Intelligent Transport System FOR PEOPLE

Zwei sehr unterschiedliche Intelligente-Transport-Systeme: Muskelkraft versus Hochleistungstechnik © Stephan Dzialas / VW

Mobilität für Menschen statt Roboter auf Rädern

 

Im Herbst 2021 fand in Hamburg der Weltkongress für Intelligente Transportsysteme (ITS) statt, der sich selbst als „internationale Branchenplattform rund um intelligente Mobilität und vernetzten Verkehr von morgen“ bezeichnete.

 

Man stelle sich das einmal vor: „Ich komme aus der Elphi, pfeife einmal, mein Pferd kommt um die Ecke, ist frisch gewaschen, hat gefressen, ist fertig zum Reiten, ja, ich spring drauf, also wie in den alten Western-Filmen“. Dieses als „John-Wayne-Case“ bezeichnete Szenario entwarf ein Industrievertreter bei einem Pressetermin im September 2018 an der Teststrecke für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge vor den Hamburger Messehallen. Aber ist das wirklich eine verlockende Vision? Auf dem Kongress selbst waren solch zweiflerische Fragen kein Thema. Für die Mehrzahl der Politiker*innen und Medienvertreter*innen stand fest, dass der Verkehr durch automatisierte und vernetzte Fahrzeuge sicherer und effizienter werden würde.

Skepsis beim ADFC

Skepsis gegenüber den Digitalisierungsplänen des Senats fand sich unter anderem beim ADFC Hamburg: Im Frühjahr 2021 reagierte eine Projektgruppe auf das Angebot des ITS-Veranstalters, der Europäischen Organisation für die Einführung von Telematik bei Transportsystemen und -dienstleistungen (ERTICO), sich auf dem Kongress einzubringen: Unter dem Titel „Wie das automatisierte Fahren die Mobilitäts- und die Klimakrise anheizen wird, und was wir dagegen tun können“, hatten sich Aktive aus dem ADFC Hamburg zur Organisation und Moderation einer Diskussionsveranstaltung bereit erklärt. Die Bewerbung wurde jedoch im April 2021 von der ERTICO abgelehnt, unter anderem mit der Begründung: „Es handelt sich um einen sehr negativen Ansatz“. Nach zwei kritischen Presseerklärungen des Fahrradclubs kurz vor und während des Kongresses reagierte schließlich der Chef der ITS Hamburg GmbH, Harry Evers, mit der denkwürdigen Aussage, bei dem Kongress sei es nur um technische und nicht um politische Fragen gegangen. Gleichzeitig widmete die Hamburger Bürgerschaft dem Kongress eine Debatte, in der der Senat noch einmal für seine politische ITS-Strategie warb und der grüne „Mobilitätswende“-Senator Anjes Tjarks seine „Ermöglichungsbehörde“ lobte.

 

Kaum jemand zweifelte beispielsweise die Aussage des Senats an, dass seine ITS-Strategie die Förderung des Umweltverbunds bezwecke.

 

Fragwürdige Strategie

Aber wenn es darum geht, das automatisierte und vernetzte Fahren voranzubringen, müsste dann nicht der Dialog mit den Verbänden, die die Interessen ungeschützter Verkehrsteilnehmer*innen vertreten, eine Selbstverständlichkeit sein? Trotz dieser Diskussionsverweigerung war das Echo auf den Kongress nicht nur in der Bürgerschaft, sondern auch in den Medien überwiegend positiv. Kaum jemand bezweifelte beispielsweise die Aussage des Senats, dass seine ITS-Strategie die Förderung des Umweltverbunds bezwecke. Und das, obwohl eine gegenteilige Absicht in Senatspapieren nachgelesen werden kann.

Dass die Förderung von Automatisierungs-Technologien im ÖPNV und bei privaten Fahrdiensten vollautomatisierte Fahrzeuge im motorisierten Individualverkehr (MIV) vorantreiben soll, ist als „Zielbild“ der Hamburger ITS-Strategie für das Jahr 2030 in der Mitteilung des Senats an die Hamburger Bürgerschaft vom 19.06.2018 festgeschrieben. Dort heißt es wörtlich:

„Vollautomatisierte und autonome Fahrzeuge sind sowohl im Öffentlichen Verkehr als auch Individualverkehr auf Hamburger Straßen im Einsatz.“

„Der ÖPNV soll durch entsprechenden Technologieeinsatz und Mobilitätsangebote Treiber dieser Entwicklung sein (zum Beispiel verstärkte Erprobung/Einsatz in Verknüpfung mit on demand und Sharing-Modellen).“

Mit „on demand“ sind zum Beispiel die heute noch manuell gesteuerten MOIA- Busse gemeint. Ab 2030 sollen diese Busse, die tagsüber meist leer durch Hamburg rollen, durch voll automatisierte ID-Buzz von VW ersetzt werden. Weil sie angeblich das Problem „der letzten Meile“ für den Öffentlichen Verkehr lösen, zählt der Hamburger Senat sie zum Umweltverbund.

Vergleich Beföderungsleistungen unterschiedlicher Fahrzeuge
Wenn es um die Beförderungsleistung pro beanspruchter Fläche geht, schneiden Fahrbahnen für Leichtfahrzeuge deutlich besser ab als Schienen oder Magistralen für Autos. © ADFC Hamburg

Menschen- und umweltfreundliche Alternativen zum Roboterauto

Sollten anstelle von Elektroautos und automatisierten, vernetzten Fahrzeugen (AVF) nicht besser Leichtfahrzeuge gefördert werden? Solche elektrisch angetriebenen Fahrzeuge zwischen 25 und 60 Kilogramm Leergewicht können im Mischverkehr auch mit Muskelkraft bewegt werden. Damit würden sie die Lücke zwischen Kraftfahrzeugen und Fahrrädern schließen und fast alle Funktionen beider Fahrzeugklassen übernehmen. Aufgrund ihres geringen Gewichts könnte ihnen eine eigene, kreuzungs- und flaschenhalsfreie Infrastruktur mit abgetrennten Bahnen und Hochbahnen gewidmet werden. Der Bau dieser Infrastruktur wäre in sehr kurzer Zeit sowie mit minimalen Auswirkungen auf Umwelt und Urbanität möglich. Dort könnten Leichtfahrzeuge auch automatisiert ohne Nebenwirkungen verkehren: ohne ethische und verfassungsrechtliche Probleme, ohne ein Verbiegen der Wiener Konvention, ohne Energie- und Ressourcenverschwendung durch Hochleistungscomputer in jedem Fahrzeug, ohne den Datenschutz- und Cybersicherheits-Albtraum durch die totale Vernetzung des öffentlichen Raums.

Trotzdem hätten sie alle Vorteile eines Individualverkehrsmittels. Sie wären – um mal ein Modewort zu verwenden – „multimodal“ ohne App-Salat, Warten und Umsteigen. Sie könnten im Naturschutzgebiet im Fahrradmodus, auf Hauptverkehrsstraßen im Leichtkraftrad-Modus und auf getrennten Fahrbahnen im automatisierten Modus mit einer sehr hohen Beförderungsleistung verkehren. Die Infrastruktur böte darüber hinaus eine echte barrierefreie Tür-zu-Tür-Mobilität ohne Parkplatzsuche.

 

Verhinderter Fortschritt durch Technik

Eine weitere entscheidende Frage, die auf dem Kongress nicht gestellt werden durfte, ist die nach den Assistenzsystemen: Welche dieser Systeme sollen auf welchen Straßen verpflichtend, optional oder unzulässig sein? Und in welcher Reihenfolge sollen sie eingeführt werden? Die meisten ITS-Strategiepapiere aus Politik, Unternehmen und Wissenschaft beziehen sich diesbezüglich auf die Klassifizierung des internationalen Verbands der Automobilingenieure ACE: „Die fünf Stufen des automatisierten und vernetzten Fahrens“. Merkwürdigerweise spielt bei keiner dieser fünf Stufen der Unterschied zwischen Eingriffen in die Längsführung und Eingriffen in die Querführung sowie zwischen drosselnden und beschleunigenden Eingriffen eine Rolle. Diese willkürliche Kategorisierung impliziert, dass Lenkrad, Gas- und Bremspedal bei den gesetzlichen Regeln austauschbar wären und die Hersteller eine Priorisierung nach ihren Interessen gestalten können. Tatsächlich stemmte sich die Autolobby mit Unterstützung der Politik bereits im Jahr 2000 vehement gegen Bestrebungen in Europa, Geschwindigkeitsbegrenzer als Serienausstattung einzuführen: „Sowohl die Weltorganisation der Automobilhersteller (OIGA) als auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) lehnen die Einführung einer derartigen gesetzlichen Regelung für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Nachdruck ab“ (aus dem Papier des Verbands der deutschen Automobilindustrie, „Auto 2000“).

Falsche Gewichtung

Das digitale Automobilzeitalter in Deutschland begann daher konsequenterweise nicht mit harmlosen, aber effektiven Tempodrosseln, sondern mit Spurhalteassistenten, die anhand der weißen Fahrbahnbegrenzungen die Querführung übernahmen. Damit befuhr im Januar 2012 der Fahrer eines Audi eine Landstraße, als er einen Schlaganfall erlitt. Während sein Fuß das Gaspedal niederdrückte, sorgte der Assistent dafür, dass das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit in eine Ortschaft raste und dort in einer Kurve die physikalischen Grenzen des Spurhaltens überschritt. Vier Fußgänger*innen wurden von dem Fahrzeug getroffen, zwei getötet und zwei schwer verletzt. Hätte es eine Priorisierung von Geschwindigkeitsbegrenzern vor Spurhalteassistenten gegeben, würden die Mutter und der Sohn der Familie heute noch leben.

An den zugrundeliegenden Missständen hat sich bis heute nicht viel geändert. Am 11. November 2021 raste ein Tesla mit über 100 km/h durch eine enge Flaniermeile in Paris, tötete dabei einen Fahrradfahrer und verletzte drei Fußgänger*innen lebensgefährlich. Die Frage, warum ein so „smartes“ Fahrzeug in dieser Situation nicht automatisch die Geschwindigkeit drosselt, war danach nicht zu hören. Stattdessen verkündete der französische Verkehrsminister die frohe Botschaft des Autoherstellers, dass die Auswertung der Daten keine Hinweise auf einen technischen Defekt ergeben hätte. Und anstatt zu fordern, die Fahrdaten nach Unfällen unverzüglich der Öffentlichkeit und der Wissenschaft zur Verfügung zu stellen, verebbte die Berichterstattung, nachdem keine neuen Informationen von Tesla eintrafen.

In Hamburg läuft es diesbezüglich nicht besser. Hier ereignete sich am 30. November 2021 ein tödlicher Unfall in der Habichtstraße: Ein Sattelzug traf beim Spurwechsel frontal von hinten auf einen Radfahrer, der regelkonform auf einem Radweg in Mittellage fuhr, überrollte und tötete ihn. Das Fahrzeug war mit den allerneusten Assistenzsystemen ausgestattet, darunter auch der „Active Brake Assist 5“, der laut Herstellerangaben bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h Fußgänger*innen in der Fahrspur erkennen und eine automatische Notbremsung einleiten könne. Wie schnell der Sattelzug fuhr und welche Systeme eingeschaltet waren, war von Polizei und Staatsanwaltschaft nicht zu erfahren. Und anstatt dafür zu sorgen, dass die im Fahrzeug gespeicherten Daten nach einem Unfall öffentlich zugänglich werden, begnügte sich die die Behörde für Mobilitätswende mit dem Hinweis, dass bei Neuplanungen ja bereits seit April 2020 auf Radfahrstreifen in Mittellage verzichtet werde.

Die privatwirtschaftliche Digitalisierung des öffentlichen Raumes muss verhindert werden.

 

Mehr Probleme als Lösungen

Wenn in Zukunft private Konzerne wie die Volkswagen AG Roboterautos betreiben dürfen, wird es allein aus verfassungsrechtlichen Gründen schwer möglich sein, Privatpersonen und anderen Unternehmen wie zum Beispiel Amazon den Betrieb zu untersagen. Das würde aber zwangsläufig zu mehr Verkehr führen: Die Hemmschwelle für Fahrten niedriger Priorität würde sinken. Leerfahrten wären für Unternehmen fast kostenneutral. Durch die technisch mögliche Verringerung der Abstände zwischen den AVF würden die Menschen in den Quartieren einer noch dichteren Blechflut ausgesetzt. Sowohl für das Klima als auch für die Urbanität wäre das alles desaströs. Denn so wie der Bau von neuen Straßen nicht zur Entlastung vorhandener Straßen, sondern nur zur Belastung aller Straßen mit mehr Autos führt, werden auch Roboterautos vor allem zu noch mehr Autos führen.

Meinte Senator Tjarks vielleicht diesen Effekt, als er in der Bürgerschaftssitzung zur Nachbesprechung des ITS-Kongresses auf lediglich einen der vielen Kritikpunkte „von der Fahrradseite“ einging und behauptete, private AVF könne man ja mit einer Steuer beschränken? Wenn das die einzige Idee ist, die der rot-grüne Senat den milliardenschweren Interessen der Automobilindustrie entgegenzusetzen hat, müssen die Umweltverbände reagieren. Die privatwirtschaftliche Digitalisierung des öffentlichen Raumes muss verhindert werden, sonst drohen noch größere negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt als durch den vor einem Jahrhundert begonnenen Siegeszug des Automobilismus.

Stephan Dzialas, Leo Strohm

Dieser Artikel stammt aus der RadCity 1.22.

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https://hamburg.adfc.de/artikel/mobilitaet-fuer-menschen-statt-roboter-auf-raedern

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