Anlässlich des 27. Weltkongresses für „Intelligente Transport-Systeme“ (ITS) vom 11. bis 15. Oktober 2021 in Hamburg stellt der Senat den öffentlichen Stadtraum der Automobil- und IT-Industrie als „Reallabor“ zur Erprobung von automatisierten und vernetzten Fahrzeugen zur Verfügung. Konzepte und Ideen, die nicht zu den Plänen der Automobillobby passen, sind auf dem Kongress dagegen nicht vorgesehen. „Wir hatten ein Diskussionsforum zu alternativen ITS-Strategien auf dem Kongress angeboten,“, sagt Stephan Dzialas, Sprecher der Projektgruppe ITS des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) in Hamburg, „aber der Veranstalter ERTICO lehnte ab.“

Obwohl der Radverkehr laut Senat bis 2030 dreißig Prozent des Gesamtverkehrs in Hamburg ausmachen und so entscheidend zum Erreichen der Klimaziele beitragen soll, werde er auf dem ITS-Kongress nur als Nebenaspekt behandelt, kritisiert Dzialas. Projekte wie die Smartphone-App „PrioBike-HH“ beispielweise seien Augenwischerei: Mit einer Priorisierung des Radverkehrs, wie der Name suggeriert, hat das Projekt nur wenig zu tun. Zwar können Radfahrende mit der App auf ihrem Smartphone sehen, wann die nächste Ampel grün zeigt, um dann entsprechend schneller oder langsamer zu fahren. Aber eine Priorisierung des Radverkehrs wird nicht durch Apps erreicht, sondern durch gute Infrastruktur fürs Fahrrad. Anstatt die Geschwindigkeiten der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer:innen durch verpflichtende Tempodrosseln zu harmonisieren und die Ampelschaltungen darauf abzustimmen, dienen ITS-Projekte wie PrioBike-HH dazu, alle Verkehrsteilnehmer:innen, ob motorisiert oder unmotorisiert, mit der Infrastruktur und untereinander zu vernetzen („Vehicle to Everything“, V2X). Dzialas: „Ist diese Vernetzung auch gut für die Menschen, oder erfüllt die Stadt damit nur den Wunsch ihrer Mobilitätspartner aus der Automobil- und IT-Branche, den öffentlichen Raum für die Bedürfnisse autonomer Autos vorzubereiten?“. Das bedeutete aber in letzter Konsequenz, dass sich im öffentlichen Raum Menschen nur dann sicher bewegen könnten, wenn sie von diesen Fahrzeugen leicht identifiziert werden würden. 

Der ADFC fordert, Digitaltechnik auf sinnvolle Weise für eine menschen- und umweltfreundliche Mobilitätswende einzusetzen: „Etwa indem die Nutzung der bis zu 45 km/h schnellen Speedpedelecs, die sich auch für längere Strecken eignen, attraktiver und zur echten Alternative zu schweren E-Autos wird“, so Dzialas. „Beispielsweise durch eine Harmonisierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten: 45 km/h auf Hamburgs Magistralen und Tempo 30 km/h auf allen anderen Straßen.“ So würden riskante Überholmanöver vermieden und der Verkehr insgesamt flüssiger werden. 

Weitere Möglichkeiten, Digitaltechnik in diesem Sinne intelligent und menschengerecht einzusetzen, seien die Ausweisung von Quartieren, in die nur Fahrzeuge mit automatischen Tempodrosseln und Abbiegeassistenten einfahren dürfen, oder auch die Legalisierung von Speedpedelecs mit gedrosseltem 25 km/h-Modus, damit sie auch Radwege benutzen dürfen. Zudem schlägt der ADFC vor, das StadtRAD-System konsequent durch E-Lastenräder und Pedelecs zu erweitern. 

Dzialas: „Mehrspurige Leichtfahrzeuge wie das Pedilio könnten, wenn sie sich im Mischverkehr etablieren, auch für das autonome Fahren auf abgetrennten Bahnen jenseits des Mischverkehrs ausgestattet werden.“ In der Zukunft wären sogar architektonisch elegante, schlanke Hochbahnkonstruktionen für diese Art von Leichtfahrzeugen denkbar. „Solche Projekte sind einfacher umzusetzen als die vollständige Vernetzung von  Menschen und Fahrzeugen im öffentlichen Raum“, so Dzialas. Sie wären zudem für eine Tür-zu-Tür-Mobilität effektiver und umweltfreundlicher als U-Bahnprojekte oder Lufttaxis.