entgegen der Einbahnstrasse © Andrea Kupke
Ausbau der Veloroute 5 Hufnerstraße - Reesestraße
Welche konkreten Verbesserungen gibt es auf der Radroute 5, nachdem ein neues Teilstück zwischen Hufnerstraße und Reesestraße fertiggestellt wurde.
Auf der Radroute 5, bisher Veloroute 5 wurde ein neues Teilstück, der Abschnitt Hufnerstraße und Reesestraße fertiggestellt. Damit sind einige echte Verbesserungen für den Radverkehr verbunden und es wurde am Wiesendamm stadtauswärts auch eine Stelle repariert, die bisher kaum legal befahrbar war.
Was hat sich konkret verbessert?
In den Kreuzungen gibt es die mittlerweile gewohnten rot markierten Führungen für Radverkehr, auch zum indirekten Linksabbiegen. Damit verbunden sind längere Grünphasen fürs Rad und eine komfortabel zu befahrende Oberfläche.
Die Einmündung Poppenhusenstraße - Hufnerstraße ist durch einen Mini-Kreisverkehr gelöst. Die Ampeln sind abgebaut, rundherum gibt es Fußgängerüberwege über die Fahrbahnen und die Radfahrstreifen, die Zufußgehende bequem und nun ohne Wartezeiten queren lassen.
Der Zweirichtungsradweg zwischen Drosselstraße und Poppenhusenstraße ist Geschichte! Stadtauswärts radelt man bis zum Wiesendamm jetzt auf einer Protected Bike Lane entgegen der Einbahnstraße, also einem geschützten Radfahrstreifen, in den man bequem aus dem Kreisverkehr einbiegt. Auch im und hinter dem Knoten Wiesendamm gibt es nun auf der Ostseite neue Radverkehrsanlagen bis zur Drosselstraße. Hier waren teilweise schon Lösungen gebaut worden, die allerdings nur über sehr kreative Routen erreichbar waren.
Für ca. 50 Meter gibt es beidseitig unter den Bahnbrücken nördlich des Wiesendamms sogenannte Kopenhagener Radwege, mit einer kleinen Kante auch zum Gehweg hin, um Konflikten mit Zufußgehenden vorzubeugen.
Stadteinwärts ist im Verlauf der Veloroute ein Bypass neben dem Kreisverkehr angelegt. Radfahrende, die auf der Veloroute bleiben wollen, müssen auf Zufußgehende warten, nicht aber auf Fahrzeuge im Kreisel.
In der Hufner- und Reesestraße südlich der Kanalbrücke wurden die handtuchbreiten und kaputten alten Radwege durch breite Radfahrstreifen ersetzt, die bereits sehr gut angenommen werden. Der Platz wurde aus einer Reduzierung auf einen Fahrstreifen je Richtung gewonnen. Damit gewinnt auch der Fußverkehr deutlich an Fläche.
Es gibt entlang der Strecke etliche neue Fahrradbügel, auch explizit Angebote für die wachsende Zahl an Lastenrädern. Das sichere Abstellen mit Anschließ-Möglichkeit ist Voraussetzung dafür, dass Menschen sich hochwertige Fahrräder zulegen und diese regelmäßig nutzen.
Die Bordsteine neben den Abstellanlagen sind überall abgesenkt, so dass man diese von den Radfahrstreifen aus erreichen kann. Gerade mit schweren E-Bikes oder Lastenrädern hat man sonst kaum eine Chance.
Die Sicherheitstrennstreifen zwischen Radfahrstreifen und Parkständen scheinen hier besonders gut erkennbar zu sein. Bisher werden diese beim Parken meist frei gehalten, so dass sie ihre Wirkung entfalten können und vor sogenannten Dooring-Unfällen schützen, die dadurch verursacht werden, dass unbedacht Autotüren geöffnet werden.In den Kreuzungen gibt es die mittlerweile gewohnten rot markierten Führungen für Radverkehr, auch zum indirekten Linksabbiegen. Damit verbunden sind längere Grünphasen fürs Rad und eine komfortabel zu befahrende Oberfläche.
Also alles gut gelöst?
Als Kritikpunkt ist die Anbindung an der Weidestraße (Kreuzung Dehnhaide) zu nennen, dort gibt es eine Aufleitung zurück auf einen baulichen Radweg. Die weiterhin gemeinsame Ampelschaltung mit den Fußgänger:innen sorgt für eine unnötig lange Rotlicht-Zeit. Das Warten dort nervt umso mehr, weil man zusieht, wielange die Autos parallel noch weiter fahren dürfen. Die Aufstellfläche ist unverändert und vollkommen unterdimensioniert. Hier blockieren sich morgens die Radelnden der verschiedenen Richtungen zwangsläufig gegenseitig. Und durch die umständliche Führung in diesem Knoten stadtauswärts gibt es hier zusätzlich Probleme mit Geisterradelnden.
Am Nordende der Maßnahme, stadtauswärts vor der Dosselstraße, haben die Behörden leider keine Möglichkeit gesehen, Radelnde geradeaus auf der Fahrbahn zu führen, da Kfz nach rechts oder links abbiegen müssen. Nun also auch hier wieder eine Aufleitung und eine gemeinsame Signalisierung mit dem Fußverkehr.
Die Verflechtung von Rad und Kfz vor dem Kreisverkehr von Süden kommend, auf der Brücke, ist sinnvoll, um hintereinander in den Kreisel zu fahren. Allerdings wäre es gut, wenn in solchen Situationen durch die Geometrie verdeutlicht würde, dass Kfz sich nach rechts einordnen, nicht Radfahrende nach links. So "müssen" Autofahrende immer schnell noch vorbei, es kommt zu unnötigen Konfliktstuationen.
Und zuletzt wäre dieser Umbau natürlich *die* Chance gewesen, die Poppenhusenstraße mit Bücherhalle, Ortsamt und Volkshochschule und als wichtige Verbindung zum Bahnhof Barmbek endlich in Gegenrichtung für den Radverkehr wieder freizugeben. Diesbezüglich gab es zu viele Bedenken, die hauptsächlich mit dem ruhenden Verkehr zusammenhängen, das war leider nicht auflösbar. Mit dem Kreisverkehr ist aber für eine zukünftige Öffnung in Gegenrichtung zumindest eine ideale Bedingung geschaffen worden.
Eine Bewertung der Ampelphasen hängt natürlich eng mit der eigenen Geschwindigkeit zusammen und die Schaltung variiert offenbar abhängig von der Tageszeit. Es gibt auf jeden Fall Zeiten und Geschwindigkeiten, die eine zügige Fahrt ohne Zwischenstopp von Hellbrookstraße bis Weidestraße erlauben, das ist neu und erfreulich.
Der häufige Wechsel der Art der Radverkehrsanlage - Radweg, Radfahrstreifen, Kopenhagener Radweg, Protected Bike Lane - ist etwas verwirrend, aber hier gut hinnehmbar, da die Breite stimmt.
Andrea Kupke
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