29.07.2013

Interview Radschnellwege in Hamburg

Von: Merja Spott, Ulf Dietze

Wir sprachen mit Olaf Böhm und Detlev Gündel aus der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation. Im dortigen Amt für Verkehr und Straßenwesen sind sie Teil des Referats Öffentlicher und Nichtmotorisierter Verkehr.

RadCity: Bekommt Hamburg bald Radschnellwege nach Kopenhagener Vorbild?

Olaf Böhm: Nein, solche Pläne gibt es nicht. Wenn wir aus der Definition von Radschnellwegen das Kriterium »mindestens fünf Kilometer lang, mit Vorfahrt oder kreuzungsfrei«, also mit Unter- oder Überführungen, nehmen, dann wird das fürs Hamburger Stadtgebiet auch schwierig.

Mit der Straße Hauland hatten wir neben der Wilhelmsburger Reichsstraße eine schnellwegähnliche Verbindung. Sie soll nach der Gartenschau wieder freigegeben werden. Nach der Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße möchten wir außerdem auf der alten Trasse der Wilhelmsburger Reichsstraße etwas Ähnliches wie einen Radschnellweg anlegen.

Olaf Böhm (sitzend) und Detlev Gündel am Rande des Gesprächs
Olaf Böhm (sitzend) und Detlev Gündel am Rande des Gesprächs
Ein Foto des asphaltierten Radschnellwegs in Kopenhagen hängt an der Wand.
Ein Foto des asphaltierten Radschnellwegs in Kopenhagen hängt an der Wand.

Aus dem Landkreis Pinneberg gibt es darüber hinaus Überlegungen, einen Schnellweg bis nach Eimsbüttel zu führen. Hier würde ich mich allerdings schon freuen, wenn erstmal die Veloroute 2 in Gang käme. Und auf der Veloroute 9 Richtung Bergedorf könnte sich neben den S-Bahn-Gleisen etwas Ähnliches ergeben.

Allerdings habe ich mir so etwas (zeigt auf das Foto einer asphaltierten Route in Kopenhagen) eigentlich immer schon als Standard für Velorouten in Hamburger Grünanlagen vorgestellt. Das lässt sich leider kaum durchsetzen. Die Verantwortlichen sehen die Erholungsnutzung beeinträchtigt, wenn dort ein Radschnellweg durchführt. Für die Spitzennutzung am Nachmittag lässt sich das Argument sogar nachvollziehen. Wir haben uns daher verständigt auf eine Asphaltoberfläche mit getrenntem Geh- und Radweg, aber ohne Mittelmarkierung.

Im 2012 umgesetzten Weg im Eilbekpark (Veloroute 6) haben wir noch die Asphaltbahn mit Trennung zwischen Geh- und Radweg durch eine Markierung bekommen. Im Thörls Park (Veloroute 8) bekommt der Gehweg hingegen graue Platten und der Radweg Asphalt. Das macht die Trennung noch besser deutlich.

Bei kreuzenden Gehwegen mussten wir einen Kompromiss akzeptieren. Dort wird die ganze Fläche mit Gehwegflächen platzartig angelegt. Das ist ein Zugeständnis an die Erholungssuchenden, damit der Radfahrende weiß: »Hier darf ich nicht so durchpreschen, sondern muss auf Fußgänger achten.«

Velorouten haben alle paar hundert Meter eine Querung, bei der angehalten und auf eine Lücke im Querverkehr gewartet werden muss. Gibt es Planungen mit Unterführungen, Überführungen, Vorfahrt gegenüber querenden Tempo-30-Straßen?

Detlev Gündel: Unterführungen sehen wir nur bei Gleisanlagen vor oder dort, wo es sich günstig ergibt, weil beispielsweise eine Brücke vorhanden ist. Es gibt solche Teilstücke, in denen wir Kreuzungsfreiheit und geringes Fußverkehrsaufkommen haben, aber das sind kleinere Abschnitte, zum Beispiel parallel der Bergedorfer Straße in Billstedt.

Die Veloroute 6 kreuzt Wagnerstraße und Richardstraße. Heute hat der Autoverkehr auf beiden Straßen grüne Welle. Parallel zur Veloroute gibt es für den Autoverkehr noch die grüne Welle in der Straße Eilbektal. Da wird es schwierig, auch noch den Radverkehr anforderungsgerecht unterzubringen.

Als Planung wäre möglich: Wagnerstraße ist Hauptverkehrsstraße und behält ihre grüne Welle. Über die Richardstraße könnte aber der Radverkehr Vorrang haben und am Lerchenfeld könnte man die Ampel ein Stück Richtung Veloroute versetzen. Direkt an der Veloroute, für Radfahrer erreichbar, könnten Ampeltaster installiert werden oder Induktionsschleifen, damit der Radfahrer den Autoverkehrsstrom an der nahegelegenen Ampel unterbrechen kann.

Am Lerchenfeld ist derzeit die offizielle Regelung: Der Radfahrer soll zur Ampel über den Eilbekkanal fahren, dort die Fahrbahn überqueren und gegenüber wieder zurück. Es ist klar, dass sich kaum jemand daran hält.

An manchen Stellen wäre es auch hilfreich, ein Stück vor der Ampel eine Haltelinie zu markieren mit dem Hinweis »bei Rot hier halten«. Damit bliebe die Fahrbahn für querenden Radverkehr auf der Veloroute frei. Aber in solchen vorgezogenen Haltelinien sieht in Hamburg die Straßenverkehrsbehörde ein Sicherheitsproblem, da eine Scheinsicherheit vorgegaukelt werde.

Somit haben wir selbst in der Uferstraße und Lortzingstraße noch nicht den Standard erreicht, den wir für gut möglich halten und den wir uns für den Radverkehr wünschen.

Wenn die Veloroute eine T-30-Straßen kreuzt, muss es doch Vorfahrt für die Veloroute geben können.

Böhm: Beim Knoten Gert-Schwämmle-Weg/Hermann-Westphal-Straße wurde die Veloroute 11 vorfahrtberechtigt hochgepflastert. Bei der nächsten Einmündung einer Tempo-30-Straße ging das nicht, weil die Feuerwehr sonst nicht durchkäme. Oft werden solche Vorhaben auch abgelehnt, weil ein Altenheim in der Nähe ist, ein Krankenwagen behindert würde usw.

Gündel: Die Lösung mit Aufpflasterungen, wie wir sie an den Einmündungen zur Uferstraße und Lortzingstraße haben, könnten wir überall machen, das ist aber teuer. Es käme häufig auch eine reine Beschilderungs- und Markierungslösung mit »Vorfahrt achten« in Frage, wie es in anderen Städten schon lange erfolgreich praktiziert wird. (Beispiele: Bremen: Präsident-Kennedy-Platz, Hannover: Berliner Platz, Hannover: Feodor-Lynen-Straße)

Welche Oberfläche ist in Hamburg für Velorouten durchsetzbar?

Böhm: Wir haben versucht, bei der Überarbeitung der PLAST (Planungshinweise für Stadtstraßen, Teil 9, Anlagen des Radverkehrs) Asphaltbeläge bei selbstständig geführten Wegen (z. B. durch Parks) festzulegen. Sofern da keine Leitungen drunterliegen, stimmen die Bautechniker auch zu. In den Grünzügen auf Veloroute 8 und 6 und auf der Route 11 bzw. 11a, das ist der Freizeitrundkurs LOOP durch Wilhelmsburg, ist das nun entsprechend ausgebaut.

In den Niederlanden finden wir oft eine andere Flächenverteilung: je Richtung einen Autofahrstreifen, eine Spur gleicher Breite für den Radverkehr und einen ebenso breiten Fußweg. Da kann der Radfahrer kilometerweit ohne Konflikte fahren, da die Einmündungen aus mehreren Straßen geschickt zu einer einzigen zusammengefasst sind. Es gibt konfliktfreie Ampelschaltungen usw. Vergleichbar wäre das mit der Bramfelder Chaussee, wenn wir dort je Richtung einen Fahrstreifen komplett für den Radverkehr vorsehen. Das wäre ein Angebot an die Radfahrer.

Gündel: Das wäre durchaus im Sinne konsequenter Radverkehrsförderung. Da sehe ich allerdings auch andere Großstädte noch nicht auf diesem Weg. Deshalb wäre für mich jetzt mittelfristig wichtiger, dass wir die Velorouten auf einen guten Ausbaustandard bekommen.

Böhm: Wenn ich mit einem Radschnellweg auf der Wandsbeker Chaussee den Autos eine Spur nehme, habe ich ja nicht sofort weniger Autos. Ich muss aber auch rechtfertigen können, wenn ich dem Autoverkehr Platz nehme.

Wie will ich die Leute zum Umsteigen vom Auto aufs Rad bewegen, wenn ich dem Radverkehr nichts Vernünftiges biete, aber dem Autoverkehr vier bis sechs Spuren und eine grüne Welle bereithalte?

Böhm: Ist schon klar. Aber auf Grund der Bedingungen, die wir in Hamburg haben, geht das alles etwas langsamer. Wenn wir mit den Velorouten zügiger vorankommen würden, wäre ich schon froh.

Fragen: Merja Spott, Ulf Dietze in RadCity 4/2013