ob sie für den privaten Auto­verkehr noch was übrig haben. Seht ihr eine Chance, ein solch komplettes Umdenken in den nächsten zwei bis drei Jahren bei uns in den Planungsprozess hineinzukriegen?

Anjes Tjarks: Die Ausgangsfrage war ja, wann ist die Mobilitätswende geschafft. Da ist meine Einschätzung: Die Ver ­kehrs­wende hat in Hamburg begonnen. Wir wollen aber jetzt deutlich mehr Druck auf die Segel des Wendemanövers bringen. Trotzdem, das ist nichts, was wir in fünf Jahren fertig haben. Eine ganze Generation muss daran hart arbeiten.

Dirk Lau
Wandbild in Kopenhagen

Kopenhagen hat 2005 begonnen, die Stadt umzubauen, es folgten zehn Jahre konsequente Politik fürs Rad. Braucht es wirklich eine ganze Generation für die Mobilitäts­wende?

Anjes Tjarks: Ja, aber auch in Kopenhagen war es ein Prozess. Und Hamburg ist deutlich größer. Ich will auch einfach nur sagen, dass es ein Prozess ist, der nicht so bald abgeschlossen sein wird. Was wir uns vorgenommen haben, ist Velorouten bauen, Schulradwegenetz bauen, Rad­schnell­­wege bauen, aber auch mal Radwege instandsetzen. Das wird ein­hergehen mit der Frage, dass man an vielen Stellen auch mehr Platz für den Radverkehr braucht. Und trotzdem sind wir nicht an dem Punkt, dass wir sagen, wir schränken jetzt die Leistungsfähigkeit der Hauptverkehrsstraßen systematisch ein. Wir müssen das differenziert dis­kutieren. Für die innere Stadt legen wir extrem hohe Priorität auf den Um­weltverbund auf allen Nebenstraßen und wir wollen eine vernünftige Lösung für die Haupt­verkehrsstraßen finden. Da ist es sehr wichtig, dass wir anfangen, Rad und öffentlichen Nahverkehr zusammen zu denken. Das ist in Wahrheit der Kern des Umweltverbundes. Wir müssen konkret in eine gemeinsame Planung gehen. Wir müssen den Hamburg-Takt nehmen und auch überlegen, wie das zusammengeht, was gute Lösungen sind. Da gibt es vor allem auch Heraus­forderungen, da es ja oft eine Konkurrenz ist, aber wir werden es nur zusammen hinbekommen. Bisher ist da eher in Säulen gedacht worden.

Was bedeutet das konkret? Eigene Fahrradwaggons in den U- und S-Bahnen, mehr StadtRAD-Stationen?

Anjes Tjarks: Wir sind erst seit zwei Wochen in diesem Haus, aber wir werden damit anfangen, Workshops zu machen, wo es darum geht Wege zu finden, um das jetzt mehr zusammen zu denken. Uns wird sowohl von denen, die den Rad­verkehr betreiben als auch von denen, die den öffentlichen Nahverkehr betrei­ben, gesagt, sie würden gern mehr zusammen­arbeiten. Auf diesen Weg müssen wir uns begeben.

Dirk Lau
Radweg oder Kfz-Parkplätze? Auf Hamburgs Magistralen wie der Hoheluftchaussee ist genug Platz vorhanden.

Stichwort Hamburgs Magistralen: Ihr sprecht davon, die »Leistungsfähigkeit« der Hauptstraßen nicht einzuschränken. Aber leistungsfähig ist eine Straße doch dann, wenn sie für den Umwelt­verbund fit gemacht ist. Konkret: Wie bekommen wir auf den Hauptstraßen mehr Platz und sichere Wege fürs Rad?

Anjes Tjarks: Ich finde es richtig, dass der Oberbaudirektor das Thema auf die Agenda gesetzt hat. Er will dazu ein inter­nationales Bauforum veranstalten. Die Oberbau­direktoren nehmen tra­di­tionell großen Einfluss auf die Gestaltung der Stadt. Und er hat sich jetzt keine pro­minenten Stellen ausgesucht, sondern eher Orte, die so etwas wie die machmal sogar eher Unorte dieser Stadt sind, wo dennoch viele Menschen wohnen. Und er sagt jetzt, an diese Orte will ich ran! Das ist ein sehr mutiges Statement. Dann gab es das internationale Bauforum, ein Auftrag von 10 bis 20 Jahren. Und wir haben gesagt, die B 73 ist die Straße, die in Harburg die Entwicklung massiv be­hindert. Im Zuge des Baus der A26 wollen wir den Rückbau in weiten Teilen auf zwei Spuren und eine entsprechende Stadt­entwicklung dazu, um Harburg als Stadt neu zu denken. Und wenn man das jetzt an anderen Magistralen entlang denkt, dann hat man zum Beispiel die Holstenstraße, wo man stadtauswärts einen Radweg in angemessener Breite anlegen könnte, ohne dass man jetzt groß in die Magistrale eingreifen müsste. An anderen Stellen ist das wiederum anders. Wir werden das angehen, aber in Maßen. Zu den Pop up-Bikelanes: Da müssen wir jetzt gucken, wenn wir das jetzt machen, dann dauert das noch so acht Wochen, aus verwaltungs­technischen Gründen, dann haben wir bald Ende August und die Radfahrsaison dauert nicht mehr so lange. Man könnte also auch überlegen, ob man zum 1. März auch noch etwas macht. Ich will damit sagen, wir müssen aufpassen, dass das dann auch ein Erfolg ist. Eine Pop-up-Bikelane, auf der niemand fährt, ist nicht zielführend.

Schön, dass Pop-up-Bikelanes jetzt im Koalitionsvertrag stehen. Gelten die
drei geplanten Pop-up-Bikelanes als ein Verkehrsversuch?

Anjes Tjarks: Das mit dem einen Verkehrs­versuch kommt von uns. Wenn wir drei schaffen ist das gut, wir dürfen uns aber auch nicht überfordern. Das Projekt »Ottensen macht Platz« hat das Bezirks­amt Altona ein Jahr lang beschäftigt. Das war ein tolles Projekt, jetzt kämpft das Amt für die dauerhafte Umgestaltung. Es ist auch immer die Frage, welche Größe und Komplexität ein Verkehrsversuch hat. Neben den Pop up-Bikelanes werden wir auch einen Verkehrsversuch in der Mön­ckebergstraße machen, um die Busse dort zumindest zweitweise heraus­­­zu­­bekom­men. Das wird sehr aufwändig. Es geht einfach darum, dass wir uns selbst auch schützen müssen, damit wir es hinkriegen.

Ihr wollt 60 bis 80 Kilometer Radinfra­struktur pro Jahr bauen. Zählt dazu auch alles, was gemacht wird, wenn die Straße sowieso angefasst wird?

Anjes Tjarks: Wir wollen auf jeden Fall die Zählsystematik nicht ändern. Es geht um den Neubau, die Sanierung und die Widmung von Radverkehrsanlagen. Um einmal zu zeigen, wie wir schneller voran­kommen wollen: Wir wollen, dass am nächsten Bündnis für den Radverkehr auch die Leitungsunternehmen der Stadt teilnehmen, also Wasser, Fernwärme, Strom, Gas und auch Telekom, damit, wenn eine Straße angefasst wird, die Rad­ver­kehrsanlage gleich mit angefasst wird und nicht nur der ursprüngliche Zustand wie­der hergestellt wird.

Was ist für euch komfortable, attraktive und sichere Radinfrastruktur?

Martin Bill: Beim Mindestmaß sind wir momentan bei 2,25 Meter. Aber wir müssen in der Tat stärker dazu kommen, zu differenzieren. Je mehr wir in die dicht besiedelten Bereiche kommen, wo wir einen hohen Radverkehrsanteil erwarten, ist doch klar, dass wir dort eine breitere Radverkehrsanlage bauen müssen als vielleicht zum Beispiel in Duvenstedt. Und Breite ist nicht alles, wir müssen auch eine Führung wählen, wo sich eine große Breite der Radfahrenden auch wohl fühlt.

Anjes Tjarks: Wichtig ist auch der Belag. Richtig gut finde ich einen reibungsarmen Asphalt, wie beim Geestradweg nach Horn. Oder Poller, die blinken, damit man nicht dagegen fährt. Oder Ampeln mit Count­down. Viele kleine Details, die Wert­schät­zung bedeuten.

Dirk Lau
Die Abstellsituation für Fahrräder in Wohnquartieren ist miserabel. Moderne Fahrradhäuschen auf Kfz-Stellflächen könnten diese rasch verbessern.

Aber worauf liegt euer Fokus,
auf Leucht­­turmprojekten wie Countdown-Ampeln, oder darauf,
endlich überall in Hamburg die Bettelampeln abzu­schaffen?

Anjes Tjarks: Wenn wir jetzt für den Hamburg-Takt zum Beispiel die Ampel­schaltungen für den Busverkehr opti­mieren, werden wir schauen, was wir dabei für den Radverkehr tun können. An­deres Beispiel: Es gibt gerade ein Projekt, die Daten, die Ampeln senden, auf die Fahrbahn zu bringen, sodass Radfahrende sehen, mit welchem Tempo sie die nächste Ampel bei Grün erreichen. Also viele kleine Bausteine, die am Ende eine gute Radinfrastruktur ergeben. Wir müssen an vielen Stellen gucken, aber es wird natürlich auch Planungen geben, die wie bisher geplant umgesetzt werden. Sonst kommen wir nicht voran.

Wird es unter eurer Leitung noch Verkehrsplanungen geben, wo der Mindest­standard unterschritten wird?

Martin Bill: Ja, wir haben ja oft nur einen begrenzten Straßenraum.

Schmale Schutzstreifen sind gefährlich. Besonders, wenn sie mit einer schmalen Kfz-Spur zusammentreffen, Osterstraße.

Martin Bill: Da gibt es keine pauschalen Lösungen. Wir müssen immer den Einzel­fall betrachten und eine sichere Lösung finden. Ihr könnt sicher sein, dass wir uns die Zeit nehmen und auch Lust haben, darüber zu diskutieren.

Würdet ihr Kompromisse wie in der Osterstraße in Zukunft noch eingehen? Aktuell geht es ja zum Beispiel um die Sternbrücke und die Stresemannstraße.

Anjes Tjarks: Wenn ich den Umweltverbund unter der Sternbrücke stärken will, brauche ich mehr Platz. Selbst, wenn ich den Kfz-Verkehr auf der Stresemannstraße auf eine Spur pro Richtung reduziere und dem Bus eine Spur gebe, habe ich immer noch nichts für den Radverkehr getan. Der Bus ist da der wichtigste Verkehrsträger. Das ist ein Dilemma, für das es noch keine Lösung gibt.

Nur noch 20 Prozent privater Auto­verkehr sind doch in einer auto­armen Innenstadt kein Problem mehr?

Anjes Tjarks: Die Frage ist ja, wie man das macht. Und da haben wir ja in der Innen­stadt auch viel Zielverkehr. Und den wollen wir dort heraushalten, indem wir den Leuten sagen, hier sollt ihr nicht mehr fahren, hier sind die Ziele mit dem Rad viel besser zu erreichen und hier werden wir die Straßenparkplätze reduzieren. Wenn wir das bis 2025 schaffen, ist das was. Parallel müssen wir natürlich das Schnell­bahnnetz ausbauen und die Kapa­zitäten erhöhen.

Zielverkehr entsteht auch durch die Tiefgaragen großer Firmen, die ihren Mitarbeiter*innen günstige Stell­plätze anbieten. Habt ihr das auf dem Schirm?

Anjes Tjarks: Ja.

Bleiben wir bei Verkehrsberuhigung. Wie wollt ihr den Autoverkehr aus den Wohnquartieren heraushalten?

Anjes Tjarks: Bei vielen neuen Quartieren wird ja schon autoarm geplant, das heißt mit einem Stellplatzschlüssel von 0,4 …

Martin Bill: Außerdem planen wir so, dass der HVV mit dem ersten Bezug der Woh­nungen dort schon ein Angebot macht. Das ist ganz wichtig, da wir einen Ge­wöhnungseffekt aufs Auto vermeiden wollen. Da haben wir eine klare Verab­redung, dass mit der Ausweitung des Um­welttaktes zur Angebotsplanung immer gleich ein Angebot in den neuen Quar­tieren gemacht wird. Ein gutes Beispiel ist dafür die U-/S-Bahn Station Elbbrücken.

Dirk Lau
Trotz Zeitdruck war die Atmosphäre locker.

Denkt ihr auch an Maßnahmen, die die Durchfahrt durch die Quartiere einschränken, Stichwort Superblocks?

Anjes Tjarks: Klar, es geht immer auch darum, den Verkehr in den Quartieren zu be­ruhigen. Im Übrigen glaube ich, dass die Stärkung des Radverkehrs auch davon abhängt, wie sicher ich mein Fahrrad vor der Tür abstellen kann. Man muss quasi aus der Tür rausfallen und sein Fahrrad da vor­finden. Deswegen wird das Fahrrad­parken in Quartieren eine wichtige Rolle spielen.

Heißt das weniger Kfz-Parkplätze,
mehr Fahrradstellplätze und bessere Lösun­gen als das »Modell Ottensen«?

Anjes Tjarks: Ja, das »Modell Ottensen« ist nicht mehr zeitgemäß, es muss weiter­entwickelt werden.

Letzte Frage: Was besprecht ihr in
der neuen Senats­kom­mission für Klima­schutz und Mobilitätswende?

Anjes Tjarks: Wir haben uns wirklich Großes vorgenommen mit der Mobilitäts­wende. Und dafür braucht man nicht nur eine Behörde. Man braucht den ganzen Senat. Der muss das wollen und unterstützen. Dafür braucht man eben einen Ort, wo man das bespricht. Und das ist diese Senats­kommission. Und das führt in der Praxis dazu, dass man dort Themen bespricht und koordiniert, die ent­schei­dungsreif sind. Manchmal ist es in Verwaltungs­zusam­menhängen so, dass sich eine Behörde einfach taub stellt und Dinge nicht ent­schieden werden können. In der Senats­kommission kann sich aber niemand verstecken. Da wird dann eine Ent­schei­dung getroffen. Und es ist ein Gremium zum Monitoring des Fortschritts. Es gibt Senatsziele und dort wird geschaut, inwieweit diese erreicht werden. Wir werden von unserer Seite strittige Vor­lagen vorbereiten, sie entschei­dungs­reif machen. Dann gibt es eine Sitzung, in der wir dann sagen, Straße xy würden wir gerne so machen. Wenn es dann keinen Widerspruch gibt, wird es entschieden, sonst muss diskutiert werden. Aber am Ende steht eine Entscheidung und keiner kann sich wegducken.

Vielen Dank, dass ihr euch die Zeit genommen habt und viel Erfolg in den kommenden Monaten!

Das Interview führten Amrey Depenau und Dirk Lau.

Erschienen in RadCity 04/2020

Anjes Tjarks

1981 in Hamburg geboren, Studium der Erziehungswissenschaft, Anglis­tik und Sozialwissenschaften in Ham­burg und Südafrika, Promotion in Poli­tikwissenschaft und kognitive Linguistik. Bei den Grünen seit 1998, ab November 2005 als Beisitzer im Landesvorstand und von 2008 bis 2011 stellvertretender Landesvorsitzender. 2011 wurde Tjarks Mitglied der Ham­burgischen Bürgerschaft und wirtschaftspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion, von 2015 bis 2020 Frak­tionsvorsitzender. Seit dem 10. Juni 2020 ist Tjarks Senator für Verkehr und Mobilitätswende. Der Lehrer für Politik und Englisch (aktuell beurlaubt) lebt in Altona und ist Vater von drei Kindern.

Martin Bill

1982 in Hamburg geboren, studierte Bill dort Jura mit Schwerpunkten im Bau- und Umweltrecht und arbeitete nach seinem Abschluss als Fachanwalt für Verwaltungsrecht. Für die Grünen saß er von 2004 bis 2017 als Abgeordneter in der Bezirksversammlung Nord. Seit 2013 ist er Mitglied der Hambur­gishen Bürgerschaft, seit 2015 als verkehrspolitischer Spre­cher der Fraktion Die Grünen. Im Juni 2017 wurde Bill zum stellvertretenden Lan­desvorsitzenden der Grünen Hamburg gewählt Seit dem 10. Juni 2020 ist er Staatsrat in der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende. Martin Bill ist verheiratet, hat zwei Kinder und lebt in Winterhude.

Erschienen in RadCity 04/2020