10.03.2018

Unfallstatistik für Hamburg

Von: Ulf Dietze
Auto mit stark beschädigter Front adfc hh/Ulf Dietze
Die weitaus meisten Unfälle passieren ohne Beteiligung von Radfahrer*innen

Anfang März stellt die Behörde für Inneres und Sport die Verkehrsunfallstatistik des Vorjahres vor. Im Herbst folgen dann die genaueren Zahlen. Wir stellen ausgewählte Daten hier vor und ordnen sie ein.

Unfallursachen

Hauptunfallursachen bei Verkehrsunfällen mit Personenschäden sind unverändert überhöhte bzw. nicht angepasste Geschwindigkeit, mangelnder Sicherheitsabstand, Verstöße gegen die Vorfahrtsregeln sowie Rotlichtmissachtungen. In 37,3 Prozent der Fälle wurden diese genannten Ursachen festgestellt.

(Angaben aus dem Verkehrsbericht 2015, ist in allen Jahren aber sehr ähnlich) Betrachtet man die knapp 5 % aller Unfälle, bei denen mindestens ein Radfahrender beteiligt war, so ergeben sich als die drei wichtigsten von der Polizei erfassten Hauptursachen

... bei den von Autofahrenden verursachen Unfällen:

34 % Fehler beim Abbiegen

21 % Vorfahrt- und Vorrangmissachtung

16 % Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr

... bei den von Radfahrenden verursachten Unfällen:

40 % Sonstige Fehler der Fahrzeugführer (trotz rund 20 verschiedener erfasster Hauptunfallursachen fallen 40 % in diese »Reste«-Kategorie, die den Fehler nicht näher definiert)

18 % Straßenbenutzung (das kann die Fahrbahn sein, wo dies nicht erlaubt ist, das kann die Benutzung des Gehwegs sein, die eines linken Radwegs usw. - die Kategorie ist sehr ungenau – die Statistik soll in diesem Punkt aber zukünftig genauer werden)

9,4 % Rotlichtmissachtung

Bereits 2016 erklärte die Behörde:

»Nach den Feststellungen der Polizei treten im Mischverkehr oder auf Radfahr- und Schutzstreifen geführtem Radverkehr aufgrund der verbesserten Sichtbeziehungen an Kreuzungen, Einmündungen und Grundstückseinfahrten und -ausfahrten weniger Unfälle auf. Die Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn ist daher unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit grundsätzlich als positiv zu bewerten.« Behörde für Inneres uns Sport, 10.05.2016, Drucksache 21/4315

siehe dazu auch unser FAQ Radfahrstreifen

Langzeitentwicklung

Langzeitentwicklung der Verkehrsunfälle in Hamburg

Jahr Kfz-Bestand Bevöl- kerung Unfälle ges. mit Personen- schaden Verunglückte je 100.000 Einw.
2017 892.367 1.810.438 67.881 7.561 530
2016 879.843 1.787.408 68.432 7.803 550
2015 865.967 1.762.791 67.197 7.898 569
2014 856.031 1.746.342 65.703 7.781 567
2013 850.335 1.734.272 64.995 7.465 546
2012 841.862 1.718.187 65.727 7.750 578
2011 834.906 1.786.448 66.118 7.735 550
2010 823.381 1.774.224 64.375 7.237 520
2009 818.189 1.772.100 63.563 8.055 568
2008 817.691 1.770.629 64.788 8.681 615
2007 956.009 1.754.182 62.500 8.499 613
2006 959.687 1.743.627 58.573 8.257 598
2005 961.043 1.734.830 58.799 8.888 656
2004 960.406 1.734.083 57.680 8.839 659
2003 947.472 1.728.806 56.637 9.163 679
2002 949.968 1.726.128 57.311 9.491 720
2001 942.158 1.715.392 58.876 9.510 728
2000 903.873 1.705.000 59.030 9.715 737
1999 856.884 1.704.735 57.908 9.603 732
1998 814.436 1.700.089 56.327 9.294 719
1997 812.652 1.704.731 53.691 9.197 715
1996 809.232 1.707.986 52.510 8.840 680
1995 806.799 1.707.901 53.733 9.373 721

Hinweise: seit 2008 nur noch angemeldete Fahrzeuge ohne vorübergehende Stilllegungen/Außerbetriebsetzungen; Neue Berechnung der Bevölkerungzahlen durch Zensus ab 2012

Verkehrstote

2017 kamen 28 Menschen im Straßenverkehr ums Leben, darunter waren 13 Fußgänger*innen. Darüber hinaus wurden drei Rad-, sechs Krad-/Mofa-, drei PKW- und zwei Lkw-Fahrer*innen sowie ein Mitfahrer in einem PKW getötet. Unter den Verkehrstoten 2017 befand sich kein Kind. Alle getöteten Radfahrer waren 75 Jahre alt oder älter.

Hintergrundinformationen

  • Unfallursachen werden für die Statistik sehr pauschal erhoben. So fallen jeweils rund 25 % in die ungenauen Kategorien »falsche Straßenbenutzung« und »andere Ursachen«.
  • Erfasst wird, was die Polizei am Unfallort notiert und nicht, was nach einem Gerichtsverfahren als Hauptursache feststeht. Auch dadurch kann es Verfälschungen geben.
  • Motivationale Aspekte für Verkehrsverhalten erfasst die Statistik gar nicht. Allein aus der Statistik lassen sich deshalb keine Rückschlüsse auf Verkehrserziehungs- oder Verkehrsplanungsmaßnahmen ziehen. Beispiel: Bei einem Unfall zählt der Rotlichtverstoß des Fußgängers als Ursache, worauf die Polizei mit mehr Kontrollen reagiert. Stattdessen wäre eine als gerecht empfundene Ampelschaltung die nachhaltigere Lösung.
  • Bei Radverkehrsunfällen gibt es eine hohe Dunkelziffer. Besonders bei Alleinunfällen, kleinen Sachschäden bzw. leichteren Verletzungen wird davon ausgegangen, dass die Zahl der in der Statistik ausgewiesenen Radfahrunfälle mit dem Faktor acht oder neun multipliziert werden muss. Dabei gilt: je größer die Verletzungsschwere, desto eher wird der Unfall auch statistisch erfasst.
  • Nennt die Statistik in einem Altersbereich weniger Unfälle als im Vorjahr, ist das allein kein Beleg für erfolgreiche Verkehrssicherheitsarbeit. So führt ein starkes subjektives Unsicherheitsgefühl bei manchen VerkehrsteilnehmerInnen zum Verzicht auf eine Radfahrt oder einen Weg zu Fuß, für den eigentlich ein Bedarf besteht. Die durch solches Verhalten »vermiedenen« Unfälle sind also kein Indiz für eine sichere Verkehrsumgebung. Das gilt besonders für Kinder, denen heute später als in früheren Jahrzehnten erlaubt wird, ihre Umwelt allein zu erkunden.
  • Aus der Statistik lassen sich keine direkten Konsequenzen für die Gestaltung von Straßenräumen ableiten. Das Umfeld muss analysiert werden, die Ampelschaltungen, Geschwindigkeitsniveaus, Sichtbeziehungen, Einflüsse der Randbebauung, Oberflächenbeschaffenheit usw. Die Radverkehrsstrategie sieht »Analyse von Unfallschwerpunkten« vor. Der ADFC wünscht sich von der Behörde für Inneres, dass sie dabei diesen umfassenden Ansatz verfolgt, der auch Umfeldbedingungen und Motivation der Verkehrsteilnehmer einbezieht.
  • Es reicht nicht, lokale Unfallschwerpunkte zu beseitigen. Denn auch die über viele Kreuzungen verteilten Unfälle ähnlichen Typs sind ein Hinweis auf verfehlte Infrastruktur. Dies sind zum Beispiel Unfälle mit Radfahrer*innen, die sich auf einem Radweg bewegen und von Autos erfasst werden, deren Fahrer abbiegen. Zwar mag der einzelne Unfallort kein Unfallhäufungspunkt sein. Viele solcher Unfälle zeigen aber ein strukturelles Sicherheitsproblem von Radwegen, das Konsequenzen für die Straßenraumgestaltung haben muss.
  • Den Hauptunfallursachen (gleichgültig, ob durch Kfz-Führer oder Radfahrer gesetzt) ist durch mehr Mischverkehr und Radfahrstreifen zu begegnen. Fahrräder sind Fahrzeuge und gehören i. d. R. auf die Fahrbahn. Sie sind dort im Sichtfeld der Autofahrer. In Hamburg wurden in den vergangenen Jahren Radwege aus der Benutzungspflicht genommen und viele Radfahrstreifen und Schutzstreifen markiert. Die Verkehrsunfallstatistik und die Beobachtungen der Polizei bestätigen vorhandene Forschungsergebnisse, wonach dies der richtige Weg ist, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
  • Linke Radwege und die Benutzung des Gehwegs sind gefährlich. Die Straßenverkehrsbehörden sollten Gehwegfreigaben aufs unbedingt notwendige Maß beschränken und linke Radwege nur in wenigen, gut begründeten Ausnahmefällen freigeben. Wo im Rahmen einer Grundinstandsetzung für eine Straße lediglich eine »Lösung« Gehweg/Radfahrer frei vorgesehen ist, muss man das als Fehlplanung betrachten.
  • Das Abbiegeverhalten von Autofahrern sollte in größeren Verkehrskontrollen beobachtet werden. Aufklärung oder Ahndung sollten für die Gefahren falschen Abbiegens sensibilisieren.
  • Geschwindigkeitskontrollen mit fest installierten und mobilen Messgeräten sind wichtig, um eine der Hauptunfallursachen – überhöhte Geschwindigkeit – zu bekämpfen.
  • Kreuzungen sollten so designt sein, dass zügiges Abbiegen ohne ausreichenden Sichtkontakt praktisch ausgeschlossen ist.
  • Mehr Radverkehr schafft mehr Sicherheit. Die ADFC-Forderung nach Öffentlichkeitsarbeit für das Fahrrad und Motivation zu mehr Radfahren und für ein besseres Verkehrsklima ist also nicht nur aus ökologischen und gesundheitspolitischen Gründen richtig, sondern hilft, die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

In manchen Medien werden Radfahrer*innen gerne als leichtsinnig und an Unfällen quasi »selber Schuld« dargestellt. Sind Radfahrende eher Opfer oder Verursacher von Verkehrsunfällen?

Unsere Auswertung für 2015 ergab folgendes (Detaildaten für das Jahr 2017 liegen noch nicht vor).

Von den 66.118 Unfällen fanden 2624 auf Bundesautobahnen auf Hamburger Gebiet statt. Hier können Radfahrer nicht als Verursacher auftreten, wir rechnen diese Unfälle daher heraus. An den verbleibenden 63.494 Unfällen waren Radfahrende in 3.083 Fällen (4,9 %) beteiligt. Und das bei einem Radverkehrsanteil von ca. 12 %. Man kann also zusammenfassen:

An 95,1 % aller Unfälle war gar kein Radfahrender beteiligt.

Betrachtet man nur die Unfälle mit Radfahrer*in-Beteiligung und darin nur die, bei denen Radfahrende über 18 Jahre (ab diesem Alter ist ja auch erst der Autoführerschein-Besitz möglich), so ergibt sich: Von 2816 dieser Unfälle wurden 1016 von Radfahrenden verursacht, das sind 36 %. (Der Anteil der Radfahrer als Hauptunfallverursacher dürfte sogar noch geringer sein, denn die 164 Radfahrer, die »ohne Altersangabe« als Verursacher in der Statistik stehen, haben wir hier als mindestens 18-jährig angenommen. Wenn sie in Wahrheit jünger waren, verschiebt sich das Bild weiter zu Gunsten der Radfahrer (im »besten« Fall wären dann nur 30 % der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung von Radfahrern verursacht worden)).

Außerdem ist der Statistik nicht zu entnehmen, ob der Unfall ausschließlich Radfahrer betraf – logisch, dass dann auch ein Radfahrer die Ursache gesetzt hat und kein Autofahrer. Auch ist nicht erkennbar, ob ein Unfall ausschließlich zwischen Radfahrer*in und Fußgänger*in stattfand – logisch, dass auch dann keine Autofahrer*in  Hauptverursacher*in gewesen sein kann. Will man also konkret Auto- und Radfahrer*innen ab 18 Jahren danach vergleichen, wer von ihnen jeweils Hauptunfallverursachender ist, so führt der Verkehrsbericht nicht zu einem gesicherten Ergebnis. Folgende Aussage lässt sich aber sicher treffen:

Bei Unfällen erwachsener Radfahrer*innen ist bei mehr als 64 % die radfahrende Person eher Opfer als »Täter*in«.

Ende 2010 fragten wir deshalb bei der Polizei an, ob es möglich wäre, exakt die Zahl der Unfälle zu nennen, an denen genau eine Radfahrer*in und eine Autofahrer*in beteiligt waren. Das zu ermitteln ist aber im »Auswertesystem für Verkehrsunfälle nicht möglich«, antwortete die Verkehrsdirektion am 18.11.2010

Verkehrsbericht Jüngste Verkehrsunfallstatistik und Verkehrsberichte der zurückliegenden Jahre

Öffentlichkeitsarbeit rund um die Ursache »zu hohe Geschwindigkeit« macht »nederlandveilig« mit kurzen Spots.