Die Fahrradstraße ist auch die Radverkehrsinfrastruktur, die die meisten Befragten schon einmal bewusst genutzt haben oder die ihnen zumindest bekannt ist (36 bzw. 35 Prozent). Radschnellwege haben im Vergleich erst sechs Prozent schon einmal genutzt – was bei der überschaubaren Anzahl solcher Wege in Deutsch­land nicht wundert. Und auf die Frage „Bevorzugen Sie die Fahrradstraße gegenüber anderen Radwegen?“ antworten 44 Prozent mit Ja und nur acht Prozent mit Nein. Als größte Vorteile sieht es mehr als die Hälfte an, dass in Fahrradstraßen keine anderen Fahrzeuge erlaubt seien, dass es breitere Fahrbahnen gebe, dass Radfahrende bevorzugt seien und sie nebeneinander fahren dürften, wobei der Zusatz im Fahrrad-Monitor fehlt, dass sie es in Fahrradstraßen selbst dann dürfen, wenn sie den nachfolgenden Verkehr dadurch behindern.

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Fahrradstraßen dürfen tatsächlich nur vom Radverkehr genutzt werden, es sei denn, Zusatzzeichen erlauben eine Nutzung durch Kraftfahrzeuge. Bekanntlich gibt es von diesen Verkehrszeichen jede Menge, sogar solche, die in den StVO-Regelwerken gar nicht vorkommen. Der Klassiker: das Zusatzzeichen mit der Nummer 1020-30 – „Anlieger frei“. Als Anlieger*innen gelten alle, die ein an der Straße anliegendes Grundstück bewohnen oder, so die juristische Formulierung, zu einer Erledigung aufsuchen müssen, also zum Beispiel auch Handwerker*innen oder Besucher*innen – und das selbst dann, wenn sie sich in der Adresse geirrt haben sollten.  Grundsätzlich gilt in Fahrradstraßen eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, der Radverkehr hat Vorrang, Autofahrer*innen sind also nur „Gäste“.

Im neuen Bündnis für Rad- und Fußverkehr vom November 2021 verspricht der Hamburger Senat, „beim Ausbau der Velo- und Bezirksrouten sowie der Radschnellwege vermehrt Fahrradstraßen und Fahrradzonen“ einzurichten. Dazu sollen „einerseits die neuen Regelungen der Verwal­tungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) systematisch angewendet und andererseits verstärkt Maßnahmen zur Unterbindung von motorisiertem Durchgangsverkehr (,modale Filter’) in Betracht gezogen und umgesetzt werden“. Und laut aktuellem Hamburger Koalitionsvertrag (21. Legislaturperiode) zwischen SPD und Bündnis 90/Die Grünen wird Hamburg mehr Fahrradstraßen bauen: „Wo es die Verkehrsverhältnisse zulassen, soll es vermehrt Fahrradstraßen geben.“ Und: „Soweit die Velorouten auf Nebenstraßen geführt werden, sollen diese in der Regel als Fahrradstraßen eingerichtet werden, sofern die Straßenverkehrsordnung (StVO) dies zulässt.“

Soweit, so fern … Denn sowohl die Unterbindung von motorisierten „Gästen“ in Fahrradstraßen als auch modale Filter (zum Beispiel mithilfe von Pollern) haben bislang Seltenheitswert in Hamburg. Weil die Straßenverkehrsbehörden und Polizeikommissariate großzügig Ausnahmeregeln anordnen und Freigaben für Anlieger*innen oder gleich für alle Kraftfahrzeuge erteilen, dürfen in fast allen Fahrradstraßen Hamburgs Autos fahren und parken. Wo also liegt der Unterschied zu normalen Tempo-30-Straßen?

Vorteile für Radfahrende?

Das Verwaltungsgericht Hannover stellte jüngst klar: Fahrradstraßen müssen den Radfahren­den echte Vorteile gegenüber anderen Straßen bieten. Im konkreten Fall hatte ein Anlieger in der Kleefelder Straße in Hannover gegen die dort seit 2013 bestehende Fahrradstraße geklagt und Recht bekommen. Das Gericht machte in seiner Urteilsbegründung vom Januar 2022 deutlich, dass die Einrichtung einer Fahrradstraße in der Kleefelder Straße nur dann zulässig ist, wenn die markierten Parkzonen auf der Fahrbahn komplett entfernt werden und der Kfz-Durchgangsverkehr unterbunden wird, um einen noch deutlicheren Sicherheitsgewinn für die Radfahrenden zu erzielen.

Statt Berufung gegen das Urteil einzulegen, entfernte das Tiefbauamt der Stadt Hannover einfach die Kfz-Parkplätze auf der Fahrbahn – allerdings nicht die am Straßenrand –, die in der Fahrradstraße für beengte Verkehrsverhältnisse gesorgt und verhindert hatten, dass Radfahrende bei Gegenverkehr gefahrlos nebeneinander fahren konnten. Nun will die Stadt alle weiteren etwa zwanzig Fahrradstraßen in Hannover dahingehend überprüfen.

Lose Perlenkette

In Hamburg, das ein Straßennetz von etwa 4000 Kilometern hat, gibt es bislang 37 Fahrradstraßen mit einer Länge von zusammen 19,33 Kilometern, davon wurden 3,8 Kilometer in 2021 gebaut. Bei Redaktionsschluss standen die Fahrradstraßen Bellevue (750 m) an der Alster und die Thadenstraße von der Wohlersallee bis zum Grünen Jäger (600 m) in St. Pauli kurz vor ihrer Fertigstellung.

Mit dem letzteren Abschnitt wäre Hamburgs „Fahrradstraßen-Perlenkette“ (Verkehrssenator Anjes Tjarks) aus Chemnitzstraße und Thadenstraße im Verlauf der Veloroute 1 komplett. Dargestellt auf einer Karte, ähneln Hamburgs Fahrradstraßen bislang jedoch eher einigen zufällig übers Stadtgebiet gestreuten und bis auf den Strang in Altona auch recht kurzen Fäden. Auffällig ist, dass sie sehr unterschiedlich über Hamburgs Bezirke verteilt sind. Im flächenmäßig zweitgrößten Bezirk Wandsbek gibt es bislang keine einzige Fahrradstraße – immerhin plant die Verkehrsbehörde aber im Verlauf der Veloroute 7 welche zu bauen.

Hamburgspezifisches Dilemma 

Für den Bau von Fahrradstraßen zuständig ist in der Regel die Abteilung Straßenbau beim Management des Öffentlichen Raums im jeweiligen Bezirk. Die Planer*innen dort würden vermutlich gern mehr Fahrradstraßen bauen. Doch zuständig für die rechtlich verbindliche Anordnung einer Fahrradstraße ist die straßenverkehrsbehördliche Abteilung (StVB) des örtlichen Polizeikommissariats. Wie in der übergeordneten Innenbehörde sitzen dort noch vielerorts Beamt*innen, die Fahrradstraßen immer zuerst als eine Verkehrsbeschränkung für den Autoverkehr betrachten und entsprechende Planungen dann „kassieren“. Mit anderen Worten: Die Polizei in Hamburg hat die Möglichkeit, ein Veto einzulegen und so aktiv in die Verkehrspolitik und -planungen einzugreifen. Im schlechtesten Fall führt diese Hamburgensie dazu, dass Planer*innen das Mittel der Fahrradstraße seltener aufgreifen als politisch gewünscht. Ein Problem, das nur auf politischer Ebene zu lösen ist, konkret im Senat zwischen den Regierungsparteien. Gelöst werden muss es aber, und das rasch, damit das zwischen politisch gewünschter Radverkehrsförderung mit Fahrradstraßen und Modalfiltern und restriktiver Anordnungspraxis hängende Projekt der Mobilitätswende in Hamburg endlich aus dem Quark kommt.

Von den allgemeinen technischen Mindesstandards und Regeln etwa hinsichtlich Breite der Fahrbahn und Verkehrsführung einmal abgesehen, hat sich in Hamburg die Praxis etabliert, dass bei neuen Fahrradstraßen immer bauliche Maßnahmen vor­genommen werden. An den Anfangs- und Endpunkten der Fahrradstraßen soll laut aktuellem Standard durch „sanfte“ Fahrbahnanhebungen den Kfz-Fahrenden verdeutlicht werden, dass sie in einen besonderen Bereich kommen. Aufpflasterungen am Anfang und Ende der Fahrradstraße sowie an allen Einmündungen signalisieren zudem die Bevorrechtigung des Verkehrs auf der Fahrradstraße. In den älteren, nicht nach diesem Standard gestalteten Fahrradstraßen Hamburgs gilt nach wie vor Rechs-vor-links, es sei denn, Verkehrszeichen regeln es anders.

Ein Schild allein macht noch keine Fahrradstraße

Es reicht heute nicht mehr aus, nur die Fahrradstraßen-Verkehrszeichenschil­der 244.1 und 244.2 am Anfang und Ende der Straße aufzustellen. Diese „Infra­struk­tur-Maßnahme“ ist zwar sehr kostengünstig, erzielt in der Praxis allerdings keinen Mehrwert für die Sicherheit und Ordnung der Radfahrenden und dient damit nicht der Radverkehrsförderung. Dass Ham­burgs alte Fahrradstraßen wie die im Univiertel häufig nicht als solche wahrgenommen werden und viele Verkehrsteilnehmende nicht wissen, welche Regeln dort gelten, unterstreicht diesen Missstand. Der aktuelle „Fahrradstraßen-Leitfaden für die Praxis“, erarbeitet vom Lehrstuhl für Straßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik an der Bergischen Universität Wuppertal und dem Deutschen Institut für Urbanistik, nennt daher als weitere Gestaltungsmöglichkeiten zum Beispiel linienhafte Elemente, welche die Fahrradstraße von jedem Standort aus als solche erkennbar machen. Das können markierte Sicherheitstrennstreifen zum „ruhenden Verkehr“ sein, ein gepflasterter oder baulich angelegter Mittelstreifen oder eingefärbter Asphalt an den Knoten, der auf Gefährdungsbereiche hinweist, aber auch eine durchgehende Einfärbung des Asphaltes nach niederländischem Vorbild. Solche baulichen Maßnahmen gehen natürlich mit erhöhtem Planungs- und Finanzierungsbedarf einher und erschweren oft die Umsetzung zusätzlich – wo schon die Anordnung durch die StVB schwer genug ist.

Vorbild Thadenstraße?

Eine durch geparkte Autos verengte Fahrbahn sowie der Kfz-Verkehr lassen Fahrradstraßen wie die Hartwicusstraße in Barmbek trotz Piktogrammen auf dem Asphalt wie eine normale Nebenstraße wirken. Das Gefühl, hier zu Hause zu sein, stellt sich nicht bei allen Radfahrenden ein. Anders fühlt es sich dagegen an, in neuen Fahrradstraßen wie der Denickestraße, Harburgs erster Fahrradstraße, der Bellevue oder der Thadenstraße mit dem Rad unterwegs zu sein.

Als Teil der Veloroute 1 von der City an den westlichen Rand Hamburgs bei Rissen war die Thadenstraße in St. Pauli schon vor ihrem Umbau eine der wichtigsten Radverkehrsverbindungen Hamburgs. Wo vorher an beiden Fahrbahnrändern geparkte Autos die Straße verengten und sich Fußgänger*innen am Häuserrand entlangdrücken mussten, gibt es nun endlich mehr Platz für klimafreundlichen Verkehr. Ein bereits vorher vorhandener modaler Filter an der Ecke Wohlersallee, der dezente Abbau von Kfz-Stellplätzen sowie neue Einbahnstraßenregelungen sorgen dafür, dass in der Thadenstraße nun deutlich weniger Autos fahren, obwohl sie für alle motorisierten Fahrzeuge frei gegeben ist. Bei allen Schwächen im Detail könnte sie zum Maßstab für die Einrichtung weiterer Fahrradstraßen in Hamburg werden.

In der Thadenstraße war das Fahrrad schon vor dem Umbau die vorherrschende Verkehrsart. Für die Mobilitätswende in Hamburg ist entscheidend, dass Fahrradstraßen auch dort entstehen, wo das Rad bislang nicht dominiert. Denn „Verkehrsverhältnisse“ sind nicht gegeben, sondern werden geschaffen. Politiker*innen, die das Fahrrad zur vorherrschenden individuellen Verkehrsart machen wollen, sollten wissen: Wer Fahrradstraßen sät, wird Radverkehr ernten.

Dirk Lau

Dieser Artikel stammt aus der RadCity 1.22