30.07.2012

Die ADFC-Position zur Radverkehrsplanung in der Hafencity

Von: Merja Spott, Dirk Lau
Hafencity Hamburg, Zweirichtungsradweg
Zweirichtungsradweg mit den üblichen Hindernissen und Gefahren.

Falsches, veraltetes Grundkonzept

Bei der Verkehrsplanung zur Hafencity wurde es grundsätzlich versäumt, die Chance zu ergreifen und ein autoarmes, wenn nicht gar autofreies Stadtviertel zu entwerfen, das Modellcharakter für eine innovative, umweltfreundliche Mobilität der Zukunft gehabt hätte. Stattdessen hat hier das Auto immer noch Vorfahrt: Die breiten Straßen der Hafencity laden – nach altem Muster – zum schnellen Autofahren ein. Moderne Verkehrskonzepte wie Shared Space wurden nicht berücksichtigt, obwohl dies bei der Planung eines komplett neuen Stadtviertels nahe gelegen hätte. Stattdessen hat man mit der Verbindung Am Sandtorkai/Am Brooktorkai eine weitere große Verkehrsachse parallel zur Willy-Brandt-Straße hergestellt. Das wäre nicht notwendig gewesen, sondern hat nur eine alternative Rennstrecke geschaffen, die nun noch mehr Autos auf den Baumwall und zu den Landungsbrücken führt und damit die Innenstadt weiter verstopft.

Gute Ansätze in der Detailplanung

Einige Details sind hingegen gut gelöst worden. So wurden zum Beispiel viele Fahrradbügel dezentral verteilt und bieten Radfahrern die Möglichkeit, ihr Fahrzeug sicher abzustellen. Auch wurden „tote“ Räume genutzt, etwa unter einer Brücke, um auf clevere Weise überdachtes Fahrradparken zu schaffen. Außerdem gibt es immerhin einen Radfahrstreifen auf der Fahrbahn in der Osakaallee, für die Überseeallee ist einer geplant. Auch die Auffahrten vom Baumwall zur Kehrwiederspitze sind vorbildlich gelöst. Die Lösung, die man für die Kaipromenaden gefunden hat, ist vertretbar. Hier sind die Gehwege für Radfahrer frei gegeben, die Betonplatten ermöglichen komfortables Rad fahren – wenn keine Fußgänger unterwegs sind.

Gefährlicher Zweirichtungsradweg

Bedauerlich ist, dass man in den Straßen Am Sandtorkai/Am Brooktorkai einen Zweirichtungsradweg angelegt hat. Dieser gewährt besonders wegen der vielen Ausfahrten wenig Sicherheit für Radfahrer. Zudem hat er keine Abgrenzung vom Gehweg, was besonders bei ortsunkundigen Touristen dazu führt, dass sie auf dem Radweg laufen.

Das Argument, auf der anderen Straßenseite hätte aus Gründen des Denkmalschutzes kein Radweg einrichten werden können, erscheint wie eine Ausrede. Zum einen wäre ein Radfahrstreifen im Interesse der Verkehrssicherheit sinnvoller gewesen als ein Radweg, zum anderen scheint der Denkmalschutz auch keine Bedenken gegen die Schneise gehabt zu haben, die man durch den vierspurigen Ausbau der Straße geschaffen hat. Auch die parkenden Autos stören hier scheinbar nicht.

Mit einer anderen Planung hätte man den Übergang von den alten Gebäuden der Speicherstadt zur neuen Hafencity fließender gestalten können. Nicht nur die Interessen der Radfahrer, sondern auch die der Fußgänger hätten dann besser berücksichtigt werden können. Schlecht gelöst ist das Ende des Zweirichtungsradwegs am westlichen Ende des Sandtorkais: Er hört abrupt auf und überlässt die Radfahrer ihrem Schicksal. Eine konsequente Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn wäre für alle Verkehrsteilnehmer besser.

Ein weiteres Problem der Radwege in der Hafencity ist, dass sie untypisch für Hamburg in grau und nicht in rot angelegt wurden. Damit wird ihr Wiedererkennungseffekt verschenkt, was wiederum dazu führt, dass noch mehr Fußgänger auf diesen Radwegen laufen.

Das geht besser!

Insgesamt ist es wünschenswert, wenn in der Hafencity Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit ausgewiesen wäre. Radverkehrsanlagen (in diesem Fall Radfahrstreifen) wären dann aus Sicht des ADFC nur in der Achse Am Sandtorkai/Am Brooktorkai und auf einer weiteren, als Hauptverbindung auszuweisenden Verbindungsstraße (Am Sandtopark/Osakallee/Shanghaiallee) Richtung Versmannstraße sinnvoll.

Merja Spott und Dirk Lau für den ADFC in RadCity 4/2012

In der RadCity 3/2012 stellte Anne Fischer einen Abschnitt aus ihrer Bachelor-Arbeit vor. Den Beitrag und die Erwiderung der HafenCity GmbH dokumentieren wir hier.


Die HafenCity GmbH zum Radverkehrskonzept

Das Verkehrskonzept der HafenCity setzt mit dem Bau einer neuen U-Bahn und der Herstellung eines durchgängigen, auf die jeweilige Verkehrssituation abgestimmten Radverkehrsnetzes ganz klar den Schwerpunkt auf umweltfreundliche, nachhaltige Mobilität. Auf »alte Standards« wurde dabei keineswegs zurückgegriffen. Das Radverkehrskonzept ist ein zentraler Bestandteil von Hamburgs neuem, feinkörnig gemischtem Stadtteil am Wasser, der besonders für Fußgänger und Radfahrer durch seine kurzen Wege attraktiv wird.

Auch auf den Promenaden darf die RadlerIn fahren. Foto: Thomas Hampel, Elbe & Flut

Entlang der Hauptverkehrsadern der HafenCity mit höherem Verkehrsaufkommen werden sukzessive Radwege oder Radfahrstreifen gebaut, die ein zügiges und sicheres Fahren erlauben. Mischverkehr findet in den geringer belasteten Nebenstraßen statt. Durch häufige Fußgängerquerungen, eine entsprechende Gestaltung der Straßenräume und Tempo 30-Zonen werden die Autos eher zum langsamen Fahren animiert. Die Verkehrssicherheit und der Komfort sind in diesen Bereichen hoch.

Die Promenaden dienen primär als Fußwege und ergänzend zum Radfahren. Ihrem Charakter entsprechend, laden sie zu einem ruhigeren, kontemplativen Fahren ein. Eine Ausnahme bietet künftig das Quartier Baakenhafen: Auf der rund 30 m breiten Promenade soll der Elberadweg als separater Radweg angelegt und entlang des Lohseparks weiter geführt werden.

Insgesamt ist das Fuß- und Radverkehrsnetz in der HafenCity außergewöhnlich engmaschig. Mit Fertigstellung der HafenCity werden rund 15 km Radwege oder –streifen zur Verfügung stehen. Hinzu kommen 10,5 km Promenaden. 70 Prozent der Wege werden abseits vom Autoverkehr geführt, viele direkt am Wasser. Fußgänger und Fahrradfahrer können dank der hohen Netzdichte immer wieder neue Wege und Abkürzungen finden und sogar die Privatflächen zwischen den Häusern nutzen. Die Radwege werden gezielt auf- und abgeleitet, so dass je nach Situation das Fahren auf der Fahrbahn oder den Nebenflächen möglich ist. Am Sandtorkai verläuft ausnahmsweise ein Zweirichtungsradweg auf der Südseite, da ein Radweg auf der Nordseite an der Speicherstadt aus Sicherheitsgründen angesichts der Rangiervorgänge vor den Speichern nicht geeignet ist.

Aus diesen und weiteren Gründen ist die HafenCity innerhalb Hamburgs eine Modellregion der nachhaltigen Mobilität, die sich auch durch das Engagement der Bewohner – z.B. durch Projekte zum autoreduzierten Wohnen – kontinuierlich weiter entwickelt. Dass gegenseitige Rücksichtnahme der verschiedenen Verkehrsteilnehmer in der HafenCity groß dabei geschrieben wird, sollte im Zeitalter des »Shared Space« selbstverständlich sein und schon gar nicht als Rückschritt empfunden werden. Letztlich kommt es darauf an, in was für einer Stadt wir künftig leben wollen. Sollen Fußgänger, Radfahrer, öffentlicher Nahverkehr und Kraftfahrer rücksichtsvoll miteinander interagieren? Sollen qualitätsvolle Freiräume möglichst vielen Gruppen mit verschiedenen Freizeitbedürfnissen (Spazieren, Am Wasser sitzen, Fahrrad fahren) zur Verfügung stehen? Oder sollen wir weiterhin das Vorfahrtsprinzip für die eine oder andere Gruppe hochhalten und subjektive Bedürfnisse zum einzigen Maßstab nehmen?

Dipl.-Ing Ines Rybnikow, Senior Projektmanagerin HafenCity Hamburg GmbH, in RadCity 4/2012


Radverkehrsnetz in der HafenCity

Starker Fußgängerverkehr, besonders auch von Touristen: Marco-Polo-Terrassen und Großer Grasbrook

Die HafenCity bietet als Neubaugebiet Chancen, bei der Verkehrsinfrastruktur von Anfang an »alles richtig« zu machen. In ihrer Bachelorarbeit hat unsere Autorin untersucht, ob das gelungen ist.

Die HafenCity in Hamburg ist derzeit eines der größten und spektakulärsten städtebaulichen Projekte Europas. Auf 157 ha Uferfläche direkt an der Elbe werden Büro- und Wohnhäuser sowie Ladenzeilen errichtet, um dem zuvor ungenutzten Hafengebiet neues Leben einzuhauchen. Da der Stadtteil komplett neu erschaffen wird, ergeben sich für die Einrichtung der Infrastruktur völlig neue Möglichkeiten, hinsichtlich der Art, der Qualität und der Verteilung. Im Gegensatz zu bereits bebauten Gebieten besteht die Chance, die Verkehrsnutzung durch eine spezielle Förderung bestimmter Verkehrsarten zu beeinflussen.

Derzeitiger Ausbau des Radverkehrskonzeptes

Das Radverkehrskonzept der HafenCity legt fest, nach welchen Prinzipien das Fahrradverkehrswegenetz entsteht. Im Laufe der Zeit hat es bereits mehrere Änderungen erfahren. Auf weiten Strecken des Sandtorkais ist der Zweirichtungsradweg auf der südlichen Straßenseite fertiggestellt. Auf der nördlichen Straßenseite war aufgrund des Denkmalschutzes für die Speicherstadt ein baulicher Eingriff nicht möglich. Nur im westlichsten Teil der Straße gibt es auf einigen hundert Metern Mischverkehr auf der Fahrbahn, welcher dann in den Radweg mündet. Es ist für die Autofahrer an den vielen Ein- und Ausfahrten auf diesem Abschnitt eine Herausforderung, den Zweirichtungsradweg zu überblicken. Benutzungspflichtig ist dieser Radweg nicht. Am Sandtorpark, abgehend vom Sandtorkai, wird der Radweg auf beiden Straßenseiten weiter geführt, wobei auch hier nach kurzer Strecke in Mischverkehr übergegangen wird. Problematisch ist an dieser Stelle die graue Färbung der Radwege, da sie sich kaum vom Fußweg absetzt und dem ansonsten in Hamburg gängigen Rot für Radwege widerspricht.

Zweirichtungsradweg am Brooktorkai: Eine Herausforderung für Autofahrer
Zweirichtungsradweg am Brooktorkai: Eine Herausforderung für Autofahrer
Radweg mündet in Radfahrstreifen, Ecke Sandtorkai/Osakaallee
Radweg mündet in Radfahrstreifen, Ecke Sandtorkai/Osakaallee

Die Hauptverkehrsachsen, auf denen viel Autoverkehr zu erwarten ist, wie die Osakaallee und die Überseeallee, sind mit Radfahrstreifen ausgestattet und ermöglichen ein schnelles Vorankommen aus der Innenstadt in Richtung Süden; im späteren Verlauf sogar auf der Versmannstraße über die Elbbrücken bis hin zur Veddel. Außerhalb der Hauptverkehrsachsen und der Promenaden gibt es fast ausschließlich Mischverkehr auf der Fahrbahn. Auf diesen engen Nebenstraßen sind die Autos allerdings oft mit der typischen und schnellen Geschwindigkeit des Stadtverkehrs unterwegs. Derzeit gibt es keine verkehrsberuhigten Bereiche in der HafenCity, was den Mischverkehr für ungeübte Verkehrsnutzer oder Familien nicht sonderlich attraktiv macht.

Alle Kaikanten in der HafenCity bestehen aus Promenaden, die Fußgängern und Fahrradfahrern gleichermaßen dienen sollen. Sie ziehen sich durch das gesamte Gebiet und bieten einen wunderschönen Ausblick auf die Elbe, wobei sie gleichzeitig eine Fortbewegung zwischen den Häusern und fernab des Autoverkehrs ermöglichen. Für einen Fahrradfahrer ist der Elbblick allerdings schwer zu genießen, da man sich durch die Vielzahl von Fußgängern schlängeln muss. Es gibt keinen ausgewiesenen Radweg auf diesen Strecken, weshalb Spaziergänger den Weg in voller Breite für sich einnehmen und auch ihr gutes Recht darin sehen.

Erreichbarkeit der HafenCity

Nicht nur die Wege innerhalb der HafenCity sind relevant. Ebenso sollte der Anbindung der HafenCity über Straßen, Bus- und Bahnlinien an die restliche Stadt eine große Bedeutung zugemessen werden.

Noch nicht von allen angenommen: Radspur in der Osakaallee
Noch nicht von allen angenommen: Radspur in der Osakaallee

Denn auch von außerhalb kommend möchten Menschen die HafenCity durchfahren und erleben. Generell ist der neue Stadtteil trotz seiner Insellage gut an die restliche Stadt angebunden und bietet Verbindungen über Straßen, Busse, sowie U- und S-Bahnen. Trotzdem gibt es besondere und problematische Verkehrsknotenpunkte, wie beispielsweise den Deichtorplatz. Um ihn zu überqueren, braucht es lange Wartezeiten an den vielen Ampeln und Straßenübergängen.

Wer mit seinem Fahrrad über öffentliche Verkehrsmittel anreisen möchte, hat mehrere Möglichkeiten. Zum einen mittels U-Bahn an den Haltestellen Baumwall (U3) am westlichen Ende der HafenCity, Messberg (U1) im nördlichen Teil oder über Rothenburgsort (S21) und die Elbbrücken an der östlichen Spitze. Zukünftig natürlich auch erweitert durch die Linie U4, die mehrere Stationen direkt in der HafenCity anfährt. Als Ergänzung dazu verkehren zusätzlich drei Buslinien innerhalb des Stadtteils. Vorteile zum Pkw-Verkehr bietet diese Anbindung wegen einer geringen Auswahl an Parkmöglichkeiten allemal. Ein großer Nachteil bei der Nutzung des HVV sind allerdings die Sperrzeiten, in denen eine Fahrradmitnahme nicht gestattet ist. Sie sind festgeschrieben und gelten auch, wenn ein Zug bzw. ein Bus fast leer ist. Zusätzlich gibt es kaum ausgewiesene Mehrzweckabteile, in denen ein Fahrrad verstaut werden kann. Deshalb gestaltet sich eine Anreise mit dem ÖPNV oft sehr umständlich und schwierig.

Aus der Innenstadt kann die HafenCity momentan über mehrere Brücken erreicht werden, die teils mit Mischverkehr auf der Fahrbahn und teils mit gemeinsamen Geh- und Radwegen ausgestattet sind. Eine Fußgängerbrücke ist ebenfalls vorhanden, die wegen ihrer Treppenstufen allerdings nicht für den Radverkehr geeignet ist.

Verlorenes Potenzial trotz guter Ansätze

Aus der Sicht der Autorin wurde das Potenzial, das die komplette Neuerschaffung von Verkehrswegen birgt, nicht genutzt. 

Promenade gegenüber dem Traditionsschiffhafen
Promenade gegenüber dem Traditionsschiffhafen

Es wurde häufig auf alte Standards zurückgegriffen und im Falle der Fahrradwege sogar teilweise schlechter gebaut als üblich. Positiv zu bewerten ist, dass viel Wert auf eine gute Erreichbarkeit durch Bus und Bahn gelegt wurde, ebenso wie die guten Möglichkeiten, sich innerhalb der HafenCity zu Fuß zu bewegen und dabei die Promenaden zu genießen. Leider ist die HafenCity aber als Teil der Innenstadt ausgebaut worden, was sich unter anderem darin wiederspiegelt, dass der Autoverkehr in vielen Fällen eindeutig Vorrang hat. Das Radwegenetz ist nicht optimal gestaltet und auch Fahrradabstellanlagen sind eher dünn gesät. Neuartige Aspekte im Verkehrskonzept sucht man vergebens. Dennoch lohnt sich ein Ausflug in die HafenCity auch mit dem Fahrrad und gestaltet sich angenehm, solange man nicht in die Hauptverkehrszeiten oder in einen Großevent gerät. Als ökologisches und gesundes Fortbewegungsmittel hätte die Nutzung des Fahrrades allerdings mehr Förderung verdient gehabt.

Anne Fischer in RadCity 3/2012

 

Anne Fischer studierte an der Georg-August-Universität in Göttingen. Ihre Bachelorarbeit in Geographie schrieb sie über das Alltagsleben in der HafenCity. Im Rahmen ihrer »Analyse der infrastrukturellen Ausstattung des neuen Hamburger Stadtteils«, so der Untertitel der Arbeit, gibt es auch einen Teil über die Verkehrsinfrastruktur. Für die RadCity hat Anne Fischer dieses Kapitel überarbeitet.