Fahrradstadt Hamburg?

Wie geht die Mobilitätswende in Hamburg voran? © ADFC Hamburg

Ein Jahr Mobilitätswende in Hamburg - eine gemischte Bilanz

 

Seit einem Jahr hat sich die Hamburger Verkehrsbehörde unter Senator Anjes Tjarks die Mobilitätswende auf die Fahnen geschrieben. Was wurde seither in der Stadt für den Radverkehr getan? Wo gibt es noch Mängel? Der ADFC Hamburg zieht Bilanz.

 

Ambitionierte Ziele ...

Mit den folgenden Sätzen beginnt der drei Seiten umfassende Abschnitt „Hamburg wird Fahrradstadt“ im Koalitionsvertrag zwischen den Hamburger Regierungsparteien vom 2. Juni 2020:

 

„Die Förderung des Radverkehrs ist ein effektives, klimafreundliches und kostengünstiges Mittel, um die Verkehrswende in Hamburg umzusetzen. Das Fahrrad zählt zu den bevorzugten Verkehrsträgern für kurze und zunehmend auch mittlere Distanzen; aufgrund der technischen Entwicklungen und den Bau von Radschnellwegen wird es perspektivisch auch verstärkt für längere Distanzen genutzt werden. Die Koalitionspartner wollen das Radfahren so einfach, schnell und komfortabel wie möglich machen. Hamburg hat sich zum Ziel gesetzt, den Anteil des Radverkehrs … innerhalb dieses Jahrzehnts auf 25 bis 30 Prozent zu steigern.“

Im Anschluss werden zahlreiche Maßnahmen formuliert, mit denen die Ziele des Koalitionsvertrags erreicht werden sollen. Unter anderem gehören dazu:

Maßnahmenkatalog der Verkehrsbehörde

  • Konzeption, Planung und Bau bezirklicher Radnetze mit Schwerpunkt auf die Anbindung von Wohnquartieren und Schulen;
  • Prüfung von Umsetzungsmöglichkeiten für geschützte Radfahrstreifen („Protected Bike Lanes“) an Hauptverkehrsstraßen und viel befahrenen Bezirksstraßen; 
  • Kreuzungsdesigns, mit verstärktem Fokus auf die Sicherheit des Radverkehrs;
  • Verbesserungen bei der Baustellenführung für den Radverkehr;
  • Fertigstellung und Ergänzung des Veloroutennetzes,
  • Planung und Umsetzung von Radschnellwegen ins Hamburger Umland,
  • Verbesserung von Winterdienst und Reinigung,
  • Verkehrssicherheit und Verfolgung von den Radverkehr hindernden Parkverstößen.

 

… und eine neue Behörde

Für die Umsetzung dieser durchaus ambitionierten Ziele wurde sogar eine neue Behörde mit einem symbolträchtigen Titel geschaffen: Behörde für Verkehr und Mobilitätswende. In den Jahren davor war das SPD-geführte Wirtschaftsressort für die Verkehrspolitik zuständig, was deutlich macht, wo bis dahin der eigentliche Schwerpunkt lag. Doch nachdem die GRÜNEN bei der Bürgerschaftswahl vom 23. Februar 2020 ihren Stimmenanteil in der Bürgerschaft nahezu verdoppelt hatten, konnten sie die Einrichtung einer neuen, eigenständigen Verkehrsbehörde durchsetzen. Da war es naheliegend, mit dem neuen Titel auch eine neue Richtung vorzugeben.

Ist, wo Mobilitätswende draufsteht, auch Mobilitätswende drin?

Wenn wir uns die Erfolgsmeldungen aus der Behörde anschauen, dann kann es eigentlich keinen Zweifel geben: Hier wird nicht gekleckert, sondern geklotzt.
In der Radwegebilanz 2020 formuliert die BVM: „62 Kilometer Radwege hat Hamburg im Jahr 2020 neu gebaut oder saniert. Dieser Rekordwert bedeutet einen Anstieg um 63 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die bisherige Höchstmarke lag bei 43 Kilometern und stammte aus dem Jahr 2016.“ Gleichzeitig wurde ein Anstieg des Fahrradverkehrs um über 30 Prozent gegenüber dem Vorjahr notiert. 

Schwerpunkt Innenstadt

Besonders augenfällig sind die Maßnahmen im Innenstadtbereich. Der Jungfernstieg ist inzwischen für den privaten Autoverkehr gesperrt – was aber noch nicht alle Autofahrer*innen einsehen wollen – und auf dem Ballindamm am östlichen Ufer der Binnenalster, wo ein besonders hohes Fahrradaufkommen diagnostiziert wurde, entstand ein 4,75 Meter breiter „XXL-Radfahrstreifen“. Dafür wurde dem motorisierten Verkehr eine komplette Fahrspur abgenommen. Es soll nicht das letzte Mal gewesen sein. Kirsten Pfaue, Mobilitätswende-Koordinatorin der Stadt Hamburg (und ehemalige ADFC-Landesvorsitzende), formuliert das so: „Ich gehe davon aus, dass wir die Innenstadt … in vielen Bereichen ganz neu denken werden. Und zwar als einen Begegnungsort mit starker Aufenthaltsqualität, mit Kultur, mit wechselnden Angeboten und auch einer anders gestalteten Form des Einzelhandels.“ Folgerichtig wird auch an vielen anderen Stellen im Stadtzentrum fleißig gebaut. Das Westufer der Außenalster dient schon lange als positives Beispiel für eine gelungene Fahrradinfrastruktur, am Ostufer, das für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen immer noch katastrophale Bedingungen bietet, sind mittlerweile Verbesserungen im Gang, und es wird weiter gebaut und geplant. 

Da kommt was in Bewegung

Auch die vier im Koalitionsvertrag festgeschriebenen Pop-Up-Bikelanes in der Hallerstraße, Am Schlump, am Sandtorkai und in der Max-Brauer-Straße wurden inzwischen umgesetzt, ebenso der erste geschützte Fahrradstreifen Hamburgs, eine so genannte „Protected Bikelane“ mit 2,60 Meter Breite, die im April diesen Jahres mit viel Mediengetöse an der Hannoverschen Straße in Harburg eröffnet wurde. Diese 550 Meter lange Protected Bikelane ist Teil des Veloroutennetzes, das schon in den Neunzigerjahren begonnen wurde und aus insgesamt 14 Velorouten besteht. Dieses Netz ist mittlerweile zu zwei Dritteln ausgebaut und soll tatsächlich in absehbarer Zeit fertiggestellt werden, um dann, zusammen mit den in Planung befindlichen neun Radschnellwegen über die Stadtgrenzen Hamburgs hinaus die zentralen Achsen des Radverkehrs in und um die Hansestadt bilden.

Gegenwind

Es passiert also eine ganze Menge. Neben den oben erwähnten wird an vielen Stellen im Stadtgebiet an kleinen und größeren Projekten und Ideen gestrickt, die in Richtung einer fahrradfreundlicheren Stadt zielen. Allerdings sind die Grünen in der Regierungskoalition immer noch der Juniorpartner und müssen sich gegen das Beharrungsvermögen des Seniorpartners SPD behaupten. Da Verkehrsplanung in Hamburg 70 Jahre lang in erster Linie Autoplanung bedeutet hat, sind die Widerstände gegen grundlegende Veränderungen gewaltig, nicht nur in der Politik, sondern auch bei vielen Bewohner*innen der Stadt. Viele haben sich – mehr oder weniger notgedrungen – in der Autostadt und in ihrem eigenen, fahrbaren Untersatz häuslich eingerichtet. Und jetzt soll das, was so lange Zeit gut war, plötzlich schlecht sein? Da ist die Empörung groß, und Umdenken wird mühsam.

Problem Straßenverkehrsordnung

In einem Interview mit dem Hamburger Abendblatt vom 31. Juli 2021 beklagt Mobilitätswende-Senator Anjes Tjarks, dass auch ihm an manchen Stellen die Hände gebunden sind: „Das Grundproblem ist eine Straßenverkehrsordnung, die im Kern dazu da ist, die Flüssigkeit des Autoverkehrs durchzusetzen. Wir bräuchten aber eine StVO, die auch andere Belange in die Abwägung mit einbezieht: Lärmschutz, Klimaschutz, Verkehrssicherheit. Wir müssten die StVO einmal vom Kopf auf die Füße stellen – das ist die eigentliche Debatte, die wir führen müssen.“

 

Streitthema „Radfahrstreifen in Mittellage“

Zumal sich der Fahrradkosmos ja auch nicht in jedem Punkt einig ist. Nehmen wir zum Beispiel die Radfahrstreifen in Mittellage (RiM). Diese auch „Fahrradweichen“ genannten Fahrradspuren sollen nach einer Übereinkunft der Behörde mit dem „Radentscheid Hamburg“ gar nicht mehr gebaut werden, weil viele Radfahrer*innen sich dort, zu beiden Seiten von Autos, Lkws oder gar Bussen umgeben, eingeklemmt und unsicher fühlen. Andere wiederum halten die RiMs für eine sichere und selbstbewusste Möglichkeit, zügiger in der Stadt voranzukommen und auf der Straße präsent zu sein. Wie stark das Thema polarisiert, spiegelt sich auch in den Leser*innenzuschriften wider, die wir als Reaktion auf Amreys Kolumne in der RadCity 2/21 bekommen haben.

Am Anspruch messen lassen

Na, klar, kann eine neu geschaffene Behörde nicht alles per Kopfdruck schaffen. Trotzdem: Wer sich die Mobilitätswende auf die Fahnen und in den Behördennamen schreibt, der muss sich eben daran messen lassen. Auch an Aussagen wie: „Ich will, dass wir ... die Blaupause der Mobilitätswende in Deutschland werden, damit wir in Zukunft nicht nach Kopenhagen reisen müssen, sondern Kopenhagen nach Hamburg kommt.“ Der Satz stammt von Katharina Fegebank, der grünen Vize-Bürgermeisterin. Wer in letzter Zeit mal in Kopenhagen war, wird wissen, dass Hamburg noch ein langer, langer Weg bevorsteht, bevor Fegebanks Vision auch nur in den Bereich des Möglichen rückt.


Nun gut, in Kopenhagen wurde auch bereits in den 1990er Jahren mit dem fahrradfreundlichen Umbau der Stadt begonnen. Aber wo könnte man sich sonst noch Orientierung holen?

Kraftvolle Vorbilder

Zum Beispiel in Amsterdam: Seit 2019 wird dort die Zahl der vergebenen Parkgenehmigungen alle sechs Monate um 1,1% reduziert. Bis 2025 wird es auf diese Weise insgesamt 11.200 Parkplätze weniger geben als zuvor. Die freigewordenen Flächen sollen in enger Abstimmung mit der Bevölkerung zur Schaffung von Grünraum, Radabstellanlagen, Ladezonen oder zur Verbreiterung von Gehwegen genutzt werden.
In Großbritannien wird gleich die Straßenverkehrsordnung geändert, um eine radikale Veränderung der Hierarchien herbeizuführen. Oberste Priorität bekommen demzufolge Fußgänger*innen, dahinter folgen Radfahrer*innen. PKWs müssen sich auf Platz 5, noch hinter Reitern und Motorradfahrern, einsortieren.
Noch radikaler geht Paris vor. Anne Hidalgo, seit sechs Jahren als Bürgermeisterin im Amt und in diesem Sommer wiedergewählt, will Paris zu einer grünen Stadt, zu einer Stadt der kurzen Wege mit weniger Parkplätzen und weniger Autos machen. Darum werden unter anderem in den kommenden sechs Jahren 70.000 oberirdische Parkplätze aufgehoben und in Grünflächen, Spielplätze sowie Rad- und Fußwege umgewandelt. Außerdem soll ab dem kommenden Jahr auf allen Autostraßen in der Stadt flächendeckend Tempo 30 gelten.
Diese Maßnahmen dienen dem Ziel einer „15-Minuten-Stadt“, einer Stadt also, in der alles, was der Mensch im täglichen Leben braucht, innerhalb von fünfzehn Minuten erreichbar ist – Lebensmittelgeschäfte, Parks, Cafés, Sportanlagen, Gesundheitszentren, Schulen und Arbeitsplätze. Das ist mal eine kraftvolle Vision!

Fahrradschnellstraße in Paris
Vor wenigen Jahren wäre dieses Bild noch absolut unvorstellbar gewesen: Die Rue de Rivoli im Stadtzentrum von Paris ist jetzt Fahrradschnellstraße. Nur noch Fahrräder, Busse und Taxis sind hier zugelassen. Das ging natürlich nicht ohne Konflikte, aber für eine echte Mobilitätswende, das kann man von Bürgermeisterin Anne Hidalgo lernen, braucht es Entschlossenheit und Mut. © Stein van Oosteren

Die 15-Minuten-Stadt

Das Konzept der 15-Minuten-Stadt wurde von Carlos Moreno, Professor an der Pariser Sorbonne, entwickelt. Es soll sicherstellen, dass alle Stadtbewohner*innen in der Lage sind, ihre essentiellen Bedürfnisse – Leben, Arbeiten, Einkaufen, Gesundheitsversorgung, Bildung und Freizeit – in einem 15-Minuten-Radius rund um ihren Wohnort zu stillen, entweder zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Das Ergebnis wäre eine enorme Platzersparnis. Verkehrsraum würde wieder zu Lebensraum werden, Lärm und Luftverschmutzung würden erheblich zurückgehen und die Lebensqualität der dort wohnenden Menschen würde immens steigen. Dass so etwas nicht von heute auf morgen geht, versteht sich von selbst. Die Fünfzehn-Minuten-Stadt als Leitmotiv muss langfristig gedacht und geplant werden, um vielfältige Angebote zu etablieren, und zwar flächendeckend. Trotzdem haben viele Städte von Bochum bis Guangzhou, von Bogotà bis Melbourne diesen Weg bereits eingeschlagen.

 

Hamburg lahmt

Dagegen wirkt das, was in Hamburg geschieht, mit einem Mal ziemlich lahm. Wie sieht es beispielsweise immer noch auf der Reeperbahn aus? Dieses Aushängeschild Hamburgs, Partymeile und Touristenmagnet, wäre doch wie keine zweite Straße dieser Stadt für ein generelles Tempo 30 geeignet. Eine staatliche Vorgabe, um zu sehen und gesehen zu werden, was könnte man sich dort Besseres wünschen? Je eine Fahrspur für den Autoverkehr und fürs Rad in jede Richtung, das wäre mal ein verkehrspolitisches Statement mit Außenwirkung! Auf der parallel verlaufenden Simon-von-Utrecht-Straße fehlt ebenfalls jede Spur einer Fahrradinfrastruktur, die auch am Fischmarkt nur rudimentär vorhanden ist, und das, obwohl die Strecke als Abschnitt des internationalen Elberadweges gilt. Sobald wir uns aus dem Innenstadtbereich in die Randlagen bewegen, wird es, ehrlich gesagt, noch deprimierender: Die Buxtehuder Straße in Harburg, die viel zu zaghafte Fahrbahnkosmetik an der Elbchaussee, die immer noch fehlende Anbindung ganzer neugeschaffener Wohngebiete in Bergedorf, der Ring 2 zwischen Barmbek und Wandsbek … die Liste ließe sich fortsetzen (siehe auch unsere „Flop Ten“).

Mehr Platz fürs Rad

Eine Mobilitätswende, die diesen Namen auch verdient, hat sehr viel mehr nötig als ein paar Kilometer neue Radwege und das eine oder andere fotogene Prestigeprojekt. Wer eine echte Mobilitätswende will, muss den immer noch überdominanten Autoverkehr in seine Schranken weisen. Muss Parkplätze reduzieren, Verkehrsströme eindämmen, Parkgebühren erhöhen, den öffentlichen Raum auch wirklich der Öffentlichkeit, also den Menschen, zur Verfügung stellen. 
Niemand hat behauptet, dass das einfach ist. Niemand glaubt, dass das ohne Widerstand durchzusetzen ist. Aber für eine lebenswerte Stadt führt kein Weg daran vorbei. Für eine echte Mobilitätswende brauchen wir mehr Platz fürs Rad, auf den Straßen und in den Köpfen.

Leo Strohm

Kein Platz für's Rad

Kieselsteine der Mobilitätswende - eine Polemik

Was verbindet den (leider immer noch nicht) autoarmen Jungfernstieg, das Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße, den Radweg am Ballindamm, den Abriss der Sternbrücke und die Protected Bike Lane in Harburg? All diese Maßnahmen sind laut Hamburgs grünem Verkehrssenator Anjes Tjarks „Meilensteine der Mobilitätswende“, wahlweise auch „wichtige Bausteine“ oder „entscheidende Schritte“. Während der früheren SPD-Verkehrsbehörde nicht viel mehr einfiel als „Wir sind auf einem guten Weg (der noch sehr weit ist)“, hat Hamburg damit definitiv das nächste Level erreicht – zumindest rhethorisch. Der promovierte Politologe und Sprachwissenschaftler Tjarks weiß eben, dass Klappern zum Geschäft gehört und wie wichtig Sprache, Kommunikation und Partizipation bei der Vermarktung von Politik sind – und wenn es im Zweifel auch nur deren Simulation ist. 


Aber er hat ja auch recht! Mit Ausnahme der geplanten neuen Monsterbrücke über die Stresemannstraße, die er von seinem Vorgänger geerbt hat, sind die genannten Beispiele tolle Leuchtturmprojekte. Aber: Dass die rot-grüne Regierung Hamburgs mitten in einer globalen Klimakrise zusammen mit (Noch-)Bundesverkehrsminister Andi Scheuer (CSU) das teuerste Stück Autobahn aller Zeiten baut, lässt diese Meilensteine zu Kieselsteinen zerbröseln. Die Kosten von 1,85 Milliarden Euro, die bislang für 9,7 Autobahnkilometer A26-Ost im Hamburger Süden kalkuliert werden, kritisieren Umweltverbände und Klimaaktivist*innen als ökologischen und ökonomischen Autowahnsinn, wie auch den achtstreifigen Ausbau der A7 im Hamburger Westen. Die Mobilitätswende-Bremse SPD hat die A26-Ost daher vorsorglich in ihre Wirtschaftsbehörde gesteckt. Als Verkehrssenator hängt Tjarks aber doch mit drin, und so radelt er eben zur Eröffnung des neuen A7-Tunnels/Deckels, der natürlich ein „echtes Plus an Lebensqualität“ für die Hamburger*innen bringen würde. Autobahnen und Bundesstraßen sind auch für Tjarks immer noch als „Hauptschlagadern des Straßenverkehrs“ irgendwie überlebenswichtig.


So toll viele der „Meilensteine“ sind, so wenig prägen sie den Alltag von Hamburgs Radfahrenden. Zudem saniert der Senat auch im Jahr 2021 noch fleißig die autogerechte Stadt. Jüngste Beispiele: Die Grundinstandsetzung der Kennedybrücke mit der Kreuzung am Ferdinandstor und die des Jahnrings. „Verbesserungen für den Radverkehr”, die der Senat bei jeder neuen Straßenbaumaßnahme zu prüfen versprochen hat, waren auch dort nicht drin, weil er dem Autoverkehr keine seiner bis zu sechs Spuren wegnehmen will  … Über die nur sehr zaghafte Ausweitung von Tempo 30, die katastrophalen „Radwege“ auf Hamburgs Magistralen oder über die Massen an Falschparker*innen will ich gar nicht erst jammern. 


Hoffnung gibt ein Experiment, das gerade in Eimsbüttel ohne jede Meilenstein-Rhetorik startet. Anwohner*innen erhalten dort die Chance, Kfz-Parkplätze vor ihrer Haustür in Eigenregie umzubauen. Den Straßenraum in Wohnquartieren zugunsten von Rad und Fuß umzuverteilen setzt den Hebel genau da an, was Mobilitätswende im Kern bedeutet: Platz zu schaffen für die Menschen! Kopenhagen macht das seit Jahren, Paris will jetzt weitere 70.000 Kfz-Parkplätze abbauen. Während Bewohner*innenparkzonen den Straßenraum nur unter Autobesitzer*innen verschieben, sorgt solche Politik tatsächlich für mehr Lebensqualität in den Städten. Statt also den Wegfall von Kfz-Parkplätzen als „Verlust“ zu bedauern – wie zuletzt anlässlich des Ausbaus der Fahrradstraßen rund um die Alster –, könnte Hamburgs Verkehrsbehörde ihn feiern. Dann auch gern als Meilenstein der Mobilitätswende! 


Dirk Lau

Kein Radweg auf der Reeperbahn

Es fehlt der große Wurf!

Die Einrichtung der neuen Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) in Hamburg vor einem Jahr war für uns als ADFC mit vielen Hoffnungen verbunden. Nicht nur personell mit Anjes Tjarks als Senator und Martin Bill als Staatssekretär, beide von den Grünen, sondern auch inhaltlich sollte eine Neuausrichtung weg vom Auto hin zu einem höheren Anteil an Öffentlichem Nahverkehr sowie Fahrrad- und Fußverkehr eingeleitet werden. Wie sieht die erste Zwischenbilanz aus Sicht des ADFC-Vorstandes aus?

Gute Gesprächsrunden
Dass wir seit vielen Jahren stabile Kontakte mit der Politik pflegen und regelmäßige Gespräche führen, zahlt sich jetzt aus, da wir mit der Mobilitätswende und der Stärkung des Radverkehrs gemeinsame Ziele haben. Der Austausch mit der Behörde ist gut, wir treffen in uns in regelmäßigen Abständen mit Anjes Tjarks und Martin Bill zur Diskussion von Projektideen und bringen konstruktive Kritik ein und machen eigene Vorschläge. Auf diese Weise konnten wir im vergangenen Jahr mithilfe vieler Anregungen aus den Bezirks- und Projektgruppen des ADFC auf einige ganz konkrete Verkehrsprojekte Einfluss nehmen und Verbesserungen von Planungen erreichen. Die BVM schätzt unsere Expertise und begreift den ADFC als erfahrenen Sprechern für Fahrradthemen. 

Positive Veränderungen
Bei einigen Vorzeigeprojekten wurde unter der neuen Leitung eine deutlich verbesserte Fahrrad-Infrastruktur geplant, wie etwa bei die Neustrukturierung der Königstraße, auf der jetzt Protected Bikelanes in beide Richtungen vorgesehen sind. Die konkrete Umsetzung werden wir Radfahrer*innen leider erst in einigen Jahren sehen, aber der Plan steht. 
Schneller ging es mit einigen Pop-Up-Lösungen, durch die etwa am Sandtorkai oder in der Max-Brauer-Allee erstmals eine relativ gute Fahrradinfrastruktur entstanden ist. Und an der Einführung vieler neuer Anwohnerparkgebiete und den etwas höheren Gebühren lässt sich ablesen, dass die Behörde mit der Nutzung des öffentlichen Raumes anders umgeht als die Vorgängerregierungen.

Es fehlt der große Wurf
Gleichzeitig müssen wir feststellen, dass der große Wurf für eine echte Mobilitätswende bislang leider ausgeblieben ist. Dafür sehen wir vier Gründe: 

 

  • Erstens sind Geld- und Personalkapazitäten bislang zu knapp, und auch der neue Haushaltsentwurf lässt nicht darauf hoffen, dass die Planungs- und Ausbaugeschwindigkeit künftig deutlich erhöht wird.

 

  • Zweitens verhindern die Straßenverkehrsordnung (StVO) und die zugehörigen Verwaltungsvorschriften auf Bundesebene viele fahrradfreundliche Ideen der Mobilitätswende. In Hamburg kommt erschwerend eine fragwürdige und viel zu enge Interpretation von bundesweiten Vorgaben durch die Verkehrsbehörden (Innenbehörde, Polizei) hinzu. Die jüngst erfolgte StVO-Reform bietet hier zwar einige Verbesserungen im Detail – zum Beispiel wird es leichter, Fahrradstraßen einzurichten –, auch diese Reform wird aber nicht ausreichen, um das beschriebene Problem wirklich zu lösen.

 

  • Drittens liegt der Fokus der BVM auf einigen Leuchtturmprojekten. Das hilft zwar, dort gute bis sehr Lösungen hinzubekommen, für eine Mobilitätswende braucht es aber Planungsvorgaben und neue Standards für die vielen Planungen in den Bezirken und für die freien Ingenieurbüros, etwa was Kreuzungsdesign, Radwegqualität, Fahrradstellplätze oder Ampelschaltungen angeht. Ein „Radfahrer frei“ auf Gehwegen sollte nicht länger in Neuplanungen vorkommen dürfen. Statt eigene Akzente zu setzen, beobachten wir im Hinblick auf die Entwicklung neuer Vorgaben leider fast ausschließlich die Umsetzung der Vorgaben des Radentscheids.

 

  • Viertens und vielleicht am wichtigsten ist aber der Wunsch nach mehr Mut! Die Pop-Up-Lösungen zeigen, dass auch ohne großen Aufwand und mit den heutigen Vorgaben gute Lösungen schnell erreichbar sind. Der ADFC Hamburg hat der BVM bereits viele weitere Orte für mögliche Pop-Up-Radwege vorgeschlagen. Warum passiert hier nicht mehr,?Ist die Angst vor dem/der wählenden Autofahrer*in zu groß, um endlich zum Beispiel auch auf der Reeperbahn sicheres Radfahren zu ermöglichen?

 

Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit
Kürzlich gründeten acht deutsche Großstädte (darunter Münster und Hannover) eine Allianz mit dem Ziel, bald Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit einzuführen. Warum beteiligt Hamburg sich nicht an dieser Initiative? 
Zusammenfassend lässt sich daher sagen, dass die neue  Behörde für Verkehr und Mobilitätswende eine gute Richtung eingeschlagen hat, deren Ausgestaltung wir uns aber mutiger wünschen würden. Die Mobilitätswende sollte bald konsequenter, schneller und in puncto „Planungsvorgaben“  auch etwas strategischer vorangetrieben werden, indem zum Beispiel Regelwerke verfasst und angepasst werden.
Als ADFC Hamburg wollen wir diesen Prozess kritisch-konstruktiv unterstützen. 

Tom Jakobi, für den Vorstand des ADFC Hamburg

Diese Artikel stammen aus der RadCity 03/2021

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https://hamburg.adfc.de/artikel/ein-jahr-mobilitaetswende-in-hamburg-eine-gemischte-bilanz-1

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