07.12.2018

Kopenhagen: So geht Fahrradstadt

Von: Dirk Lau

Interview mit Morten Kabell von Copenhagenize

Morten Kabell adfc-hh/Dirk Lau
Morten Kabell von der Agentur Copenhagenize: Ich verstehe mich mich eigentlich gar nicht als "Radfahrer" – ich fahre einfach nur jeden Tag Fahrrad
Viele Radfahrer in Kopenhagen adfc-hh/Dirk Lau
Ungefähr 60 Prozent der Kopenhagener fahren jeden Tag mit ihrem Fahrrad zur Arbeit oder zur Schule. Es ist das häufigste Verkehrsmittel und die schnellste Art, sich fortzubewegen.
Haltebügel für Radfahrer*innen an einer Ampel adfc-hh/Dirk Lau
Auch das ist Fahrradstadt: Haltebügel vor Ampeln erleichtern das Warten auf Grün.

RadCity: Du warst Umweltbürger­meister von Kopen­ha­gen, seit Anfang dieses Jahres bist du jetzt bei Copen­hagenize. Wie ist Radfahren in Kopen­hagen für dich?

Morten Kabell: Es ist selbstverständlich. Ungefähr 60 Prozent der Kopenhagener fahren jeden Tag mit ihrem Fahrrad zur Arbeit oder zur Schule. Es ist das häufigste Verkehrsmittel. Radfahren ist für mich einfach die beste und schnellste Art, sich fortzubewegen. Und die Stadt ist so organisiert, dass auch der größte Teil der Wege per Rad passiert. Und daher verstehe ich mich eigentlich auch gar nicht als »Radfahrer« – ich fahre einfach nur jeden Tag Fahrrad!

Das klingt lustig in den Ohren von deutschen Radfahrern …

Diese Reaktion ist mir bekannt. Ich bin auf vielen Konferenzen gewesen, und sie ist immer ähnlich, wenn Kopenhagener sagen: Wir sind keine Fahrradfahrer, hier geht es nicht ums Fahrrad! Nein, es geht um die Schaffung einer kreativen, einer sicheren, einer grünen Stadt. Eine Stadt, in der man atmen kann, ohne sich darüber Sorgen machen zu müssen. Und dafür ist das Fahrrad das beste Fortbewegungsmittel. Und es ist auch das Mittel, um dieses Ziel zu erreichen.

Wie ist Kopenhagen so geworden?

Es hat schon eine Zeit gedauert, und es war jede Menge Einsatz nötig, viele Debatten und Gespräche auf vielen Ebenen, weil Kopenhagen noch vor einigen Jahrzehnten eine extrem Auto-orientierte Stadt war. Als ich aufwuchs, gab es noch viele Straßen, auf denen Eltern ihren Kindern nicht erlaubten, Fahrrad zu fahren. Doch irgendwann sagten sehr viele Kopenhagener: »Genug! Wir wollen unsere Stadt wiederhaben!«.

Was war passiert?

Wenn man sich historische Abbildungen von Kopenhagen ansieht, dann sieht man, dass alle Plätze als Parkplätze genutzt wurden. Alle Straßen waren voll mit Autos – und logischerweise kriegt man da irgendwann genug, die Menschen fingen an zu demonstrieren. Und irgendwann hatten wir dann 150000 Demonstranten vor dem Rathaus. Das war in den 1970ern, aber bis in die 1980er-Jahre haben Menschen für mehr Fahrräder und für sicherere Straßen demonstriert. Und langsam hat die Stadt angefangen zu reagieren, zu antworten und das Fahrrad wieder miteinzubeziehen in die Stadtentwicklung, so wie es viel früher schon mal war, als alle westeuropäischen Städte fahr­radfreundlich angelegt waren.

Es gab also keinen politischen Master­plan, sondern die Veränderung kam von den Menschen selber?

Es war eine Aktion von unten. Natürlich haben die Politiker das auch langsam begriffen, besonders so ab 2005. Ab da gab es auch einen starken politischen Willen, das Fahrrad voranzubringen. Es gab einen guten Dialog zwischen oben und unten, zwischen Bürgern, der Stadtverwaltung und den Planern, um eine bessere Stadt zu bauen.

Gibt es ein Programm wie das Ham­burger »Bündnis für den Radverkehr«?

Sicher, im Laufe der Jahre gab es viele verschiedene Maßnahmenpakete der Stadt. Es begann vor 10 oder 15 Jahren, als die Stadt das Ziel aufgegriffen hat, die beste Fahrradstadt der Welt zu werden, bis hin zu dem Punkt vor wenigen Jahren, als wir abschließend feststellen konnten, dass wir wirklich die beste Fahrradstadt der Welt geworden sind. Und dann hat sich die Diskussion verändert, und es hieß nun: Okay, lasst uns das noch weiter bringen und versuchen, noch besser zu sein.





Fahrradstau copenhagenize design
Fahrradstau: Wenn 60 Prozent der Menschen mit dem Rad unterwegs sind, wird’s auch in einer Fahrradstadt eng, etwa auf der Lieblingsstraße der Kopenhagener Radfahrer*innen, auf der Nørrebrogade, wo bis zu 50 000 Fahrräder am Tag fahren.

Wie sieht eure Zukunftsvision von Kopenhagen aus? Was ist die nächste Phase? Was ist mit Car-Sharing, Bike-Sharing, selbstfahrenden Autos – der gesamten Bandbreite der sich rasch verändernden Mobilität?

Da ich ja nun kein Politiker mehr bin, müsstest du die jetzige Regierung fragen, wie ihre Zukunftsvision für Kopenhagen aussieht. Ich kann nur für Copenhagenize antworten, wie wir die Zukunft der Stadtmobilität sehen. Ganz klar: das weitermachen, was wir angefangen haben, mehr Verbindungen über den Hafen, sodass es von allen Bezirken der Stadt aus leichter wird, mit dem Fahrrad alles zu erreichen und die Menschen immer weniger auf das Auto angewiesen sind. Der nächste Schritt wird sein, die Entfernungen zu verschieben, für die das Fahrrad das normale Fortbewegungsmittel ist. Heute ist es das für Strecken von bis zu sechs Kilometern. Wir wollen das bis zu 10 oder gar 15 Kilometern bewegen, also das Fahrrad auch mehr regional und im Umland einsetzen – etwas, das in den Niederlanden schon praktiziert wird. Auf nationalem Level sind die Holländer wesentlich weiter, wir können das erreichen durch den Bau von cykelsupersti Super-Cycle-Highways [Radschnellwegen], durch das Einrichten eines guten Netzwerkes zwischen den Kommunen in der Metropolregion Kopenhagen, und durch die Reduzierung des Autoverkehrs, sodass es sicherer und einfacher wird, das Fahrrad zu benutzen. Du kannst so viele Kampagnen machen, wie du willst, letztlich geht es doch um Infrastruktur. Denn die drei wichtigsten Gründe für ein gutes Fahrradklima lauten: Infrastruktur, Infrastruktur und Infrastruktur.

Wie kriegt ihr das Geld und den politischen Willen für diese Infra­struktur? Wie überzeugt ihr die Menschen und die Politiker?

Durch Daten! Durch Zeigen, dass das Fahrrad das effizienteste Fort­bewe­gungs­mittel ist. Eine Fahrradspur kann fünf- bis siebenmal so viele Personen transportieren wie eine Autospur. Und: Die Stadt verdient Geld, wenn jedermann vom Auto aufs Fahrrad umsteigt – bis zu einem Euro pro Kilometer. Und auch die Sicherheit wird verbessert. Gemessen an allen wichtigen Parametern, wird eine Stadt nur gewinnen, wenn sie Fahrradstadt wird. Die Daten dafür liegen vor, ich würde es daher als eine ideologische Frage betrachten, ob man sie in Betracht zieht oder nicht. Es gibt aber auch bei uns noch viele Politiker, die in den 1950-Jahren hängengeblieben sind, und die denken, dass es für ihre Stadt nicht wichtig wäre. Wir sehen aber, dass Städte auf der ganzen Welt diese Veränderung durchlaufen und effizienter geworden sind, wachsen und auf vielen Gebieten besser werden – und damit jede Menge Geld sparen.

Welche Rolle spielt dabei der Aspekt Gesundheit der Fahrradfahrer?

Das ist ein großer Teil der Rechnung, denn vielen geht es vor allem ums Geld. Man bleibt fit und gesund auf dem Rad im Vergleich zum Auto. Wir wissen, dass ältere Bürger länger ein aktiver Teil der Gesellschaft bleiben, wenn sie Rad fahren. Das ist gut für die Gesellschaft, gut für die Leute, für Familien, sie als aktiven Teil der Gesellschaft zu erhalten, und dabei kann das Fahrrad wirklich hilfreich sein. Die Gesundheitskosten sind niedriger für die Gesellschaft, und wir alle können davon nur profitieren.

Was ist mit einer autofreien City? Unser Eindruck ist, dass es in Kopen­hagen noch jede Menge Autos gibt.

Das ist richtig! Das wird auch so bleiben, wie überall auf der Welt. Mancher Transport kann einfach nicht anders gemacht werden. Und manche Menschen brauchen auch ein Auto, und ich würde mich niemals dafür einsetzen, deren Mobilität einzuschränken. Der Grund, warum ich mich für das Fahrradfahren einsetze ist, dass es die Mobilität erhöht, und sie nicht einschränkt. Anders beim ganzen »faulen« Autoverkehr, also dem, der entsteht, wenn man eigentlich eine andere Möglichkeit hat, zum Beispiel mit dem ÖPNV oder mit dem Fahrrad. Das ist der Autoverkehr, auf den wir verzichten können. Und dadurch wird zufälligerweise auch die Mobilität all derer verbessert, die wirklich auf das Auto angewiesen sind. Wenn wir mehr Cargobikes, also Lastenräder, auf die Straße bringen, reduziert das ebenfalls den Autoverkehr.

Giv tegn - Schild für Hanzeichen adfc-hh/Dirk Lau
"Giv tegn" – Anzeigentafeln wie diese erinnern Radfahrer*innen in Kopenhagen daran, Zeichen zu geben, wenn sie abbiegen oder halten. Und es funktioniert!

Wie geht ihr mit der neuen Dominanz des Fahrrads um? Wie verhindert ihr, dass es nicht zu viel wird?

Vor allem, indem wir die Infrastruktur anpassen. Wir haben in Kopenhagen Staus auf Fahrradwegen. Ich lebe an einer Straße, an der morgens bis zu 12 Autos an der Ampel warten, aber zur gleichen Zeit 250 Radfahrer. Und deren Spur ist immer noch schmaler als die der Autofahrer. Dort muss sich was ändern, und im Moment wird einer der Fahrstreifen entfernt, und der Platz dem Radverkehr zugeschlagen. Dadurch wird genug Platz geschaffen, und gefährliche Situationen werden vermieden. Wir wissen, dass es zu Konflikten kommt, wenn nicht genug Platz ist. Eine Lösung ist, unsere Infrastruktur effizienter einzusetzen.

Wie steht es um die Regelkonformität der Fahrradfahrer in Kopenhagen?

Ganz klar, Radfahrer müssen sich wie alle anderen an die Regeln halten. Besonders in einer Stadt, in der 62 Prozent aller Fahrten mit dem Rad stattfinden. Und die Polizei ist dafür verantwortlich, dass das ernst genommen wird. Aber es ist auch wieder eine Frage der richtigen Infrastruktur, sie sollte transparent und logisch sein, und den natürlichen Bewegungsmustern angepasst, also ohne Hindernisse in den Weg zu legen. Und auch Klarheit herstellen, ein Grund, warum wir in Kopenhagen vom Auto- und Fußverkehr getrennte Fahrradspuren haben. Ganz ehrlich, ich hasse es, in deutschen Städten mit dem Rad zu fahren, weil man da auf einer Straße mit den Autos ist, aber ich hasse es auch, dort zu Fuß zu gehen, weil ich mich dabei unsicher fühle und ich immer über die Schulter schauen muss, ob mir gerade ein Fahrradfahrer reinfährt. Wer will da schon seine Kinder alleine zur Schule schicken? Fühlt man sich als etwas schwache, ältere Person so sicher? Die Antwort lautet: Auf keinen Fall, man würde eher zu Hause bleiben.

Fährt in Kopenhagen tatsächlich jeder Mensch Fahrrad?

Hier sieht man jeden Rad fahren, von 5- bis 6-Jährigen, die mit ihren Eltern zur Schule fahren, ganz kleine Kinder, die in Cargobikes gefahren werden mit Kissen und Sicherheitsgurten, bis hin zu alten Leuten, die Fahrrad fahren, weil sie sich sicher fühlen. Und wenn 62 Prozent der Kopenhagenerinnen und Kopenha-gener jeden Tag zur Arbeit fahren, dann sind das auch Regierungsangestellte, Bürgermeister, Pendler – eben ein perfekter Querschnitt aller Menschen, die hier leben, egal ob Mann oder Frau. Wenn erst mal die Infrastruktur stimmt, dann klappt das auch.

Überfüllte Fahrradständer adfc-hh/Dirk Lau
Beim Fahrradparken in Kopenhagen ist noch Luft nach oben; hier der Abstellplatz am Hauptbahnhof
Kombiniertes Fahrrad- und Autoparkhaus in Kopenhagen adfc-hh/Dirk Lau
Kombinierte Fahrrad- und Autoparkhäuser wie dieses am Einkaufszentrum Fisketorvet kurz vor der berühmten Cykleslangen-Brücke sind eher die Ausnahme in Kopenhagen - Radfahrer*innen fahren durch eine eigene große Einfahrt hinein und können ihr Fahr­zeug bequem abstellen. Die Begrüßung „Vi ♥ cykler“ versteht sich von selbst.
Kompakte Schema von Radverkehrsanlagen copenhagenize.com
Passt auf einen Bier­deckel: Es gibt nur vier Designtypen im dänischen Radver­kehrsplan. Einer dieser vier eignet sich für jede Straße im Königreich – und wenn man genau hinschaut auch für jede Straße in allen Städten der Welt. 10–30 km/h: keine Trennung von Auto- und Radverkehr; 40 km/h: farbige Streifen; 40–60 km/h: Bordstein zwischen den Fahrspuren; 70–130 km/h: Durch einen Zwischenstreifen komplett getrennte Spuren.

Wie steht es mit dem Fahr­rad­­parken?

Fahrradfahrer sind genauso faul wie jeder andere Mensch auch, also stellen sie ihre Fahrzeuge am liebsten so nah wie möglich ab. Also wo? Am ehesten direkt vor der Tür, etwa beim Supermarkt so nah am Eingang wie möglich. Ziel ist, ein Fahrradparken zu schaffen, das gut und sicher ist. Darin war Kopenhagen nicht besonders gut, aber in den letzten Jahren ist es etwas besser geworden, obwohl die Zunahme des Radverkehrs nicht begleitet wurde durch eine angemessene Zunahme von Abstellmöglichkeiten. Manche schlagen die holländische Lösung vor, mit großen und zentralen Fahrradparkhäusern. Das funktioniert gut in Holland, aber ich bin mir nicht sicher, ob das in Kopenhagen klappen würde: Wenn zwei Drittel der Bewohner einer Wohnanlage Rad fahren, würden die alle dann 400 Meter zu einem zentralen Parkhaus laufen? Wohl eher nicht! Hier in Kopenhagen haben wir daher häufig Parken in den Innenhöfen. In der City wurden Auto-Parkplätze entfernt und durch Fahrradparkanlagen ersetzt. Anstelle eines Pkw haben jetzt zehn bis fünfzehn Fahrräder Platz.

In Hamburg sind Radwegparker ein großes Problem. Zugleich wird um jeden ein­zelnen Autoparkplatz gekämpft. Park­raum zu verknappen ist eine Riesen­sache – habt ihr ähnliche Erfah­rungen gemacht?

Aber sicher! Autoparkplätze ist vielleicht die heißeste Sache, die im Stadtparlament oder in den Medien behandelt wird …

… und wie überzeugt ihr die Leute, dass weniger Parkplätze für Autos besser für alle sind?

Man braucht den politischen Willen und das richtige Durchhaltevermögen, um diese Sache durchzufechten, und ich hoffe, dass der aktuelle Bürgermeister und die Stadtregierung von Kopenhagen das auch haben, um weiterhin die Kfz-Parkplätze zu reduzieren. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Radlobby zu zeigen, dass durch den Wegfall eines Autoparkplatzes der Raum gewonnen wird, um 10 bis 15 Fahrräder unterzubringen. Also viel mehr Menschen können so ihre Fahrzeuge parken – und das sind alles Käufer und Konsumenten. Das sind die Menschen vor Ort, die die lokalen Geschäfte und Supermärkte unterstützen, anstelle von großen Ketten in den Vororten. Das funktioniert auch für Menschen mit kleineren Budgets.

In Hamburg haben wir die Situation, dass die Bezirke ihren eigenen Radverkehr machen, der Bau und die Pflege von In­frastruktur liegen in sehr vielen Händen. Muss in Kopenhagen auch ein Bezirk nach dem anderen überzeugt werden, oder gibt es eine politische Ebene, die entscheidet?

Der Stadtrat von Kopenhagen ist zentral für den engeren Bereich der Stadt mit 620000 Einwohnern auf 90 Quadratkilometern zuständig – was da entschieden wird, wird auch umgesetzt. Komplizierter liegen die Dinge in der Metropolregion Kopenhagen mit ihren insgesamt 28 Gemeinden und etwa zwei Millionen Einwohnern – und das ist vielleicht vergleichbar mit Hamburg.

In Hamburg hat die Polizei ein Veto­recht bei Straßenverkehrsplanungen – ist das bei euch auch so?

Die Polizei hat auch in Kopenhagen die Möglichkeit, bei Planungen ein Veto aus Sicher­heitsgründen einzulegen. Aber sie muss es begründen und dokumentieren. Und dadurch hat die Stadt den Spielraum, um zu sagen: "Vielen Dank für den Input! Aber es handelt sich hier um eine Planung – und das ist unsere Sache." Als ich Bürgermeister in Kopenhagen war, sind wir nicht so weit gekommen, dass es darüber schriftliche Unterlagen gab, so mussten wir der Polizei häufiger sagen: "Sorry, das ist nicht eure Sache! Eure Sache ist Verkehrssicherheit, unsere ist die Planung! Und darum kümmern wir uns". Dann wurde gelacht, und es hieß: "Man kann der Polizei keinen Vorwurf für den Versuch machen." Ich habe kein Problem damit, wenn Leute den Advocatus Diaboli, den Anwalt des Teufels spielen, manchmal ist ja auch was dran. Stadtentwicklung ist aber Sache der Stadt, nicht der Polizei.

Wie baut ihr sozialen Druck für Ver­änderungen pro Rad auf, wie mobi­lisiert ihr die Menschen? De­mons­tra­tionen, soziale Medien, Critical Mass?

Der richtige Adressat für diese Frage wäre der Cyklistforbundet, der dä­ni­sche Radfahrerverband, und des­sen Vorsitzender, mein früherer Kollege Klaus Bondham, oder die Cycling Embassy of Denmark. Wir bei Copenhagenize beschäftigen uns vor allem mit Planung für Städte auf der ganzen Welt, weniger mit politischer Lobbyarbeit. Aber natürlich gibt und gab es das alles auch in Kopenhagen, von Critical Mass bis hin zu Leuten, die Autos vor dem Rathaus zerstören. Was in Kopenhagen aber die Dinge wirklich ins Rollen brachte, waren die Menschen, die diese Veränderung gefordert haben. Es waren die Eltern, die Sicherheit für ihre Kinder wollten, und es waren die Menschen, die sich an die Politiker wandten und sagten: "Wir wollen Infrastruktur fürs Rad! Wir wollen sicher sein, wenn wir auf der Straße unterwegs sind!" Es ist einfach schwieriger für Politiker, Nein zu sagen, weil es sich dabei um ihre Wähler handelt. Ein weiteres Mittel sind zum Beispiel Kampagnen, die klar machen, welche Politiker pro Fahrrad sind – und welche nicht. Gerade wenn viele Bürger in der Stadt nicht genau wissen, wen sie wählen sollen.

Letzte Frage: Wie schafft es Hamburg, auf einen vergleichbaren Stand wie ihr zu kommen?

Als ich Bürgermeister war und viele Kollegen auf der ganzen Welt getroffen habe, sagte ich denen: Fangt einfach an – und ihr werdet es nie bereuen! Aber fangt auf einer guten Von-A-nach-B-Basis an, nicht ein bisschen Fahrrad hier und ein bisschen Fahrrad da. Schafft ein Netzwerk, macht erst mal eine komplette Hauptstraße, und von da aus kann sich dann die Veränderung entfalten. Aber anfangen würde ich damit, den Politikern zu zeigen, wie man ganz normale Hamburger für die Sache gewinnt. Und natürlich durch Aktivitäten in den lokalen Bezirken, um zu zeigen, dass es durch das Rad mehr lebendige und lebenswerte Quartiere gibt. Natürlich muss man akzeptieren, dass sich manche Leute nie werden überzeugen lassen – Dinosaurier, die in der Vergangenheit leben. Lasst uns lieber auf die anderen Menschen konzentrieren, denn früher oder später werden die Dinosaurier aussterben!

Interview: Daniel Jenett, Dirk Lau

Video zu Kopenhagen: jenett.com/KPHG

Kopenhagen, Copenhagenize und Hamburg

Radfahrer - Copenhagenize copenhagenize.com

So geht Fahrradstadt

Kopenhagen beschloss 2011, welt­beste Fahrradstadt zu werden und den Anteil des Radverkehrs auf über 50 Prozent zu steigern. Für die fahrrad­freundliche Umgestaltung von Städten bürgerte sich rasch das Wort copenha­genize ein (dt. Kopenhagenisierung).

Alle zwei Jahre führt die dänische, 2011 von dem früheren Blogger Mikael Colville-Andersen gegründete Agentur Copenhagenize Design den Copenhagenize Index durch. Sie vergibt Noten an Städte mit mehr als 600.000 Einwohnern für ihre Bemühungen, das Fahrrad als Verkehrsform zu etablieren.

Im letzten Copenhagenize-Index 2017  landete Hamburg auf Platz 17 von 20 Städten. Urteil: Die Hansestadt verwalte nur den Status Quo beim Radverkehr statt mit wachsenden Radlerzahlen zu planen. Insgesamt wird Hamburgs Regierung als "verkehrskonservativ und be­ratungsresistent" cha­rak­terisiert, obwohl die Stadt in einer Liga mit Amsterdam und Kopenhagen spielen könnte, wenn es die Rad-Infrastruktur ausbauen würde. In nur fünf Jahren könnte Hamburg mit Kopenhagen gleichziehen. "Es braucht nur den Mut und die Entschlossenheit der zuständigen Verantwortlichen".